道路强夯施工方案精编3篇

【前言导读】这篇优秀范文“道路强夯施工方案精编3篇”由阿拉题库网友为您精心整理分享，供您学习参考之用，希望这篇资料对您有所帮助，喜欢就复制下载吧！

强夯施工方案1

[关键词] 强夯；夯击能；液化；比贯入阻力；承载力

1、工程概述

河南某集团公司拟建生产基地，征地约2000亩，主要建设生产车间及配套车间项目。建设地点位于新乡市小店工业园区。

2、工程地质条件

场地地层以粉砂、细中砂为主，夹有粉土层。从上至下分述如下：

①粉砂，上部灰黄、浅黄色，下部灰、浅灰色，湿～饱和，松散，局部稍密。夹薄层粉土及细砂。层厚及层底埋深～。

②细中砂，灰、浅灰色，饱和，松散～稍密，局部中密。夹薄层粉砂，局部夹薄层粉土及粉质粘土。层厚～，层底埋深～。

③细中砂，灰、浅灰色，饱和，中密～密实。夹薄层粉砂，局部夹薄层粉土及粉质粘土。层厚～，层底埋深～。

④粉土，浅灰、灰色，很湿，中密，粘粒含量高。该层未见底，揭露最大厚度。

地下稳定水位～。

拟建场地地形较平坦，浅部土层地基承载力较低（各土层承载力特征值见表1），地基土持力层和主要受力层不稳定，均匀性较差；第①、②单元层为液化地层；液化指数～，综合判定为中等液化场地，液化深度在以浅。

3、地基处理方案选择

该建筑场地建筑面积大，建筑物较多，不同的建筑物对地基的要求亦各不相同，建筑场地为中等液化场地，第①、②单元层为液化地层，根据相关规范，拟建建筑物都应对地基液化进行地基处理。

目前处理场地地基液化的方法主要有砂石桩、振冲桩和强夯等方法，经过勘察、设计与建设三方从工期、经济、合理及处理效果多方综合分析与论证，最后确定选用强夯法处理场地液化较适宜。

4、强夯机理及处理要求

强夯法是反复将夯锤提到一定高度使其自由落下，给地基以冲击和振动能量，产生强大动应力，通过振动压密、振动液化、动力固结和触变效应等作用，从而提高地基的承载力并降低其压缩性，改善地基性能。处理后须满足：提高地基土均匀性和承载力，强夯处理后地基土承载力可按150kPa设计；部分消除或全部消除场地液化，保证建筑物结构安全。

5、施工设计参数

①有效加固深度

3000kN?m夯击能处理有效深度可达7～8m，根据经验公式H≈a进行估算有效加固深度为,该场地主要液化深度在9m以浅，采用单击夯击能为3000kN?m处理深度可满足要求。

②夯击点布置

为了达到较好处理效果及方便施工，夯击点根据基底平面形状及外扩宽度，采用了正三角形、等腰三角形及正方形布置。夯锤直径一般～，采用两遍夯，第一遍夯击点取夯锤直径的～倍，设计间距为～,第二遍夯击点位于第一遍夯击点之间。最后以1000kN?m夯击能满夯一遍，1/4锤印搭接。

③每个夯击点击数

根据试夯结果，强夯点夯击数在10～12击，根据最后两击平均沉降量不大于50mm及没有过大隆起确定；1000kN?m每夯点夯击次数为2击。

④前后两遍夯击的时间间隔

拟建场地内以粉砂、细中砂为主，利于孔隙水消散，因此前后两遍夯击可连续夯击。

⑤强夯加固范围

强夯加固范围应大于建筑物基础范围，设计每边超出基础外缘。

6、施工要点

①首先根据试夯结果，确定最佳施工参数。

②夯机对位应尽可能准确，确保地基处理均匀性。

③严格控制提升高度的准确性，保证夯击能达到设计要求。

④挖设隔震沟，避免强烈震动对周围建筑物造成破坏。

⑤施工过程中每夯击一次应做沉降测量，并记录，确保最后两次平均沉降量达到规范要求。

7、检验结果评述

强夯施工后，按照有关规范规定间隔一定时间后对承载力和液化指标进行检验，强夯施工质量均符合设计要求。

承载力检测

通过对强夯施工后多栋建筑物30处静载荷试验，地基土承载力特征值皆大于150kPa。符合设计要求。

液化指标检测：

通过用标贯试验对强夯处理后各建筑物地基土进行检测，场地液化全部消除，静力触探比贯入阻力及地基土均匀性有了显著提高，符合设计要求。

对场地内10m以上土层标贯击数及静力触探比贯入阻力按不同深度进行强夯前、后统计，统计结果见表2、表3。

8、结束语

通过多种方法检测结果证明，用强夯处理该种场地地基液化是一种成功的地基处理方案，为在本地区使用强夯地基处理方案取得了的经验；强夯法在消除了地基土液化的同时，提高了地基土承载力和均匀性，是一种造价低、施工速度快、经济效益好的地基处理方案，在随后的地基处理施工中，可以广泛应用。

参考文献：

[1] 中华人民共和国建设部。建筑地基基础设计规范(GB50007-2002).北京：中国建筑工业出版社，2002.

[2] 刘景政，等。地基处理与实例分析。北京：中国建筑工业出版社，1998.

[3] 中华人民共和国建设部。建筑地基处理技术规范(JGJ79-2002). 北京：中国建筑工业出版社，2002.

[4] 曾国熙，等。地基处理手册。 北京：中国建筑工业出版社，2002.

道路强夯施工方案2

［关键词］强夯 市政道路 应用

中图分类号： U41 文献标识码： A 文章编号：

湖北省十堰市新建北京路，路基大都是切山回填工程，土石方量很大，一期工程曾因资金困难而中途停建近四年。 二期工程由我公司负责建设，由于多种原因，一期回填工程未经碾压，路基垫层密实达不到设计标准，造成地基承载力不足，多处地段出现了塌陷、裂缝等现象。经各参建单位多次讨论，最后形成一致意见。即采取地基强夯方案。经过验证该方案是在北京路南路特定条件下的最佳加固方案。

一、工程概况

湖北省十堰市北京路全长公里，路面宽度32米，其中：通行车干道22 米，人行道每边各5米，在柳林路处设一座三层立交桥与柳林路、浙江路、天津路相联。其中北京路南段全长公里，年初续建时，原拟翻填碾压路基，经调查，原填土区内有水库、堰塘、泉潭、垃圾场等，深度在6-15米，填土前未经排水，清淤，填方时又未分层碾压，而是一次性堆填，填料中含50-200 厘米以上的杂石等不利因素，因翻填碾压工程量太大，后经反复研究后改为强夯法施工。

路面垫层由十堰市规划设计院设计，设计要求压缩模量Es≥8Mpa;地基承载力Fk≥150Kpa。经与设计人员磋商，要求指标改为变形模量为≥8Mpa；夯后碎石上路基承载力基本值f0≥150Kpa。

二、强夯施工方法及特殊地段处理

1、强夯施工方法

根据我单位组织各单位专家意见，强夯采用20T重锤，将锤提至路面高差5米后自由落体落下，以最后三锤累计沉降量不超过15CM为准。强夯点与点之间间隔4米，施工时呈梅花状分布，强夯点交错分布，强夯交叉进行。

由于北京路地形复杂，对于一些复杂特殊地段，我们制定了专门的强夯方案。

对于北京路上的一两处9米以上高填方区，我们的方案是在高填方区一定范围内推掉3米进行翻填处理，3米以下进行强夯处理。确保路基质量满足设计要求。

2、特殊地段处理

北京路地形复杂，地质条件不平均。对于某些特殊地段，我们也有针对性的进行了处理。

1、先排水，拟在整个场地泉眼露头处挖2―3个集水井，直径900，深8―10M，规格100的潜水泵2―3台不间断排水，使水位降至地下负5M以下。

2、采用渣石坑强夯方案

⑴布点用设计单位原方案即第一遍8M×8M间距，第二遍4M×4M间距，夯坑深度保持60CM ~ 80CM（见强夯平面图）。

⑵强夯经检测合格后，推填40CM，下部用18T震动碾压3―5遍。

⑶填料选用2+300处山体青色石渣石块。

⑷填压翻填完成后，用碎石填平排水井，并强夯处理。

3、排水盲沟

⑴强夯完成后将井与井之间用碎石盲沟连结，并与综合管沟连通，盲沟底部底标高为综合管沟底板向上30CM。或积水井直接与综合管沟相连。

⑵碎石盲沟断面1M×，要求压实并具有良好的透水性。

⑶盲沟底部，应具有较好的抗透水能力，如开挖时发现有土体不密实的现象存在，则用强夯机直接夯击成槽做盲沟。

三、施工试验结果

以下分三个专题介绍平板载荷试验，动力触探测试及容重测试成果。

一）、平板载荷试验

（一）检测装置

1、加载：采用1000KN千斤顶，10Mpa和25Mpa油压表。

2、反力：用100KN或120KN两种强夯锤，外加吊车端头带有大滑轮和吊钩的长扒杆。后期用约160KN重的推土机，开至加载架上。

3、主梁为二根长米的36型工字钢并列焊接，而支撑千斤顶的小梁为24型工字钢。吊车夯锤和推土机都压在梁上。

4、观测沉降装置：采用机械千分表，量程不够续接。千分表用磁支架，支点用中南电力设计院“自动油压载荷仪”的DL－1型标准板，直径厘米，面积2500平方厘米。

（二）加荷、卸荷方式：

1、采用逐级加载法，每组达到相对稳定后加下一级，唯第一次二级合加，直到试验过到要求为止。

2、按略大于设计承载力基本值150Kpa的二倍，即320Kpa分为八级，每级加荷40Kpa，试验值超过320Kpa即可终止。

3、采用快速相对稳定法，即加荷后，每15分钟读一次数，由于夯后碎石土沉降迅速，采用后三次读数之和不大于为本级终止条件，不需作外推法计算。

4、终止加载条件：

1）沉降量争聚加大，土被挤出或压板周围出现环形裂缝；

2）累积沉降量大于倍压板直径，即；

3）压力不再增加，24小时沉降不止；

4）总加载量超过设计值的两倍，即320Kpa。

5、卸载：每次卸掉加载值的两倍，即80Kpa。

6、回弹预测：每15分钟观测一次，四次后终止，由于回弹迅速，后期改为两次15分钟读数即止。全部回零后，由看场人员隔2－5小时读一次终止。

二）、动力触控测试

（一）设备：圆锥重型 和超重型N120 两种规格重锤，探头直径厘米，顶角60度的标准型，探杆分别为直径厘米和直径厘米。

（二）测试：动探锤 提升76厘米，而N120 提升100厘米自由落体下落，记录每击入10厘米的锤击数，分别进行杆长和侧壁摩擦校正，再进行水下校正。

（三）评价：依 和N120 的锤击数经校正的大水和起伏，来评价路基填土的密实度和均匀性，承载力基本值f0 和变形模量E0 值。

（四）检测资料

1、动探分布图：

2、S－ 或S－N120 实测曲线（直方）图

(五）检测结果：

1、全区57个圆锥探点，经修正后击数强度增大，而且变化很大，表明路基强度很高，变化很大与填料成分和含水量、施工中填硬质块石、碎石比例很大有关。

2、指挥部孔3、6、7在深度－之间，N120 锤击数＜2。分别在－米有初见水位，这与已知夯前排水井深度未达到“核定”要求有关。

三）、密度测试：

（一）检测设备

1、可估读5克的杆称。

2、直径160厘米，长30厘米薄铁取土器。

3、水桶、钢钎、铁锤、木板、铁勺、温度计、农用塑料薄膜等。

（二）取土：

清整铲平地面，垂直安放取土器，垫硬木板，用铁锤击打取土器，如遇石头时，用细钢钎冲击。

（三）灌水：

将长宽各100厘米的塑料薄膜中心放入坑内，渐渐加下沉坑底，用毛涮挤压薄膜使其贴紧。记录倒水的质量和水温，即可得出坑内的体积。

（四）计算：

1、土样炒干、得土质量、含水量；

2、依不同水温容度和质量，得到试坑体积；

3、最后算得干密度。

四）、结论

1、载荷试验表明，承载力基本值和变形模量都达到设计要求。

2、动力触探表明全区地表以下3－4来以内，强夯效果明显，路基承载力基本值和变形模量满足设计要求，（坑内虚土除外）3－4米以下，强夯效果不明显，由于填土深浅不一，建议设计单位考虑差异沉降问题。

3、动力触探检测表明，指挥部处数点深部，夯前排水不力，强夯效果欠佳，但4米以上土层强夯后可以达到设计要求。

4、密度检测结果：各点干密度大于/cm3。密度试验应在施工过程中分层检测，本次检测是在施工完成后2深度米左右抽查的，不具代表性。

5、指挥部处和鳝鱼塘处二试点承载力基本值和变形模量及干密度偏低的原因是雨水浸泡的结果。实际情况要好些。

6、江湾村处碾压动探结果满足设计要求。

四、经济性比较

地基翻填方案是比较常用的方案，但北京路采用地基翻填大约需增加造价650万元，而地基强夯方案在我市比较少，但却只需150万元左右。我与我公司其他工程技术人员在分析比较多种方案后，会同十堰市规划设计院、十堰市建管处、施工单位工程专家等单位进行了论证，经各参建单位多次讨论，最后形成一致意见。采用强夯这种即能补救未经碾压的缺陷，又经济合理的方案。

五、其它因素比较

我们除了对两个方案进行经济性比较外，还从其它角度出发，对两个方案进行了比较。

从环境保护角度出发，强夯由于不进行翻填，没有灰尘污染。

2、从工期角度出发，显然强夯法施工可以节省工期，同时由于采用流水作业等一系列技术经济措施，可以大幅度提高效率。

3、从质量角度出发，翻填法简单明了，属于传统处理方法，施工经验较多，保证质量较容易；强夯法缺乏一定的施工经验，质量保证有一定难度，但经过精心组织安排可以满足设计要求。

结论

道路强夯施工方案3

代替强夯置换施工方法。

关键词：小能量、分层、航空限高、强夯置换。

一、工程概况：

工程概况

本工程属于某机场三期扩建前期工程和飞行区基础工程，填海造地面积万m2，共分A、B、C三个标段。本标段为C标段，总面积为万m2。本工程设计平均高程为+（基准面为1956年黄海高程系）。整个工程的地基加固主要有回填砂垫层、打设排水板、振冲砂桩、高压旋喷桩联合加固、分层碾压粘性土、强夯置换等。

设计地基处理目的

为了消除地基不均匀沉降，在隧道两侧衔接段的软土地基普遍采用振冲砂桩加固；在机场主跑道与滑行道的衔接段，则采用振冲砂桩与高压旋喷桩联合加固，提高复合地基刚度，减小其沉降，以进一步协调跑道、滑行道与隧道衔接段之间的变形。

内陆小块区域设计要求先进行排水砂垫层施工，再分层碾压粘性土造地，造地面积万m2，工期为30天。由于环绕机场跑道有一条公路，在公路外侧有反压平台、抛石棱体、条石砌墙，长300m左右，宽10～30m、厚4～6m，面积约8000平方。反压平台为大块石抛石护脚，抛石棱体底层为大块石，中间为二片石理坡，坡面为干砌块石，面层为安装好的防浪块。公路边缘为浆砌条石墙。反压平台下有厚度不等的残余淤泥，淤泥顶面高程为-～-，淤泥厚度2～3m。因受下层块石影响，采用插排水板和振冲砂桩进行地基加固是行不通的，但为了协调该区域新老填筑体的不均匀沉降，对于小块区域内侧公路护坡下层的软卧土，设计要求采用高能量的强夯置换进行地基处理。

强夯置换设计要求：

1、先开挖公路下反压平台的条石、块石、防浪块，回填砂垫层标高至-，再分层碾压回填土至+高程后强夯；

2、锤重20t，锤径，落距15m，强夯置换单击夯击能为3000kN•m；

3、正方形布置夯点，夯点间距为，共夯三遍，夯击过程之间不间歇；

4、最后再以较低能量（夯锤重量10t，落距10m，夯击能为1000kN•m）满夯一遍，将表层松土夯实；

5、砂垫层的顶面高程为-，回填土碾压造地高度为～。

6、地基承载力≥80kPa。

强夯置换夯击压力：

F1=W1/S1

F1=3000 kN•m/**= kN/m

强夯置换有效加固深度：

Z1=η1（W1*H1）1/2

η1=，W1=20t， H1=15m，得出Z1=(20*15)1/2=

设计夯击能为3000kN•m，强夯置换施工标高在回填土面+，回填土面层至淤泥底高度6～，强夯置换有效加固深度为，强夯置换实际影响深度的标高为-。淤泥顶面高程为-～-，设计强夯置换有效加固深度已达到淤泥面。

航空限高：

因强夯置换施工区域位于机场跑道附近，离跑道最近才50m。由于受航空限高的影响，（华东航空管理局规定此区域的航空限高为黄海高程+）。

限高计算

设计要求夯击能达到3000kN•m时，按夯锤重W=20t计，落距h=15m，地面标高为+，考虑富裕高度2m，强夯机械高度最少在+以上。即使将夯锤增加到W=30t，落距h也需10m，施工时强夯机械总高程在+以上，也远远超过了航空限高+的要求。采用增加锤重、减少落距也无法满足航空限高要求。致使强夯置换无法进行施工。

施工方与航空港方面多次协商，航空港方面出于对安全方面的考虑，强夯置换施工对航班起降存在很大安全隐患，甚至可能会造成机毁人亡的安全事故，航空港方面一直不同意在此区域进行强夯置换施工。

提出低能分层方案：

由于受航空限高的制约，施工时为保证飞机起降安全。施工方提出了采用降低施工面标高、采用挖掘机配5t的夯锤进行低能分层打夯施工方案。

1、因采用挖掘机进行打夯施工，效率高、施工灵活、方便，对航行安全没大的影响，随时可降低施工高度，满足航空限高要求；

2、原设计采用3次点夯，1次满夯，新方案提出夯击4次，全部采用满夯，不搞点夯，满足设计要求；

3、在夯击前先进行碾压，保证夯面平整，有利于夯击时锤底接近水平状态，满夯搭接宽度为10cm；

4、保证最下层采用小能量夯击的影响深度达到原设计强夯置换的影响深度；

5、在单位面积内，小能量夯击的压力大于强夯置换的夯击压力；

6、保证在地基处理后地基承载力大于原设计地基承载力。

经施工方与航空港、设计等多方的沟通，同意采用施工方提出的低能分层打夯施工方案。

所谓低能分层打夯就是采用小能量的夯击能，在其夯击能影响深度内，分成多层，在每层表面采用小能量的夯击能进行夯击，通过几次叠加达到原设计强夯置换的夯击效果。

小能量分层打夯施工：

1、机械设备

挖掘机、推土机、压路机各一台；

夯锤一个（锤重5t，锤径70cm，落距6m，强夯置换单击夯击能为300kN•m）；

2、施工方法

首先采用挖掘机将公路下方的反压平台条石、块石、防浪块进行清除。清除满足设计要求后，进行回填砂垫层，回填砂垫层至设计标高-。然后对回填砂垫层进行碾压，直接在砂垫层上进行第一层小能量夯击，夯击时采用一台挖掘机将5t的夯锤吊至6m高处直接落锤进行夯击，单击夯击能可达到300kN•m。

3、低能分层夯击压力：

F2=W2/S2

F2=300 kN•m/**= kN/m

F2= kN/m>F1= kN/m

小能量夯击压力F2大于强夯置换夯击压力F1，满足设计要求。

4、低能分层夯击有效加固深度：

Z2=η2（W2*H2）1/2

η2=，W2=5t， H2=6m，得出Z2=(5*6)1/2=

5、低能分层夯击见下图：

低能分层夯击有效加固深度Z2为，第一层砂垫层标高为-，实际影响深度的标高为-，深于原设计实际影响深度标高-，满足设计要求。

施工时，每次低能夯击时分层厚度取。每层夯击完4遍满夯后，进行下层回填粘性土施工，都按原设计要求进行分层碾压。回填厚度后，即第二层回填标高到+，按同样的方法进行4遍小能量满夯，夯击完后再进行下一层碾压回填粘性土的施工。以此类推，直到第三层回填标高+。设计回填土顶面标高为+，第四层（即最后一层）厚度仅为1m，远远小于采用低能分层夯击有效加固深度。为保证质量满足设计要求，第四层也按同样工艺进行施工。

施工效果：

为保证工程质量，对采用低能分层代替强夯置换的施工的方案是否可行？采用低能分层施工后是否能达到原设计要求的地基处理效果？为此，对采用低能分层整个施工过程进行了沉降观测、压实度、动力触探、承载力的试验。

低能分层夯击时，每夯完一遍后都用推土机进行推平，再进行下一遍夯击，并进行沉降观测。夯击完后的回填粘性土施工，均按设计要求的摊铺厚度进行分层回填、碾压。并请具有资质的检测单位进行了压实度检测、动力触探、承载力的试验。

1、沉降观测

从统计数据可看出，采用低能分层夯击的效果还是比较理想的。沉降观测只是反映了夯击后地基的沉降量，证明地基经过夯击后有密实、下沉。为了更好地说明夯击后的效果是否能满足设计要求。还进行压实度、动力触探、承载力等试验。

2、压实度检测

回填土分层碾压后，每层都请了具有资质的检测单位进行了压实度检测。设计要求每2000平方检测一个点，每层检测4个点。通过压实度的检测，碾压效果很好，压实度全部达到设计要求指标。

3、动力触探

本工程整个强夯置换区共进行了9点动力触探，在+，+，+高程面上分别各做了3个点。

名称 + + +

动力触探击数 28 23 25 30 25 29 36 31 34

平均值击数 28

地基承载力

参考值（kPa） 181 204 248

粘性土地基的承载力与动力触探击数换算表

N10（击/30cm） 15 20 25 30

δ0（kPa） 100 140 180 220

根据上表换算得出强夯后地基承载力最低为181 kPa，均大于设计要求（80 kPa）。

4、承载力试验

按设计要求每10000平方做一组承载力试验，强夯置换区承载力试验做了一组承载力试验，承载力检测报告结果为283 kPa，远远大于设计要求的地基承载力。

结论