农村税费改革方案优秀4篇

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税费征管改革【第一篇】

加大宣传力度，让农民尽快了解改革后的农税政策。既要让农民知道税费改革是党和政府对农民的关心，又要加强对农民依法纳税的权利和义务的宣传，让广大农民清楚作为纳税人的权利与义务。加大对违法行为的处理力度，多用反面典型教育群众，提高农民的纳税自觉性。

狠抓税源普查，实行动态管理。摸清税源是强化征收的基础。各级农税征管部门要积极争取党委、政府对农税工作的领导和支持，彻底改变过去农税税源存在“农税干部管得着看不见，村组干部看得见管不着”的现象。组织专门人员，抓好税源常规普查；建立健全征税档案，各级财政农税征管部门要根据自身的工作实际情况，建立税源卡片和税源档案；强化动态控管措施，及时摸清税源变量，做到随时调查核实，随时更新档案。

规范征收方式，健全社会协税网络。一是规范委托征收，根据农村收入情况，对部分税收的征收可以委托村委会、粮食等部门代征代缴。委托有关组织和部门征收农税时，要明确相应权利和义务，办理好委托代征代缴证书，确定委托范围以及违规责任。抓好委托征收的监督管理，搞好受托方经办人的业务培训工作，建立健全农税收入委托征收管理制度，强化票款解缴工作。二是聘请农税义务监督员，根据行政区划按一定的比例聘请部分人大代表、政协委员、纳税典型户为农税义务监督员，让他们定期反馈农税征管中存在的问题及征收员执法情况。三是建立健全社会意见反馈制度，自觉接受社会监督。及时认真处理群众来信来访，保证社会各方的意见能准确地传递到相关人员手中。

严格依法治税，优化收入征管环境。费改税后增加了收入的严肃性和强制性。同时也要求各级征收部门努力克服“人治”、强化“法治”，自觉维护税法权威，优化征收环境，严格依法征收。无论是直接或间接征收，征收主体都要合法，并持证上岗。严格按章办事，建立健全税收征管公示制度，做到征收程序合法。加大农税稽查力度，狠抓农税案件查处。确保农税执法能迅速顺利开展。减少外来干预，优化征收环境。一方面，税收征管是执法活动，是法律赋予征收部门的权力，不得随意受各种外来压力的干预。另一方面，税收工作又需要各级党委、政府的组织领导，各级人大、政协的大力支持，委托代征部门的积极配合，新闻媒介的舆论监督，共同为农税征收创造良好的外部环境。

落实农村税费改革有关配套措施，避免农税税基受到侵蚀。农村税费改革是一项系统工程，“牵一发而动全身”，必须与取消不合理收费，推行乡镇机构改革，规范县、乡、村之间的分配关系紧密结合起来，形成各级各部门齐抓共管，多项改革同时进行的格局。否则，各种乱收费、乱集资又会死灰复燃，各种不合理负担最终还会转嫁到农民头上，使农税税基受到侵蚀。

税费征管改革【第二篇】

“在开会！正在讨论。”12月4日，当《财经》记者电话询问参与燃油税费改革事宜的官员和专家时，得到的都是同一个答案。

当天，北京最高气温骤降至零度以下，对国内成品油价格和燃油税费改革方案的讨论却急剧升温。

直到12月5日，国家发改委仍在召集各路人马密集开会，对“一揽子”改革方案进行最后的讨论和修改。“预计本周六(12月6日)就公布。”一位与会专家说。

真正公布的时间来得更早。12月5日晚6时40分，国家发改委、财政部、交通运输部、税务总局正式《成品油价税费改革方案(征求意见稿)》,向社会公开征求意见，时间截至12月12日。

按照这一方案，在不提高现行成品油价格的前提下，将汽油消费税单位税额由每升元提高到1元，柴油由每升元提高到元。

按照中国国际金融有限公司此前的分析，截至11月20日，如果国内油价与国际油价持平，汽油价格有望下调1000元至1500元/吨，柴油下调800元至1200元/吨，换算成“升”,则接近抵消了目前加征燃油消费税元/升至元/升的升幅。

另一位参加方案制定的政府官员强调，最终改革方案将在即将召开的中央经济工作会议上讨论。

而这一方案最终出台的时间，国家发改委副主任张晓强12月4日在第五次中美战略经济对话期间的媒体吹风会上，已提前委婉透露――“我个人认为，明年1月1日是开始实行成品油价格改革的最佳时机。”

由于中国已宣布将成品油价下调、成品油价格形成机制与燃油税费改革统一考虑，这意味着，尽管国际油价从今年7月已开始直线下跌，中国的消费者要等到明年，才能享受到油价下跌的好处。(详见本期“油价接轨待何年”)

从海南省1994年开征燃油附加费算起，中国为全面开征燃油税耗费了整整14年，期间亦争论了十多年。而燃油税费改革在2008年岁末突然提上日程，除了油价低迷为推出改革提供了一个难得时机，更多地传达出中国将从低油价时代向高油价时代过渡的信息。

无论如何，对于已经向国际社会承诺，要完成能源价格市场化调整和提高能源利用效率的中国，这或许是值得期待的一个开始。

如果相关政府主管部门在“费改税”之外，抓住目前的低油价时机，真正理顺此前一直裹足不前的油、电、煤炭等资源价格机制，发挥市场在资源配置中的基础作用，对于中国经济更长远的健康发展将带来积极效果。

“一揽子方案”

国际上征收的“燃油税”,广义是指对燃油征收的各种税收的统称，包括消费税、汽油税等；狭义是指为筹集道路养护资金而设立的税种。

财政部税政司官员认为，之前，中国拟开征的燃油税，应当是后一种比较狭义的概念，即它是以取代养路费等有关收费为基本政策目标，以筹集道路养护资金为主要目的。

自从1998年《公路法》提出“公路养路费用采取征收燃油附加费的办法”以来，从1998年到2008年，一直在“择机推出”的燃油税却一直没有找到推出的时机，且热度逐年递减，随着近两年油价飙涨，几乎已沦为一座死“火山”。

但几乎是一夜之间，“火山”苏醒。2008年11月19日，各地发改委、税务局和公路局的官员突然接到了来自国家发改委的通知，要求火速前往北京研商燃油税费改革方案。

此时，国际油价从7月最高点的近147美元/桶，短短四个多月回落到45美元/桶以下。因油价超过25美元/桶延迟至今的燃油税改革，在目前低于50美元/每桶的条件下，终于等到了推出“时机”。

从重起“燃油税”之议，到目前官方透露的最终实施时间――2009年1月1日，时间已只剩下短短一个月零十天。而燃油税所牵动的广泛利益，所需取消的六项收费，以及未来需要支付的复杂补偿，均需在这短短一个月零十天中进行尖锐的讨价还价，并经由精确的计算确定最终的分配公式和相关安置、补偿方案，其难度不言而喻。

从政府已公开的信息和参与讨论的专家透露的情况来看，此次燃油税费改革与完善国内成品油价格形成机制、适当降低成品油价格等问题，将统一考虑，同步推出。

与此同时，拟同步取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费等六项收费，撤销政府还贷二级以下公路收费站点。单位消费税额提高后，现行汽、柴油价格水平不变。

此外，这次调整税额形成的成品油消费税收入一律专款专用，准备主要用于替代公路养路费等六项收费的支出，补助各地取消已审批的政府还贷二级公路收费，并对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予必要扶持。

不过，燃油税费改革方案还涉及相当多的利益安排和补偿细则，这些目前官方并未披露。

其中最主要的是三个方面，即第一，加征税收如何在各级政府间分配；第二，如何征收，在什么环节征收；第三，补偿机制和公益行业补助配套措施。

据《财经》记者了解，政府相关部门曾准备了两套燃油税费方案：一是新开征燃油税，同时取消养路费等相关收费；二是提高燃油消费税，同时取消养路费等。最终，决策者选择了后者。

至于征收环节，拟议的方案建议从成品油生产环节而不是零售环节征收，即从汽油、柴油生产企业直接收税，生产企业则在原来油价基础上加上加征税额后批发出售。

但是，将六项收费转变为消费税后，消费税将从中央税变为中央、地方共享税；分配方式是，原来属于中央的收入仍归中央，增加的部分返给地方，方式是“基数加增长”。比如明年返还地方的数额，以今年地方的各项收费数为基数，增加部分按“因素法”分配。

参与讨论的专家告诉《财经》记者，最终方案还将包括两块细则：一是补偿机制，即对非道路用油因调整消费税税额增加的税负进行退税(补偿),其领域应包括农业生产用油、工业用油、锅炉、机械设备用油等；二是公益性行业补助配套措施。这些细则目前均未向公众披露和征求意见。

艰难的半步

对于目前出台的征求意见稿，各界看法不一，甚至因未能彻底取消过路费和过桥费，被一些批评者斥之为“假改革”。但燃油税在中国的历程多舛，再次闯关仍属不易。

在此之前，燃油税最接近出台的时机是在2001年。当时虽有时任国务院总理朱基力挺，仍因各方利益难以完全摆平而最终功败垂成。

朱基曾在清华大学演讲中透露过原因，他说，如果收了燃油税，地方上还设卡收费，怎么办？

近十年来，燃油税迟迟没有推出，政府相关部门官员往往把国际油价不断上涨作为客观理由。不过，另一个重要的内因是利益调整――燃油税费改革后，中央与地方、地方政府之间、国家集体和个人、部门之间的利益将被调整。为此，必须制定一个能够为各方面基本接受的妥善合理的收入分配办法。

关于上一轮燃油税改革失败的原因，一个常见的说法是交通部相关人员安置问题构成了最大阻碍。而在这一轮呼之欲出的燃油税中，也对交通部门做了相当多的让步。其中最大的让步便是保留了二级以上公路的收费政策，仅准备取消二级以下的公路收费。

2001年的改革方案中，曾经提出要取消包括高速公路在内的所有公路收费。然而，在那之后，高速公路迅速发展，“十五”期间，中国共建成高速公路万公里，相当于“八五”和“九五”建成高速公路总和的倍。这其中95%以上为收费公路，取消公路收费的难度远比2001年大得多。

一位公路交通领域的专家告诉《财经》记者，在吸引众多地方政府、业外资本投资高速公路时，都曾经承诺了一定期限的收费期，暂时不可能撤销。不过这位人士也承认，尽管如此，公路收费也是暂时的， 因为“迟早都是要取消，但目前只能一步步来。”

交通部规划司的一位人士则告诉《财经》记者，交通部早已经下决心解决二级路收费不规范的问题，2004年就在研究，今年年初已决定取消，“原来是要逐步取消，现在赶上费改税的机会就一揽子解决了。”

在专家们看来，取消养路费固然是一大进步，但养路费改燃油税是“地方费改中央税”,不光涉及交通和税务部门，还涉及地方与中央的收入分配，改革难度非常大。

此次拟取消的养路费、公路运输管理费、公路客货运附加费、航道养护费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，目前均由地方交通部门自主安排。其中，养路费征收时是县、市、省层层递缴，上缴比例各省市自定，交上去的钱款由省里统一分配，剩余部分则由市、县支配。

以四川省遂宁市为例，每年的养路费差不多近亿元，公路运输管理费、公路客货运附加费约2000万元，航道养护费、水路运输管理费、水运客货运附加费等，总数约200万元，均由交通局征收管理。六项费用中，近50%上缴省交通厅。上缴省交通厅的资金，一部分作为高速公路建设资本金，还有部分统筹协调贫穷地区和战备公路等，另外也会用于厅直属部门。剩余的50%留在遂宁市，主要用于养路人员工资、养路材料和机具开支，以及地方公路建设的资本金等。

虽然这部分资金也纳入了同级地方财政预算并接受监管，但具体怎么使用还是由地方交通部门来决定，自较大。一旦费改为税，这部分资金就将变成财政预算内资金，将由税务部门统一征收，拨给交通部门时须走项目审批的程序，监管也更加严格。

一位公路交通领域的专家也对《财经》记者表示，从燃油税中拨付养路费的程序可能会非常复杂，“地方报上来、中央拨下去都要经过很多层，要用的时候钱不一定能到位。”

最困难的问题还是收费人员的安置，这也是2001年燃油税改革未能推进的原因之一。2001年车辆购置税费改革时，大批收费人员向国税系统划转，但是，燃油税改革需要解决的人员应该比车购税改革更多。

八年时间过去，随着公路里程的增加，相关收费人员的数量也在增长。广东省交通厅一位内部人士告诉《财经》记者，“仅广东省相关的收费人员就有2万多，这还不包括退休人员。”来自交通部内部的说法是，在此次燃油税费改革后，将有24万人等待安置。

征收监管与补偿之两难

在哪个征税环节征收燃油税，将对利益调整产生重要影响。今年8月公开的财政部税政司《关于燃油税征收环节问题的研究报告》认为，征税环节的选择是燃油税设计的一个核心和难点问题。

燃油消费税的征收环节可以分为零售、批发、生产和使用四个环节。1994年正式开征的消费税税目即包括了成品油这一税种，在生产环节征收。据《财经》记者了解，正在公开讨论的燃油税费改革方案也是如此。

生产环节即燃油的出厂环节。在这环节征收的优点是主要纳税人较少，税源相对集中，便于征管且能保证足额征收。但缺点也非常明显：一是将原来养路费范畴 的六项收费合并到消费税里，必然要大幅提高税率，增加企业的增值税负担。二是加大了非道路使用者的负担。其中，柴油的问题更为突出。如果消费税的提高仅仅是为了筹集道路养护和建设资金，就需要对非道路使用者进行大规模退税或补偿。三是需要将消费税中从收费转化过来的部分分出来，通过转移支付分配给地方，如何分配是一个很大难题。四是对进口油品也要征税，加上生产环节油价提高的因素，容易刺激走私。

目前，消费税收入属于中央，不存在给地方分配的问题，也无需向非道路使用者补偿或退税。但燃油税费改革后，原本属于各级地方政府的六项收费转变为消费税，增加的部分，一方面需向地方各级政府分配，另一方面需对非道路使用者退税或补偿。

因此，在生产环节征收燃油税，关键是在税收征管和补偿之间作出权衡。财政部一位官员在接受《财经》记者采访时坦言：“补偿是一个面对大量补贴对象的复杂过程，需要花费较大的成本。如果不能及时足额地补偿到位，还会引起不少矛盾，甚至影响改革的效果。”

他指出，补偿问题在柴油上表现更为突出，因柴油除作为车用燃料，还大量用于农业、船舶、电力、锅炉、工程机械等非道路用户。以最早推行燃油税的海南为例，海南省规定，自1994年1月起，将燃油附加费计入汽油和柴油的零售价中征收。但因为海南非车用柴油占柴油用量的80%以上，征管和补偿难度很大。1994年4月，海南省政府不得不出台补充规定，规定从同年5月1日起，对柴油车改为实行按车载重量定额征收方式，由车主按月交费。

在国外，日本针对汽油和柴油分别使用不同的燃油税征收办法，新西兰则将汽油、柴油统一在生产环节征收燃油税后不久，再将柴油分离出来，采用按车辆和行驶里程征收道路使用费，原因也是为非车用柴油办理退税(补偿)的工作量太大，成本太高。采取类似做法的还有美国的一些州和瑞典。

财政部认为，总体来看，燃油税的征税环节越接近使用，越符合燃油税的基本特征和要求，但税收征管的难度要大一些；越靠近生产环节，征管难度减轻，但补偿的范围扩大、办法越复杂。因此，关键是要在二者之间作出权衡。

中国模式选择

政府部门苦心积虑考虑的是如何便于征管、如何提高征收率，企业和个人最关心的则是负担和成本会不会提高？

根据征求意见稿，汽油消费税单位税额由每升元提高到1元，柴油由每升元提高到元，其他成品油单位税额相应提高，但单位税额提高后，现行汽、柴油价格水平不提高。

1999年时，时任财政部长的项怀诚曾透露，当时税费改革部际协调小组初期设计的燃油税税率，是汽油每公升元，柴油每公升元。

“现在的情况，不能再把燃油税的税费改革当做‘费改税’。”国务院发展研究中心研究员倪红日说，现在的燃油税费改革，目标太多。她认为，中国燃油税费改革的未来目标，应该是提高使用燃油的成本，以节约资源、公平税负和环境保护为主。

目前，各国油价政策不一，主要有两种模式，一是低税低油价，以美国最典型；二是高税高油价，日本、法国以及欧洲很多国家都属此类，意在促进石油节约和环境保护。

中国现在属于低税低油价，“未来应该通过提高燃油的税负，将燃油零售价格和税负提高到美国和日本之间的水平。”倪红日说。

财政部科研所副所长刘尚希认为，目前，中国汽油和柴油税收占其零售价格的比重低，有着较大的提高空间。因此，“有必要提高汽柴油消费税单位税额，加大税收促进节能减排的调控力度。”

根据刘尚希的研究，汽油含税零售价格最高的是日本，为元人民币/升，印度尼西亚最低，为元人民币/升；柴油含税零售价格最高的也是日本，为元人民币/升，最低是印度尼西亚，为元人民币/升。中国汽油含税零售价格为元，柴油含税零售价格为元，处于中下水平。

时过境迁。在历史上，燃油税曾被赋予“治理公路、城市道路和水路‘三乱’”等项重任，但现在政府对其使命的认识已发生了巨大的变化，转向了节能和环保的目标。

税费征管改革【第三篇】

1.农业税名义税率高、实际税负低。长期以来，我国农业税以常年产量为计税依据，并且实行稳定的负担政策，这样，随着农业经济的发展，农业税实际负担率总体上在逐年降低。这种名义税率与实际税负差距越来越大、计税收入与实际收入严重脱节的现象，致使农业税变成了一种脱离实际收入负担的固定负担，农业税的计税依据和税率也失去了实际意义，农业税作为一种税收杠杆的调节功能也明显弱化，这严重影响地方财政预算的增加。

2.税收征管不规范，纳税不公平。实行分税制财政管理体制后，农业税收入成为一些地区的主要财源之一，从而受到地方政府的重视。一些经济基础薄弱的地区为增加地方财力，以各种方式调整农业税负担，扩大农业特产税征税范围，层层加码，使农民本应享有的灾赚减免也得不到保障；而有些发达地区农业税收入占地方财政收入的比重低，地方重视不够，税源大量流失，这种反差造成地区间税负的不平衡，尤其是使贫困地区出现越征越穷，越穷越征的恶性循环。

3.农业“税轻费重”导致农民与国家、集体的分配关系不协调，加重了农民负担，广大农民不堪重负。农业负担重、项目滥，不仅侵害了农民的经济利益和民利，也挫伤了农民生产的积极性，更为严重的是伤害了农民对党与政府的感情，影响农村社会的稳定，也影响整个国民经济持续、快速、健康的发展。

4．税制结构不合理，征管难度大、问题多。按我国现行的法律法规规定，农牧民应依法承担“三提五统”费用和农牧区义务工等社会负担义务，但是在实际征收和实施中却存在各种各样的问题，如村提留、乡统筹征收不规范，人为因素多；劳动积累工、义务工繁重，以资代劳；各种非合法收费、集资、罚款和摊派等。同时越来越多的单位和部门参与行使政府的分配职能，管理上混乱，也使大量的政府收费游离于财政管理之外，财政的分配职能被肢解，政府的宏观调控能力受到制约。

这些弊端和矛盾不利于发挥政府间接管理经济的职能作用，直接影响了农业、农村经济的健康发展，有碍于我国现代化建设的进程，已成为我国当前农村亟待解决的热点和难点问题。

二、农村税费改革工作中面临的困难和问题

1.政府机构臃肿，人员庞杂、支出膨胀、财政收支缺口大。目前，我国乡镇约有万个，财政供养人员1280万人（包括离退休人员和教师），平均每个乡镇接近300人，平均68个农民养活一个县级以下干部，这就给农民生活造成很大的负担，也使地方财政缺口越来越大，这是农村税费改革的主要障碍。

2.税费改革使农民收入增加，而地方财政减少，会造成地方政府财政运转不灵。税费改革的根本目的是减轻农民负担、规范政府收入。税费改革后除了农业税及其附加，牧业税及其附加，农业特产税及其附加、国家法律法规规定保留的税费以及水电等生产性费用外，从事农牧业生产的农牧民不再缴纳任何行政事业收费、集资，这大大地遏制了对农民的“三乱”行为，使农牧民的法定负担大大降低。同时我们必须看到农民负担降低了，相应的地方财政就会减少，而地方政府的日常工作以及地方各项事业仍需正常维持，这会使本来就很紧张的地方财政更加困难，甚至会造成地方一些基础设施建设因为财政薄弱而被迫停滞的现象。因此在税费改革中必须重视这个问题，并且制定相应的措施缓解这一矛盾。

3.地方经济发展不平衡，财政收支基数确定难。我国地域辽阔、经济发展差距大，农民收入的多少也很难确定，这就给农村税费改革工作带来了一定的困难。要做到积累与消费、公平与效率统一，就必须确立合理公平的税费基数，唯一的解决方法就是因地制宜、制定科学的税种和税率。

4.法制法规不健全，税费改革保障难。长期以来我国财政法制不健全，财税法规不完善，这不但是许多地方产生“三乱”现象的原因，也成为权钱交易，贪污腐化滋生的土壤。因此必须尽快对征善程序、征管方式、强制执行措施、征管执法主体的权利与责任等问题进行明确规范，并加快制定《农业税征收管理条例》，尽快将农业税收征管纳入规范化、法制化轨道，以保障税费改革工作顺利进行并使改革成果得以巩固。

三、推进农村税费改革的几点建议

第一、加强宣传、统一思想，提高认识，是推进税费改革的基础。现在有些领导干部在减轻农民负担上还存在一些错误认识，认为减轻农民负担与农村各项事业的发展相矛盾，认为在地方财政紧张的情况下，进行基础设施建设，只能是“人民的事业人民办”等等。这些观点忽视了对农民合法经济利益和民利的保护，也不利于税费改革的发展，因此，必须提高认识、特别是领导干部的认识，并逐渐把思想统一到开展农牧区税费改革的决策部署上来，增强做好税费改革的自觉性和主动性，抓住机遇，转变作风，扎实工作，切实地把这件大事抓紧抓好。

第二，加强领导，认真筹备，周密部署，是搞好税费改革的关键。农村税费改革涉及面广、政策性强，要做到统一领导，层层落实，各级政府的前期准备工作必须做到细致、周密。要使税费改革有条不紊地推进，还需要有一些懂业务，善管理的人对有关政策及时准确地上传下达，因此还要做好各级管理人员的培训工作。只有这些工作都做好了，税费改革才能逐步展开，层层推进。

第三，认真做好调查摸底工作和基础测算工作，精心设计改革方案，是推进农村税费改革的科学依据。制定一个既符合中央政策要求，又适合本地实际的科学的改革方案，是做好税费改革的科学依据。而在改革方案制定过程中，最重要的是搞好税费改革的调查摸底和各项基础数据的测算工作。基础数据的统计和测算，要征求广大干部和农民群众的意见，对大家有争议的数据和指标要予以剔除，只有这样才能使基础测算工作准确无误，从而制定出科学合理的改革方案。

第四，完善相关的配套改革，是税费改革顺利实施的保证。农村税费改革的直接结果是农民负担减轻而地方财政收入减少，这就使本已紧张的地方财政运行起来更加困难，因此说这次农村税费改革成功与否很大程度上取决于相关配套改革措施是否到位。乡镇政府机构改革、乡镇财政体制改革、农村教育体制等各方面的改革，不仅是农村税费改革的延伸和扩展，而且是农村税费改革取得成功的重要保证，必须坚持同步实施，整体推进。

1.精简乡镇机构和人员，切实转变政府职能。在推进农村税费改革过程中必须把乡镇机构改革作为重要的配套改革认真抓好，一是精简乡镇机构和人员。归并设置过多、过散的事业单位，压缩乡镇和事业单位的人员编制，清退各类临时人员，减超编人员。二是转变乡镇政府职能。随着社会主义市场经济的发展，农村经济组织形式和经济体制已经发生了根本性的变化，农民成为独立自主的经营主体，乡镇政府要适应这个变化，重新规范职能，从过去的直接抓生产经营、催种催收转到落实政策，依法行政，提供公共服务上来，强化为农业、农村和农民服务的功能。

2.精简和优化教师队伍，合理配置教育资源，提高教学质量和办学效益。一是采取措施精简和优化教师队伍，合理配置教师资源，坚持先精减后分流的原则，全面推进中小学人事制度改革，实行中小学教职工聘任（聘用）制度，形成人员能进能出，竞争上岗的用人制度；二是合理调整学校布局。合理调整农村中小学校布局，有利于优化配置教育资源，改善办学条件，节约教育经费，减轻农民负担；三是建立和完善经费保障机制。加强县级政府对教师的管理和教师工资发放的统筹职能，同时保障学校日常工作的正常运转。

3.加大对乡村的财政支持力度，弥补基层财力不足，这是农村税费改革必要的财力保障。农村税费改革后，乡镇政府和村级组织出现了不同程度的收支缺口，解决这个问题不能再从农民身上打主意，要精简机构，削减开支，调整支出结构的前提下，通过中央和省两级转移支付等方法保障基层政权的正常运转，同时要健全转移支付制度，规范转移支付的方法，提高转移支付的透明度，加大对转移支付资金的监管力度。

4.建立“一事一议”的集资制度，保障村民的自治权力。税费改革后，农村集体生产公益事业所需的劳务、资金应实行“一事一议”的筹资筹劳方法，形成大家事，大家议，大家干，大家管的局面。各地应结合实际情况制定具体的操作方法，明确“一事一议”的筹资筹劳范围，上限控制标准，议事规划和程序等，防止成为新的乱收费的口子。

5.深化农村经济体制改革，大力发展乡镇企业。要想改变地方财政薄弱的状况，必须深化农村经济改革，大力发展农业经济政策，改“以农补工”为“以工补农”的发展战略，同时加大对农业的投入和农村经济增长点的培植，加快乡镇企业的体制创新和技术创新，努力推进农村城市化建设。

6.完善税收制度，规范农村收费管理，维护税收工作的严肃性，严禁乱收费，同时对无理抗税行为给予严厉打击。

第五，完善监督体系，是税费改革成功的重要环节。农村税费改革在推进过程中必须建立相应的有效的监督体系，充分发挥监督机关、广大群众、社会舆论的监督作用，确保税费改革不断推进和改革成果长期稳定。

1.加强纪检、监察机关的监管力度，为税费改革各项政策的长期落实保驾护航。督查部门要采取“一听、二看、三问、四查”的方法检查各级政府对税费改革政策的落实情况。“听”是走访广大基层干部和农民群众，听取意见；“看”是深入基层，通过核对帐目、税费单等检查各项制度的落实情况；“问”是通过问卷调查搜集和分析农民群众和基层干部对税费改革的意见；“查”是查验对各种税的征、管、用的情况。通过这四种方法督查部门完全可以准确了解当地政府对税费改革制度的贯彻落实情况，同时也可以根据收集的反馈信息对政策法规的疏漏进行必要的补充和完善。

2.发挥广大群众和社会舆论的监督作用，要坚持村民自治，重视新闻机构的职能，形成较大的社会舆论压力。

税费征管改革【第四篇】

[关键词]燃油税改革 公路交通 规费模式

一、关于税费改革的理论分析与研究

准确解释税与费的涵义在展开实质讨论之前相当重要，以下将从理论方面为现行问题的解决打好基础。

(一)税与费的涵义

1.税收涵义

税收是“按照法定标准，无偿取得财政收入的一种手段，是国家凭借政治权力参与国民收入分配和再分配而形成的一种特定分配关系”。表现在下几方面：

(1)税收以国家的存在为前提

(2)税收的征收具有法定性

(3)社会成员为纳税义务的主体

2.税收的特征

税收具有强制性、无偿性、固定性三个基本特征。随着整体经济的发展和政府职能的扩大，税收所涵盖的范畴日益广泛。

3. 费的涵义

费是“指政府部门、公共企业或事业单位由于给受益人提供了一定的资源、资金的使用权或提高了一定的服务，而向受益者收取的费用，但从严格意义上讲，费收更确切指费的收入，通常是以货币的形式表示”。

(二)从经济学角度看税费改革的必要性

从经济学理论来看，社会产品分为三大类：公用物品、准公用物品和私人物品。公路被归纳为公用物品，但由于经济的多元化发展，公路的属性变得非常复杂。

目前我国收费公路占比偏高，根据社会产品的属性，大部分公路属于公用物品和准公用物品的范畴，公路具有很强的公益性，要求建设所需资金应依靠政府财政资金投入，采用以税收为主，收费为辅的资金制度。所以目前我国以公路养路费为主融资的模式已不能适应经济发展的需要，税费改革实在必行。

二、燃油税改革的难点以及对我国公路事业发展的影响分析

(一)改革难以实施的原因

税费改革是一项深刻而艰巨的改革任务，涉及范围广泛，诸多类别行业都存在费改税的必要性。

1.燃油市场秩序制约因素及油价的影响

我国燃油市场秩序虽逐步完善，但行业管理不完全到位，市场比较无序，加油设备、计量器具的技术规范方面，有关部门监控措施不力，燃油税征收的执行组织基础较为欠缺。

2. 公路用油与非公路用油界限模糊

从理论层面来看，公路用油为燃油税的征收对象，而不是非公路用油，就目前来看，燃油税征收对象界定为全体燃油消费者，有悖于受益原则，增加非公路用油消费者的额外负担。因此，正确区分公路与非公路用油就成为税费改革的重要一环。就燃油种类来看，公路用油和非公路用油的比例也不相同，有必要对不同种类的燃油分别征税。

3. 减免交通规费车辆的财政负担问题

目前我国车辆多的单位大部分为政府机关和事业单位，预算法规显示，“财政拨款的政府机关和部分事业单位编制内的车辆免交养路费等规费”。开征燃油税后，国家财政承担了这笔支出，增加了国家财政困难。相当于拿出部分燃油税收入补偿这部分车辆，具体补偿办法，也难以操作。

(二)开征燃油税对我国公路事业发展造成的影响

燃油税开征后，交通规费不再征收，公路管理部门失去管理、使用资金的权利，必会对交通事业统筹管理带来影响，主要表现在以下几个方面：

1.预算内外脱钩影响交通部门对公路资金的筹措

费改税后任何单位都无能力担保大量的资金贷款，根据现有预算法规，国家财政预算资金也不能作为担保，如何获取银行贷款路径或公路建设资金来源，如何规避税费改革对公路建设带来的负面影响，都有待解决。

2.事权与财权分离造成交通部门宏观调控失调

交通规费由地方交通主管部门直接征收。税费改革，燃油税成为中央与地方共享税种，交由国家税务局征收。对燃油税收入，中央征收40%,地方征收60%后，有助于加强中央宏观调控能力，但导致地方财政收入减少，基层交通部门事权与财权分离，将降低交通部门调控地方的能力。

三、实施燃油税改革的对策和建议

(一)避免费改税负效应的举措

从前文对养路费的征收情况来看，公路养路费的征收体制及管理模式存在诸多问弊端，为了抑制改革所带来的负效应，建议如下：

1.尽快出台相应的规费征收规章制度，保障养路费的征收进程有法可依。

2. 改进税收征收方式和模式，提高征收主体服务水平。

3.加大征收法规宣传，增强车主的自觉缴费意识。

4.资金融通方面，交通部门应加强对资金的预算管理力度。

(二) 针对目前燃油税难以实施的现状提出若干建议

1.利用现代信息系统推进费税改革

以计算机、信息、管理科学等交叉学科为理论基础构建的信息系统是先进的管理方法，企业只有对其进行系统的统筹、构建和应用，才能在竞争日益激烈的社会经济中获得较高竞争力。

2.公路交通费改税应朝税种方向发展

中国经济结构复杂，以交通规费取代单一税种，过于片面。目前部分西方国家的公路资金来源除燃油税以外，还包括汽车配件税和汽车购置税等多项税种来源。我国可以借鉴西方国家先进经验，同时结合我国的公路事业国情，创建以燃油税为主，多层次税种的征税框架。

参考文献：

[1]段航，刘强。我国开征燃油税的经济学分析[J].商场现代化，2006;2