汽车电子新技术论文范文（通用8篇）

汽车电子新技术不断推动智能化发展，涵盖自动驾驶、车联网和电动化等领域，提升安全性与用户体验，未来将如何进一步变革交通出行？以下由阿拉网友整理分享的汽车电子新技术论文相关文章，便您学习参考，喜欢就分享给朋友吧！

汽车技术论文 篇1：

1．1课堂教学实训

1．1．1角色扮演

角色扮演是汽车技术服务与营销专业非常重要的实训模式，是指在假设又相对逼真的情景中，教师设定教学内容和背景，学生根据情节充当相应角色，可运用于汽车销售、汽车售后服务等多门课程。该实训模式强调以学生为主体，在实际操作中培养学生的职业能力，同时可以提高学生的语言表达能力、临场应变能力、分析思考能力。但角色扮演教学模式突出的缺陷其一便是由于学生相互之间过于熟悉，其二便是毕竟不是真实情景，会使实训结果不如教师预料。例如在汽车销售议价成交阶段，没有真实的价格和消费者自身的价值利益，且如果过于砍价，学生 种种客观因素造成了角色扮演模式的缺陷。

1．1．2案例分析

案例分析实训教学法是指：通过模拟现实生活中的某些场景，让学生把自己纳入案例场景，通过讨论来进行学习的一种实训方法。该方法可以通过分析、比较，研究各种成功和失败经验，从中抽象出某些一般性的原理，又可以通过学生自己的思考或者他人的思考来拓宽自己的视野，鼓励学生独立思考。可运用于汽车销售实务、汽车保险理赔等课程。案例分析方法最主要的便是须鼓励学生都参与讨论积极发言，对实训教师有着不小的考验

1．2专题调研实训

汽车技术服务与营销专业专题调研是指由教师准备相关案例，学生以小组为单位，进行调研方案设计、问卷设计、实地调研、整理分析调研资料、撰写调研报告等，最后小组汇报调研成果。主要运用于汽车销售实务、汽车市场调查等课程。但专题调研实训对调研实施过程要求较高，否则难以判读调研结果的真实性，也对实训教师的管控能力有较高要求。

1．3校外顶岗实习

对于汽车技术服务与营销专业的学生而言，校外顶岗实习必不可少，指借助校外企业或实训基地，安排学生进行真正意义上的培训，使学生全方位地熟悉相关岗位能力的工作要求。通过真实的工作环境，对岗位职责、操作规范、业务流程及相关岗位的业务协同能力等进行实践训练。在此过程中，使学生将三年所学理论基础知识与真实的生产实际相结合，更重要的是培养学生的职业素养以及分析问题、解决问题和岗位实践能力，到达预期的培养目的。但校外企业以及实训基地的建立都需要专业甚至学院的支持，且学生顶岗实习期间，管理难度相对增大。

2实训课程模式改进方式

从汽车技术服务与营销专业现有主要的实训课程模式中可以看出，都存在或多或少的问题。实训效果无法达到期望值是目前各大高职院校汽车技术服务与营销专业普遍存在的问题，主要表现在以下几个方面：一是，实训模式单一，无法提起学生的学习兴趣；二是，对实训教学师资不能满足实训教学需求；三是，实训教学及得需进一步完善。

2．1实训模式改进

汽车技术服务与营销专业是汽车类学科中一门相对偏文的专业，其实训模式更需创新，才能够避免枯燥乏味、吸引力不足等实际操作困难等问题。

2．1．1进行任务驱动式实训教学

任务驱动可以由多种实训方式组成，主要是指实训教师将课程内容分解开设置成一个或多个具体的小任务，学生通过完成一个具体的任务来进行知识的学习和职业技能的培养。在任务中，学生会不断的提出问题，解决问题，那么教师扮演的便是启发、诱导的角色，鼓励学生自己思考问题。让学生明确自己的任务去学习，除了能提高学生学习的积极性和目的性，更重要的是培养学生发现问题、解决问题的能力。例如，在汽车销售实务客户需求分析阶段，教师可先提出案例分析背景，给出任务目标，组织学生自己讨论，得出方案，并进行角色演练，在演练中发现问题解决问题。在此过程中可以纳入相应的奖励机制，鼓励学生参与讨论。

2．1．2完善项目实训教学法

项目实训教学法倡导享受过程，而非某个结果。通过师生共同实施一个完整的项目工作，提高学生职业素养。在项目教学中，注重参与和创造的实践过程，倡导人人动手。该实训方式可以帮助学生理解和掌握课程要求的知识和技能，体验创新的艰辛和乐趣，培养分析问题和解决问题的思想和方法。例如在汽车市场调查学习过程中，在调研方案设计时就将整个过程统一思想，设计为调查项目形式，取代章节的划分。让学生在调查项目中学习知识技能，同时培养学生的团队协作能力。

2．2实训教师培养

在汽车技术服务与营销专业，实训教师大多就是上理论课的教师，这些教师不但要求具备理论知识讲解的能力、实际操作动手的能力。同时，汽车后市场瞬息万变，也就要求教师对行业动向有较为准确的把握，对教师的要求是相当高的。那对学校而言，最便捷的便是培养“双师型”教师，鼓励在校专职教师利用寒暑假时间进行顶岗锻炼实习，近距离的贴近市场了解市场动向，把握客户心态，加强专职教师的实操能力和职业素养，培养适应专业的“双师型”教师。同时，学校也可聘请在企业工作的中甚至高层技术或管理人员进行一线兼职教学，其丰富的行业经验必然能够给学生更多的帮助。

2．3实训基地建设

在条件允许的情况下，校内实训基地越贴近实际状况越好，例如商务实训大厅，就应包括客户休息区、实车展示区、售后服务区等功能分区，且合理分布。对于校外实训基地，高职院校应积极与企业建立合作培养人才关系，并定期开展实训教学。同时可以适时开展“订单班”培养模式，在使学生提前了解社会、适应社会，也能适时了解学生实习状况，加强管理。

3结语

汽车新技术论文 篇2：

论文摘要：随粉市场经济体系的日益完善，汽车工业已成为我国发展经济增长的新热。k。在中职学校内建立汽车技术创街实脸室，通过实脸室的平台研完汽车技术创祈，对汽牟工业的继续发展及培养我国具有新时代特征的汽车技术人才有看重要作用。

汽车技术创新实验室是近年来在各高校兴起的一种对汽车工业的研究与创新，本文将对中职学校构建汽车技术所需的实验室的硬件措施及实践管理体制进行分析与阐述。

1汽车技术创新实验室的硬件研究

汽车实物系统实验室

汽车实物系统实验室由汽车结构实物及汽车实物的性能测试台架构成，汽车结构实物是一种直观、形象并益于原理分析的汽车和汽车零件的实物模型，为学生提供了良好的汽车认知环境，便于形成研究汽车的真实环境氛围，同时也为学生进一步了解汽车的电子、机械、加工技艺以及材

料等内容提供了载体。通过对汽车的构造、原理、拆装、养护、维修与教学科研的全面结合与认知，提供了实验的环境档次，利于培养学生的实践创新能力与创造能力。

另外，汽车的性能实物测试实验室台架为实验室提供了一个有力的实验支持平台，尤其是其中包括的各种汽车结构性能的实验台架，通过了解汽车的原理及各零部件的性能，能够让学生有效开展汽车部分系统性能的实验、测量、检测、分析等，通过分析汽车的结构、能源、尺寸、材料、加工工艺等相关的参数，了解汽车的整体性能，进而产生全过程的贯穿性思路，产生创新的意识、设计出创新的作品。具体的汽车结构实物系统及性能实物实验室台架的组成如表1所示。

通过以上高性能汽车实物结构系统及实物性能实验台架的构建，为汽车的技术创新提供了有力的实验条件，是构建汽车技术实验室的重要硬件设施。

1 .2汽车技术的电子仿真模拟实验台

一方面，汽车工业技术是一项综合性的高新技术，在教学中涉及的范围广、教学内容之间相互联系，在实验时需面对众多具体的问题，包括技术原理及匹配要素的综合分析等，在实验室中，使用的实物实验耗时长、所达的效果却不理想。另一方面，由于汽车的实物及实物的性能测试试验台价格较高，使用与维修的成本也很高，在操作过程中存在一定的风险，因此，为了降低成本、保障教学效果，让学生由浅人深地开展实验，培养学生的兴趣。当前，使用较广泛的是实物零件与电脑程序控制相结合的汽车技术电子仿真模拟实验台，汽车技术电子仿真的模拟实验台具体构架如表2所不。

这种模拟实验台的最大优点就是能够将汽车的综合技术分解来实验，清晰列出汽车技术中产生干扰及相匹配的因素，确保实验突出重点，便于每一个环节中综合技术的分析，以及时发现问题、及时解决，综合运用实验所得开展创新技术的认证。

2汽车技术创新实验室的实践管理体制

构建汽车技术创新实验室不仅需要硬件措施的支持，还需要实验室创新管理体制的制约。在传统的教学试验管理中，组织方法、手段及人员配备都是以较封闭的管理形式分别进行的。

2 .1注重汽车技术创新实验室的文化内涵提高

汽车技术创新实验室的文化内涵包括多方面内容，如实验创新的教学内容、教学观念、教学模式等，教学内容可通过理论与实践相结合的方式，开展综合、开放式的实验，以引导学生的创新能力。教学观念是指树立创新意识，包括能力及精神的创新素质；教学模式则应开展民主提问、客观探讨问题及实事求是解决间题的能力。

2 .2创新实验室应开展服务型管理

带领创新实验室的教师队伍应该是既j懂技术又懂管理的综合性人才，能够应对实验室的紧急问题、具有实践经验、有协调多方关系的能力。这个队伍可由创新实验室的实验指导教师、学术带头人、实验技术人员及试验后勤人员4个不同层次的工作人员组成，形成创新的管理队伍。

按照科研及教学的要求，实验的技术人员必须准备好物质与技术条件，为教师及学生的创新实验提供服务，这种服务要满足教师与学生的不同需求。同时实验室要落实开放管理的制度、提高设备的利用率，让更多的学生主动参与创新实验。

2 .3树立学生与教师的主体地位

创新实验室是一个重视实践教学的效果，最终完成教研成果、实验论文的地方，因此，学生与教师是实践环节的主体。实验室的工作人员应基于教师与学生的主导地位开展管理与服务。专业课的教师与科研人员应深入了解实验课程，做到熟练操作、对学生开展有效指导，对学生在实验中提出的要求与方法，应进行实验督导，引导学生形成创新思路，在具体实验中，做到自我发展及创新。作为实验室的管理人员，要发挥自强自立、勇敢探索的精神，一方面要加强实验室的管理，对教学与科研提供服务；另一方面则不断培养自己的创新能力，适应实验室的不断发展需要。

汽车新技术论文 篇3：

关键词电控新技术 维修

一、电控新技术的发展趋势

（一）电控新技术

在现今的电控技术发展中，新技术主要表现为：汽车发动机和汽车底盘的电控技术，这个方面的发展已经相对较为成熟；然后是车身安全方面的电控技术，这个包括安全气囊、温度调控以及各种仪表等；再然后就是混合动力等电动汽车的应用；通讯等智能交通的综合技术系统；各种信息系统等整车控制设计。

（二）发展趋势

目前针对现代化经济的发展趋势，和信息化的时代特点，汽车电控的新技术发展趋势逐渐走向了集成化、智能化和网络化。其通过对发动机、自动变速、牵引动力、制动动力等动力系统的有机结合，形成了稳定的集成化电控系统，并在模糊控制和自动适应控制的智能化控制概念下，加快了其智能化电控发展的速度，利用数据的有效交换与应用，实现了网络化的电控新技术。

二、维修行业的形势现状

（一）维修技术

伴随着汽车控制技术的发展，汽车在结构、性能等方面都发生了极大的变化。而这些变化对于传统的汽车维修行业来讲，是一个巨大的挑战。因此在汽车电控技术发展的背景下，相关的汽车维修技术也面临着巨大的创新与变革，从而适应汽车市场需求的变化。

（二）维修设备

由于汽车电控技术的发展给维修技术带来了巨大的变革，从而令维修所需要使用的设备也面临着更新的问题。在现今的新汽车电控技术下，很多以往的维修设备并不足以完成维修任务，因此在维修设备的改革上，也是维修行业需要着重研讨的一个重要课题。

（三）维修信息网络化

在全球科技飞速发展的同时，也将我们带入到了一个信息科技主控的信息化时代。因此信息化技术已经渗入到了各行各业之中，同样电控技术的创新实现，在很大程度上也是以信息化技术为基础的！因此对于电控技术的信息反馈，以及相应数据的处理，是促使维修行业信息网络化发展的主要因素。

（四）维修人员素质

然而电控技术的发展，也不能保证全自动的运行，维修行业就能不能保证全自动的修理。因此作为修理的核心，维修人员的素质及专业能力提高，成为了实现维修行业得以适应电控技术发展需求的重要元素。因此在面对电控技术的告诉发展状况时，有效的提高维修人员的专业能力及相关业务水平，是提高现代汽车维修水平的有效途径。

三、电控新技术与维修行业的关系

（一）品牌经营

随着现今汽车行业的发展，大量的车型逐渐充实着整个汽车市场。这就令汽车维修行业在发展中，� 所以面对这一状况，维修行业应该形成统一的高素质专业维修人员培训体系，然后针对汽车的品牌进行针对性的品牌化维修经营策略。

（二）理念转变

传统的维修行业，在维修理念上保持着一种“即发生即修理”的态度。然而伴随着汽车的逐渐普及，与其市场范围的扩大，令维修企业与客户之间达成了一种增值观念，将原有的传统理念从“维修”变成了“维护”，从而为“零修理”的目标打下了坚实的理念基础。

（三）设备的依赖

在汽车的新电控技术发展中，由于电控技术的发展，使得汽车越来越趋向自动化，这就令汽车本身的结构精密度更高，从而导致完全的人力无法满足汽车相应问题的维修。这就形成了维修行业对各种高科技仪器的依赖，从而利用各种仪器来对汽车进行有效的修理。

四、电控新技术与维修行业的相关发展

（一）专业人员培养

面对现今汽车的发展状况，汽车维修人员必须具有过硬的专业技能，并与此同时熟练的掌握计算机技术、自动控制技术等相应的现代化新技术，并在不断的维修理念更新中提高自身维修素质，从而满足现代化汽车维修的需要。

（二）维修数据应用

在提高维修人员的自身素质同时，维修企业还需要对汽车的最新动态进行准确的把握。在科技高速发展的今天，汽车的技术更新也是日新月异，因此维修行业必须有效的利用网络化信息技术，保持对其信息的掌握，从而及时对维修行业发展做出有效调整。

五、结束语

综上所述，汽车的电控新技术发展，是在新时展背景下响应人们需求的必然结果。而在这种结果下，引领了汽车

参考文献：

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[3]姚文钊，李静。内燃机油用摩擦改进剂的研究现状及发展趋势[A].中国汽车工程学会燃料与润滑油分会第十二届年会论文集[C].2006.

汽车技术论文 篇4：

一般情况下，如果车辆的行驶里程数在15万公里与20万公里之间，那么汽车的各种操作技术的性能就可以很明显的看出已经有所降低了。在这种情况下，如果不进行下一步处理，就会使汽车在使用性能等方面受到影响，在汽车的安全性、操作性、经济性、平顺性等标准上也会出现质量下降。有些人为了确保各种参数的准确性，自己进行电子式车速里程表的安装，结果因为不熟悉安装程序，对机器造成破坏，在运行时出现故障，仪表盘所显示的读数不能够准确的反映出实际的行驶的里程，只能依靠司机进行估计来计算车辆的养护日期。这样的做法是十分不可取的：仅仅依靠司机估计的数据与实际情况还是有差距的。更重要的是如果在安装时漏掉了重要的零部件，不仅在行驶中读取不到正确数值，还更有可能在这过程中形成安全隐患，对司机的安全构成威胁。为此，在进行电子式车速里程表的安装时，需要在说明书的指导下进行安装，必要时可以由专业人员在旁进行指导与帮助，保证安装后可以最大限度的发挥其作用。

2电子式车速里程表的电子设备的问题及解决方案

相比于传统的车速里程表，电子式车速里程表选用了具有时代特色的科技产品为人们服务：它们主要是由具有一对或几对触点的舌簧开关和转子组成的。在这种车速里程表中，它们的传感器是安装在组合仪表内部的，由变速器经过软轴驱动，在汽车行驶过程中产生了正比于汽车行驶速度的信号。

电压汽车里程表都是有一定的定额的工作电压，在使用过程中需要注意电压的控制。特别是在冬季，有一些使用柴油机的车辆在进行启动时会遇到不能启动或是无法启动的问题，会选用强制启动的方法：跨接法高电压强制启动。如果经常采用这种方法，会造成车速里程表内部电压不稳定，严重的会烧坏原本稳定的电路。多次断开仪表电源，导致断丝等现象产生，使得车速里程表不能准确的显示车辆行驶路程及速度，车主无法准确的掌握车辆情况，最终 对待这样的问题，需要根据实际情况有选择性的进行处理。不同车辆的车速里程表的额定工作电压是不同的。在对车辆的里程表进行电压测量时，需要依据说明书进行参数调整，防止将电压调高或调低，影响车辆的造成使用，造成安全隐患。当出现电压不稳或仪表盘不正常的情况时，需要立即停止车辆操作，运用专业检测设备或由专业人员进行排查，找出问题的原因，清除安全隐患。接线在进行车速里程表的维修或养护中，会经常对线路进行拆装检查，因此，线路的接线问题也就出现了。一般情况下，车辆的车速里程表都有线路标记，在对车辆进行相关维修时，需要将这些标记一一区分开来，不要弄混。经常采用测量V0柱、G柱的电压来确定车速里程表的好坏情况，但切记不可以使用刮火的方法来检查是否有电。那样做是十分不安全的，而且近距离接触的安全隐患对人们造成的身体危害也是巨大的。在进行接线时需要我们提高警惕，谨慎小心的进行这项工作，不可以马虎大意。

车速传感器安装在变速器输出轴传动端的车速传感器，主要是将输出转速产生脉冲信号反馈给车速里程表，由它显示出当前车辆行驶的车速。在使用车速传感器时，对下面的几个方面需要特别注意。传感器与变速器之间的连接需要有保证。只有两者之间的连接确定牢固，才可以在车辆行驶中进行准确的数据传输与反馈。确保车速传感器的轴插入到变速器的输出端齿轮的内孔中，保证传输转矩的准确性。在进行这项工作时，需要注意相关零部件的型号、类型。这些物件并不是通用的，在挑选时需要根据车辆自身的需求选取最佳型号的物件。如果使用不适当或者错误的部件，会造成车速传感器不能正确传输转矩，进而导致车速表不能正常工作，对车辆的使用期限造成一定的影响，造成使用者的人身安全隐患。因为车速传感器在与变速器连接时的条件是十分严格的，在一些车辆中会经常出现在这两者之间的连接物件脱落、生锈等情况，造成车速里程表的指针不正常指数或上下跳动，对车辆的使用造成一定的影响。因此，在对它们两者进行连接处理时，需要在专业人员的指导下进行安装，保证连接处的牢固程度，确保可以延长使用寿命。

3结语

汽车技术论文 篇5：

汽车涂装作用

（1）保护作用。由于汽车特殊的生存环境：风吹日晒、雨淋石击，要求汽车有一定的防腐性能和使用寿命。（2）它的涂饰作用由于汽车不停地穿梭在公路、在城乡，人们希望它能给生活带来色彩斑澜，希望汽车美观舒适、色泽诱人。为此汽车涂装就要进行现代化大规模集约化生产，就需要投入大量人力物力建造并管理好现代化大规模涂装生产线。

汽车涂装常用涂料

（1）按涂装对象的不同，汽车漆可分为：①新车原装涂料；②汽车修补漆（2）按在汽车上的涂层由下至上分类：；①汽车用底漆，多为电泳漆；②汽车用中间层涂料；③汽车用底色漆（包括实色底漆和金属闪光底漆）；④汽车用面漆，一般指实色面漆，不需要罩光；⑤汽车用罩光清漆；⑥汽车修补漆；（3）按涂装方式分类：①汽车用电泳漆；②汽车用液体喷漆；③汽车用粉末涂料；④汽车用特种涂料如PVC密封涂料；⑤涂装后处理材料（防锈蜡、保护蜡等）；（4）按在汽车上的使用部位分类：①汽车车身用涂料；②货厢用涂料；③车轮、车架等部件用的耐腐蚀涂料；④发动机部件用涂料；⑤底盘用涂料；⑥车内装饰用涂料。

汽车涂装油漆喷涂的基本原则

（1）喷漆前先检查工具与工作环境。空气压缩机内的水份、油质必先释出。彻底清洁、检查喷漆房、通风滤网。清洁喷漆房地面。

（2）表面干净。施喷表面一定要用水洗干净，有油质，蜡质要用出有剂出油，新焊接或除铁锈后的金属表面要用——环氧树脂防锈底漆处理以防生锈。

（3）正确的砂磨方法。使用砂纸不要太用力，尽可能用细一点的砂纸。

（4）用高品质稀释剂。对稀释剂不要打经济算盘，使用配套的稀释剂，油漆可发挥最高质量，使用廉价的稀释剂可节省数元，但将付出更多时间与精力；使用高品质稀释剂，工作将会更顺手。

（5）硬化剂及稀释剂。要正确硬化剂及稀释剂比例，不正确将影响漆的效果。

2汽车油漆标准工艺流程

（1）车体作防锈及内部喷涂：视车身情况由钣金工完成。（2）打磨及修饰斜边：使用P60~180#砂纸打磨车身上经过钣金修补及需要原子灰的地方。（3）除尘、清洁：使用压力枪及除硅清洁剂清除车身上的微尘及污渍。（4）贴护：使用反贴技巧贴上遮蔽纸。（5）涂装底漆：混合4：1红底漆及施喷1~2层打磨后露出金属的位置上，然后烤干。（6）填补原子灰：混合多功能原子灰填补于车身上凹陷位置，置于摄氏20度环境30分钟。（7）打磨原子灰：使用P60~240#砂纸打磨，用手感或打磨指示层检查平整度，针孔和印痕。（8）特幼原子灰：有需要时选用，填补针孔、砂纸痕等。（9）打磨：使用P280#砂纸彻底打磨车身上需喷涂中间漆的旧漆。（10）除尘、清洁：使用压力枪及除硅清洁剂清除车身上的灰尘及污渍。（11）贴护：贴上遮蔽纸。（12）喷涂中间漆：混合多功能中间漆2~3层，每层隔5~10分钟，然后烤干摄氏60度30分钟，再喷上打磨指示层。（13）打磨中间漆：使用P320~400#砂纸打磨干燥后的中间漆。（14）检查：检查打磨效果，可做微填。（15）除尘、清洁：清除车身上的灰尘和污渍。（16）贴护：对车身做贴护遮蔽。（17）除尘、清洁：先用压力枪吹出车身上的尘点，用除硅清洁剂清除车身污渍，用压力枪吹出车身缝隙的灰尘，最后以粘尘布粘除车身上的微尘。（18）面漆喷涂素色漆：喷涂2~3层，每层相隔5~10分钟，配合温度添加固化剂和稀释剂。（19）喷涂底色漆：喷涂2~3层素色漆、银粉漆或珍珠漆，每层间隔5~10分钟。（20）清漆喷涂：混合及施喷两层清漆，每层间隔5~10分钟，配合温度添加固化剂和稀释剂。（21）烤干：静置5~10分钟，摄氏60度干燥30分钟。（22）打蜡抛光。（23）遮盖汽车。遮盖汽车的目的是防止喷雾喷到不该喷到的地方，常规的基本遮盖材料是遮盖纸和遮盖带。汽车遮盖纸的宽度从7cm～91cm不等，是耐热的，一般可在烘房内安全使用，其湿强度好，可防止溶剂渗透（注意：不能用报纸遮盖，报纸耐热性不强，且含有印刷油墨，油墨会溶于油漆溶剂中，渗入下面的面漆，造成污染）。

3汽车涂装过程中注意事项

（1）漆前修补。对于车身部件上存在的诸如局部锈蚀、轻度硬损伤等缺陷，如果一概挖补、敲而有些得不偿失。若不加修补而直接以腻子填充，其强度和耐腐蚀性能均较差。漆前修补旨在卓有成效的弥补这类缺陷。常用的修补方法有：软金属填补，软金属填补（俗称挂锡）修补部件表面缺陷，具有附着力好、工艺简单和抗冲击能力强等优点。铝箔树脂板填补，铝箔上预涂合成树脂中有含一定比例的金属粉以提高其强度，具有方便、快捷的特点。

（2）砂纸打磨。手工打磨平面应将砂纸垫在手模板上进行，对较大面积的修磨则应换成大一些的打磨板，这样不仅修磨省力而且砂磨的打磨质量也好。打磨较窄的棱角部位时，宜用较小的打磨块，打磨型线或圆弧时，则应用与其形状相似的仿形打磨块。在没有打磨块只用砂纸的情况下，一般漆工是将砂纸夹在拇指和手掌之间手平放在表面。手工打磨动作应均匀，并不得为急于求成而用力过猛，手工打磨时的运作方向也应交替进行。否则，容易磨出凹陷，以致前功尽弃。

（3）第二次除油。汽车车身表面虽然经过清洗、除漆、除锈、修补等工序，但钣金修复后留存的污垢，工具上的油污以及原旧漆未去除部分的油污若在涂底漆前不清除干净，必将影响的气的附着力，甚至在面漆喷涂后，还会出现脱落或桔皮现象。因此，上漆前尚需要除油。最好使用除蜡清洁剂，用洁净的干布擦拭待喷漆表面即可。

4汽车清洗中应注意的问题

（1）应使用专用洗车液，严禁使用肥皂或洗洁精，因为这类用品碱性强，会导致漆面失光，局部产生色差，密封橡胶老化，还会加速局部漆面脱落部位的金属腐蚀。（2）高压冲洗前，须检查车窗，前后盖板是否关闭良好。（3）高压冲洗时，水压不宜太高，一般不高于7Mpa。且先使用分散雾状水流清洗全车，浸润后再利用集中水流冲洗。对于可调压的清洗机，底盘冲洗时，水压可高一些，以便能够冲掉底盘上附着的污泥和其他附着特。车身清洗时，可将水压调低些，如果清洗车身的水压和水流过大，污物颗粒会划伤漆层。（4）使用调温式清洗机，注意热水温度不宜过高，以免损坏漆层。（5）擦清洗剂时应使用软毛巾或海绵，最好使用海绵以免其中裹有硬质颗粒划伤漆面。（6）洗车各工序都应遵循由上到下的原则，即由车顶、前后盖板、车身侧面、灯具、保险杠、车裙、车轮等。（7）不要在阳光直射下洗车。如果阳光直射，车表水分蒸发快，干涸的车身上的水滴会留下斑点，影响清洗效果。（8）不要在严寒中洗车，以防水滴在

车身上结冰，造成漆层破裂，北方严寒季节洗车应在室内进行，车辆进入工位后，停留5-10min，然后冲冼。（9）发现车身附有灰尘或杂质，应及时清除，以免玷污漆面。

汽车新技术论文 篇6：

发动机再制造技术的概念

发动机再制造技术也称发动机专业修复技术，它主要以旧发动机或不能使用的发动机为原材料通过一系列几乎完全与新机相同的加工工艺使发动机的零部件恢复尺寸和精度后，重新组装成完整的发动机的特殊过程。在这个过程中，将发动机完全拆解、清洗，按照制造原厂家的技术要求对基础零部件（缸体、缸盖、曲轴、连杆等）进行检测和检查，再按照严格的技术要求进行修复，对于易损坏件如轴承、活塞环、活塞、垫片等，在装配中使用原厂配件，然后组装成整机，其装配公差可达到原机装配水平。

发动机再制造技术的应用价值

3Z+_发动机再制造技术的精髓就在于对原有发动机的有效利用，这正符合了循环经济的思想。应用这项技术可以有效降低生产成本，提高售后服务层次，增强产品的综合竞争力。目前，发动机再制造技术主要用于汽车维修行业当中，实施此项技术可在较短时间内完成总成互换，缩短汽车大修时间，由过去的几天时间缩短为现在的几个小时。同时，实施这种再制造技术后，发动机的工作效益都大幅度提高，有利于减少机动车的排放污染。而且，因为再制造后的发动机总成价格远低于新机的价格，这在另一方面也有效地遏制了非法拼装车的蔓延。

发动机再制造技术不仅仅只属于售后服务范畴，而事实上，在发动机的生产环节，再制造技术也发挥着不可替代的重要作用。如在发动机制造厂，应用再制造技术对在线次品进行二次加工后的产品作为维修备件纳入售后服务系统，是对主生产线的重要补充。

发动机再制造技术的应用不仅为汽车工业带来巨大的成本节约，同时也是有利于环境资源再利用的“绿色工程”。

2我国汽车发动机再制造技术的应用现状

发动机再制造技术在国外已经有了50多年的发展历史，已经形成了比较完善的制造和服务体系，并且有了一定的规模。如北美发动机再制造协会就是一个专业的发动机再制造组织，其拥有160余家的会员；世界著名的汽车制造厂如福特、通用、大众、雷诺等或者有自己的发动机再制造厂，或者与其它独立的专业发动机再制造公司保持固定的合作关系，以对旧发动机进行再制造；德国大众在50年时间里已再制造发动机720万台，销售的再制造发动机与配套新发动机的比例为9：1，而且再制造发动机的市场份额还在持续地增长

与国外比较，国内进行发动机再制造起步较晚，目前进行发动机再制造的专业公司仅有上海大众汽车公司和由中国重型汽车集团有限公司与英国ListerPetter公司合资创办的济南复强动力有限公司等几家，其每年的生产量也仅限于特定的范围。显然，发动机再制造在我国的市场竞争还远没有展开，仍然处于起步阶段。而近几年来我国汽车产业迅

中国发动机技术论坛猛发展，目前的汽车生产量和销售量已经跨入了世界的前4位，市场上的汽车保有量在不断提高，而且很多在用的车辆也即将进入大修阶段。2000年，我国达到报废标准的汽车共有210万辆，预计到2010年我国年均汽车报废量将在200万辆以上，这些报废汽车中的发动机绝大多数都有再制造的价值，是一批宝贵的资源。由于应用发动机再造技术比发动机大修在性能价格方面有明显的优势，因而以发动机再制造取动机大修是今后的必然趋势，我国进行发动机再制造的市场空间很大。

3我国汽车发动机再制造技术的发展讨论

虽然在我国发动机再制造技术有很大的发展空间，但由于应用时间不长，还不成熟，所以国家相关部门必须注意合理地引导与控制，尽量使它规范化、合理化，只有这样，才能使它更好地服务于社会。

国家政策法规是发动机再制造技术健康发展的理论依据和有力保障

在2006年，国家发改委、科技部、环保总局新的《汽车产品回收利用技术政策》中明确提出：2010年起，我国汽车生产企业或进口汽车总商要负责回收处理其销售的汽车产品及其包装物品，也可委托相关机构、企业负责回收处理。在我国销售的汽车产品在设计生产时，需充分考虑产品报废后的可拆和易拆解性。在政策允许的前提下，鼓励合格的拆卸零部件重新进入流通，作为维修零部件装车使用

中国发动机技术论坛并且，《汽车产品回收利用技术政策》还提出了具体的目标：201O年起，所有国产及进口的M2类和M3类、N2类和N3类车辆的可回收利用率要达到85％左右，其中材料的再利用率不低于80％；所有国产及进口的M1类、N1类车辆的可回收利用率要达到80％。这其中，汽车的核心部件发动机自然是回收再利用的重点。

由此可见，国家是非常重视汽车旧件的回收利用的。发动机再制造技术的应用与推广有了国家政策法规的大力支持，就有了健康发展的前提和保障。

消化吸收国外的成功经验是发动机再制造技术快速发展的有效途径

国外发动机再制造技术比我国早发展了几十年，从技术标准、生产工艺、加工设备、到供销和售后服务，已形成了一套完整的体系，积累了成熟的技术和丰富的经验，且已形成足够的规模。我们可以借鉴国外一些发展得好的发动再制造企业的成功做法，结合我国的实际情况，来制定相关的政策文件、法律法规、行业标准等，以促进发动机再制造技术在我国健康快速的发展。我们国家汽车产业的迅猛发展不也是走的“引进吸收”这条途径么？这说明消化吸收国外的成功经验的确是个切实可行而又高效的办法。

建立完善的质量保障体系是发动机再制造技术应用与长远发展的关键

目前，虽然我国在政策上支持与鼓励发动机再制造技术的应用发展，但在我国建立完善的发动机再制造市场体系尚需一段时间，因为还有许多问题有待解决，包括法律和法规的完善、制造商责任制的建立、行业准入标准的制定与颁布、再制造发动机技术标准的制定与颁布、严格和完备的废旧发动机回收体系的构建等等。其实这些问题可以归结为建立完善的质量保障体系问题。因为质量保障体系建好后，再制造发动机的质量才有可靠保证，它才有存在和发展的意义。质量保障体系是一个系统工程，短时间内难以完善，我认为可以先采取试点、再进行经验总结推广的办法，例如可以在我国两家发动机再制造技术应用得较早的企业（上海大众公司和济南复强公司）进行试点，对他们的质量体系进行分析评价和对他们的再制造发动机产品进行监测，得出对发动机再制造企业的基本要求、再制造发动机技术标准和工艺流程等关键数据，

4结束语

发动机再制造技术的应用克服了汽车大修中低质、低效、高耗的缺点，具有较大的实用价值。由于它在我国的应用时间不长，还有许多不成熟的地�

参考文献：

[1]发动机再制造与工程机械维修．中国发动机网：

汽车技术论文 篇7：

Abstract： Through the statistical analysis on four aspects of papers' published year， involving fields， research agencies and the first author which is related to study virtual prototype technology application included in Chinese sci-tech periodical database of VIP， this paper summarized the research condition of application of virtual prototype technology in nearly 10 years， and found that the research institutions of application of virtual prototype technology focus on colleges and universities， and suggested enterprise should apply virtual prototype technology actively to improve their market competitiveness.

关键词： 虚拟样机技术；论文统计；计量分析

Key words： virtual prototyping technology；paper statistics；quantitative analysis

中图分类号：C53 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2013）09-0312-02

0 引言

虚拟样机技术是上世纪80年代随着计算机技术的发展而迅速发展起来的一项计算机辅助工程技术。设计人员在计算机上建立能够反映产品特性的样机模型，用样机模型代替物理样机在各种工况下进行仿真试验和分析，测试和评估产品的整体性能，进而不断改进和优化样机模型的设计，直至获得最优设计方案后，再制造物理样机[1]。虚拟样机技术改变了传统的产品研发和设计思想，极大地降低了产品研发和设计的技术风险和开发成本，缩短了研发周期，提高了产品性能，加速了新技术向产品转化的开发、研制与使用过程。进入21世纪以来，虚拟样机技术及其应用在发达国家已经获得重大进展，被广泛地应用于各个不同领域。世界众多著名的制造公司在生产开发过程中都广泛采用虚拟样机技术，设计、装机、测试都在计算机中模拟完成，保证了产品一次试制成功[2]。虚拟样机技术的应用，使企业能够以最低的成本快速推出产品，迅速抢占国际市场，提高了企业的市场竞争力，为企业带来巨大的经济效益和社会效益。

本文依托“维普中文科技期刊数据库”这一平台，通过对2003～2012年10年期间与虚拟样机技术相关的期刊论文的检索，采用论文计量学方法，对虚拟样机技术的应用研究论文进行统计分析，概括和总结我国虚拟样机技术的应用研究状况，以期为虚拟样机技术今后在我国更广泛地推广应用提供参考。

1 数据来源及分析方法

本文以维普中文科技期刊数据库收录的期刊论文为统计分析源，以2003～2012年为时间条件，以“全部期刊”为期刊范围，以“虚拟样机”为题名或关键词进行全部专业论文的检索，经过整理汇总，删除重复论文后共计2508篇。通过EXCEL将整理后的论文数据套录成数据库，采用论文计量学方法对论文的发表年份、涉及领域、研究机构以及第一作者等四个方面进行统计分析，概括和总结近10年来我国虚拟样机技术的应用研究状况[3]。

2 统计分析结果

虚拟样机技术应用研究论文年份统计分析 从图1和表1可以看出我国虚拟样机技术应用研究论文数量的增长态势。2003年至2009年期间，论文数量逐年增加，2004年和2005年，论文数量增加的幅度最大，之后增加幅度在逐年减小，2009年论文数量达到顶峰。这表明，2003年至2009年，我国虚拟样机技术应用研究发展得比较快，并取得了大量的研究成果。但是，从2010年开始，论文数量较大幅度减少，特别是2012年，论文数量减少到152篇。产生这种现象的原因有可能是近三年对虚拟样机技术相关的应用研究力度减小，也有可能是相关研究论文的产出以及中国学术期刊库的收录有一定时滞性[4]。

虚拟样机技术应用研究涉及领域统计分析 笔者对研究主题涉及到我国航空航天、国防军工、汽车与发动机、工程机械、矿产机械、农业机械、机器人与机械手、教育等领域的论文数量进行统计，结果显示，我国虚拟样机技术应用研究涉及各个领域，部分论文同时涉及多个领域，论文涉及领域分布情况见图2。论文产出居前三位的领域是汽车、工程机械、机器人，这表明，随着汽车、工程机械、机器人领域近十年来的迅猛发展，虚拟样机技术应用研究在这些领域中也取得了不斐的成果。

虚拟样机技术应用研究机构统计分析 在2508篇论文中，没有署名作者单位的共有23篇。笔者将论文作者的工作单位分为本科院校、科研院所、企业和大专院校四类研究机构，统计结果见表2。发文数量最多的机构是本科院校，为2145篇，科研院所、企业和大专院校发文数量分别为419篇、368篇、117篇，其中科研院所、企业、大专院校与本科院校作者合著的论文数量分别为280篇、244篇、46篇，本科院校的发文数量远远高于其他机构。这充分显示，本科院校是虚拟样机技术应用研究的主要机构。

虚拟样机技术应用研究论文作者统计分析 根据论文第一作者发文数量的统计结果可知，无作者数据的论文10篇，大部分作者1至2篇，发文数量排列前10位的作者见表3，其中，七位是本科院校的教授或讲师，二位是博士研究生，只有一位是科研院所的高级工程师，由此可见，本科院校的教授和教师是虚拟样机技术应用研究的中坚力量。

3 结论与建议

从“中国学术期刊网络出版总库”检索及分析结果可以看出，2003～2012年10年期间，我国虚拟样机技术应用研究发展迅速，至2009年达到顶峰，近年又逐渐回落；应用研究涉及领域极为广泛，研究成果比较多的是汽车、工程机械、机器人领域；应用研究的主要机构是本科院校，应用研究的主要群体是本科院校的学者和教师。本文的检索分析结果不一定能够全面反映我国虚拟样机技术应用研究状况，但从一个侧面反映了我国虚拟样机技术的应用研究机构和群体比较单一。

虚拟样机技术问世之后，得到许多发达国家制造商的高度重视，立即将这一先进制造技术引入企业的产品开发中，取得了很好的经济效益。我国是一个制造大国，虚拟样机技术的应用研究，不应仅在本科院校，不应仅有本科院校的学者和教师，更应广泛推广到企业和科研院所，让广大企业和科研院所的技术人员参与研究和应用。

面对日益激烈的市场竞争，我国企业应积极主动充分利用虚拟样机技术，减小产品的技术风险，缩短产品的研发周期，降低产品研发的成本，提高产品的性能，从而增强企业的产品开发能力，提高我国企业在世界制造业中的地位和市场竞争力。此外，虚拟样机技术的研究专家也应加强向企业推广虚拟样机技术，推动这一先进制造技术在我国企业和科研院所的普及和应用。

参考文献：

[1]郭卫东。虚拟样机技术与ADAMS应用实例教程[M].北京：北京航空航天大学出版社，2003.

[2]熊光楞，李伯虎，柴旭东。虚拟样机技术[J].系统仿真学报，2001，（1）：114-117.

[3]方良，李纯厚，贾晓平。马尾藻研究的论文计量分析[J].农业图书情报学刊，2009，（7）：93-96.

汽车技术论文 篇8：

数字信号处理技术和无线通信技术的快速发展是汽车电子技术发展的驱动力、更多的创新技术不断开发应用。相对其他控制技术，电子技术更具智能化，控制成本更低，性能更好。于是汽车上出现日益增加的电子单元，在提升汽车性能的同时，又会带来线路繁杂、可靠性降低、电磁干扰、维修困难等诸多问题。近年来，总线化成为一个方向，各电子单元通过总线进行通讯，信息交换，传输当前的状态信息接受中央控制单元的指令并执行特定的功能。总线化增强了汽车的整体性，也提高了软件在汽车制造技术中的地位。汽车日趋大众化，导致苛刻要求汽车零部件降低成本，提高性能。高端豪华汽车在总计近百个电子组件或电子控制单元(ECU)的相应系统中包含多达100余个微处理器。这些ECU由多种网络连接，例如控制器局域网（CAN、FlexRay）、局域互连网络(LIN)和面向媒体的系统传送（MOST）。当今汽车电子技术的特点和核心要求是：

1）实时性。快速反应并不是实时性的核心内涵，快速性仅是系统实时能力的表现。当系统不能满足实时性要求时，必须提高系统的运行速度，而运行速度的提高会带来系统功耗加大、电磁兼容性下降等负面效应。因而在设计具体的控制系统时，在保证能满足实时性要求的条件下，应使系统的运行速度降到最低，以满足系统在功耗、可靠性和电磁兼容性等方面获得最佳的综合品质。

2）安全性。安全性是指产品防止、减少故障和事故的性能。硬件的耐高低温、耐电击、耐火花、阻燃等从原材料制作工艺到检测包装储运，有效的质量控制是关键；软件漏洞的隐患与后果，如功能的缺失、安全威胁与客户抱怨等，有一种名为“组策略”的手段提供对微处理器进行更改注册表来实现软件的安全。对车辆电子控制安全造成的威胁，可分成局部物理、远程和内部电子3大类。①局部物理性威胁。通过物理性地接入传动系统CAN网络并破坏通信，这种入侵式的攻击极易破坏汽车关键功能。其对策是在一个或多个ECU内部的某处存储着隐秘的私有密钥，用于受保护的通信通道，提供局部数据的保护服务，汽车算法、多媒体内容和保密资料都需要私钥存储进行数据保护，抵挡凌厉的入侵和攻击。②远程威胁。黑客通过侦测汽车的远距离无线接口寻找网络安全协议、网络服务和程序中的软肋，以找到内部各电子系统中的路径。与数据中心不同，汽车不可能拥有完整的IDS、IPS、防火墙和UTM，防卫机制的客观缺失需依靠汽车的关键系统必须与非关键的ECU完全隔离开，以确保驾驶安全。③内部电子威胁。虽然物理网络隔离是理想的方案，但接触点和干扰总是难以避免，安全标准有极大差异的系统间通信的干扰会很敏感。业界又出现强烈的设计整合趋势，使用更强大的多内核微处理器来实现不同系统的控制，从而将许多ECU变为虚拟的ECU，这将增加源于软件的威胁风险，从而导致操作系统缺陷、对密码系统的旁路攻击以及拒绝服务等。因而，关键和非关键的系统与网络之间的接口必须在最高管理层面进行论证和穷尽分析，并按ISO15408等评估安保等级（EAL）6+的最高等级安保标准进行验证，确认缺陷无虞。

3）可靠性。可靠性是指产品的平均无故障运行时间（MTBF）。为确保可靠性，在汽车电子电路上实施冗余设计，元器件应选用汽车级。高可靠性软件及安全工程实施原则（PHASE）协议支持最大限度地简化复杂性、软件组件架构、最低权限原则、安全软件和系统开发过程。

4）环保性。产品符合国家相关的环保标准和规定，包括产品是否含有毒、有害原材料，芯片是否含铅、镉，EMC辐射是否超标，须有严格的检测和认证。必须认识到切实实施ISO/TS16949和ISO14001仅是一项基础工作。

2我国汽车电子产业概况

市场化的经济体制带来了高效的资源配置，我国汽车电子产业在这10年间有了飞速的发展。在汽车产业高速发展的直接推动下，2012年我国汽车电子市场规模已逾2500亿元，连续7年增长率超过30％。其原因除市场需求迅猛发展外，还有国家政策带动、国际产业转移和地区竞争的促进。但由于基础研发工作薄弱，掌握的自主知识产权匮乏，产品在技术上还依附于国外，核心技术仍受制于人，至今没有世界知名的汽车电子产品品牌和供应商。石油资源日趋紧缺，人们对环境保护的意识在不断增强。国际上对汽车排放出台了一系列严格的标准，加上人们对汽车的安全性、舒适性和使用寿命的要求越来越高，汽车电子也越来越复杂，进入汽车电子零部件行业的门槛就越来越高。我国汽车电子产业虽实现了持续快速发展，产业的技术水平、规模、机构都得到了大幅度的提升，但这产业链中的成就仅局限于加工制造。硬件方面，元器件集成芯片几乎全从国外公司购买；软件方面，从开发工具到核心软件全由国外公司提供；生产方面，从贴片到出厂，从生产检测设备到技术规范、标准，也依循国外企业。现状是久负盛名的跨国芯片巨头能针对特定的应用提供专用芯片及解决方案，使汽车电子产品开发周期缩短，质量有保障，成本较低。这样更使我国目前几乎所有汽车电子单元全是由芯片厂商提供设计，而我们只是二次开发。微电子行业基础核心技术的薄弱是决定我国汽车电子产业在总体上受制于国际跨国公司的根本原因，必须彻底改变。

3汽车电子技术发展趋势

1）总线化和中央电子控制单元向汽车电子的整体化、系统化迈出了革新的一步。各电子控制单元通过总线进行通信，传输当前状态的信息，接受中央控制单元的指令并执行特定的功能，使车辆行驶功能控制达到最佳水平。总线化还使汽车制造核心技术由硬件逐渐向软件过渡，由谙熟全程制造技术和掌握汽车各系统、各零部件原理功能的龙头企业执掌制定切实可用通信协议的主动权。这就导致技术实力弱势的中小企业只得依附强势的大公司，促使行业兼并。

2）模块化。电子技术和多领域高新技术进行系统集成化汽车零部件产品的构成，便于国际化采购和整车厂组装。模块化就是根据需求定制，完成所需的功能，以标准模块的规格作大集成化的封装，提高功效和可靠性，也简化配套和整车制造工艺，有利于产品质量得到有效控制。结果将会使现在处于领先地位的行业寡头逐渐成为系统集成商，电子零部件企业承担的产品工作量越来越大，汽车零部件产业在汽车工业中的作用和地位更显重要。

3）智能化。微控制器大量进入汽车电子各系统，带来控制技术智能水平提高，性能更优越，控制成本更低。

4）规范化和高配普及化。新的汽车电子技术不断涌现、不断进步，但有些电子控制技术在汽车上实施还需历经一段时间，才能在标准配置上被确认。例如，轮胎智能压力监测系统（TPMS）与ABS、安全气囊� 但目前，仅在奥迪A8、宝马7系/5系、奔驰S/E系列等高端车型中作为标准配置。在高度重视汽车安全性的当下，轮胎压力监测系统必然很快 就如同ABS从出现到普及一样，需要一个过程。

5）重视传感器的研发。汽车电子技术的应用中无处不在的传感器，在控制技术环节里作用至关重要，应受到充分的重视。我国在传感器技术的演进发展和实践中虽已有一定基础性的成果，但因投入的研发资源远远不足，也显得十分薄弱。必须与汽车电子的研发齐头并进才能相得益彰。期望在“十二五”计划期间，我国传感器技术及产业迎头赶上。

6）“云控制”技术。计算机技术和信息融合技术已经发展到了云时代。“云控制”技术由以往的局部信息处理到信息共享到现代的信息融合，已经完全突破了汽车“传感器-避开障碍-目标-方向盘”的传统固有模式，使实现“目标-方向盘”的自动驾驶成为可能。“云驾驶”将大大提高识别道路行驶目标的效能，同时降低燃油耗费，将使驾驶由低事故向高可靠转变。

4结束语