交通拥堵治理方案实用5篇

【引言】阿拉题库漂亮网友为您分享整理的“交通拥堵治理方案实用5篇”范文资料，以供参考学习，希望这篇文档资料对您有所帮助，喜欢就下载分享给朋友吧！

交通拥堵治理方案1

（一）分解思维认知理论

分解思维认知理论是自欧洲文艺复兴和工业革命之后，为科学界普遍采用的认知方法。分解思维采取对认知的事物开展“抽丝剥茧”的策略，其作用就是把一个整体问题拆分成若干小问题，把比较复杂的问题变更成若干比较简单的问题，把复杂的数量关系变更成连续的简易数量关系，然后按部就班、逐个解决，追求明确唯一的答案。分解思维认知理论应用于社会实践，对于解决是与非的问题，进行控制与预测等，行之有效。

（二）北京市道路交通拥堵的类别和产生的原因分析及建议

按照分解思维的方式，可以将造成和影响北京市道路交通拥堵的类别和产生的原因区分为以下四种：

1.长距离、大面积、高密度、集中时段、定向涌现的交通流与有限道路通行能力的矛盾，是造成北京市道路高峰时段交通拥堵的主要原因之一。随着新城建设和主干道路的发展，这种高峰时段交通拥堵的现象有“与日俱增”和“伴随发展”之势。究其原因，是“结构性”的刚通需求所造成。其深层次原因，在于“城市功能区”的定位、市政规划的缺位、城市开发的短视与房地产政策的驱使等政策法规合力导向的结果。

解决此类结构性问题，需要诸多方面更高层次的改革、制度修订和模式改变，将城市规划与交通运输有机结合，减少市民对道路交通的依赖，从而减少交通流量，才有可能逐步解开此类难题。譬如，倘若在进行城市保障性住房建设的政策导向上，可以适当考虑到缓解此类结构通流的问题，授权区县地方政府在保障性住房的开发与建设过程中，对于符合保障性住房条件人员集中的驻地企事业单位，予以一定的指令性或者指定性的开发、经营、管理以及租赁、使用的规定，既可以提高地方政府对于驻地企事业单位的扶持与吸引，也可以使由政府主导的保障性住房的开发经营管理纳入到有社会资金参与的可持续发展轨道。除此之外，定向的区域范围内保障性住房的开发建设在减少刚性的交通流的同时，还可以稳定和促进地方经济的良性循环与发展，改善和构建民生和谐的社会环境与氛围等方面，提供风险防范的新思路、新措施和新手段。

2.路网规划设施结构不合理、主干道路出入口与辅路和次级干路的接续通行与容纳能力不匹配、路面停车占用道路资源、停车区域和设施严重滞后或形同虚设、公交线路与站点集中设置缺乏科学合理的统筹规划是造成北京市道路交通部分路段和区域常态拥堵的主要原因之一。

此类问题的产生，是“各司其职”的行政管理职能缺乏统筹兼顾的缺陷造成。深层次的原因，在于政府管理功能“制度设计”的精细定位与互不干涉和相互制约，缺乏权威高效的协调统一与综合评价检验。

对于解决道路交通拥堵的大系统开放式问题，需要在精细定位的各个职能部门之上，由区域负责人担纲并指定一个具有绝对权威的实质性常设综合协调机构，譬如可以参照中央“综合治理办公室”的模式与做法，对于“超越权限”、“行政交叉”、“互不干涉”、“推诿扯皮”的“管理真空”、“议而不决”等问题进行“多方协调”与“一锤定音”的集权处置。另外，还迫切需要从法律法规、机制建设和应急处置诸方面，发现、研究、预防、治理和解决由于诸如制度限制和管理交错造成的道路交通管理方面的缺陷与可能引起部分路段和区域常态拥堵的隐患与突发事件。

如，对于公交优先的政策落实，在策划和调整公交线路上，行政主管部门应整体综合考量大容量轨道交通的接驳换乘，提出善用资源的要求。譬如，在各个公交运营机构的资源分配方面，如何减少行走于繁忙市区道路的公交班次、限制与轨道交通重叠的公交数目、按照交通流向与乘员数量设置从居民小区直达城市功能区的定时定点直达班车等具体事项，需要协调统一与统筹兼顾。在停车管理与停车站点的设计方面，要求城区重要交通道路及其辅路在高峰期严禁停车、在交通主要结点设置独立岛屿式区域公交集成转换乘中心，最大可能地减少占路停车和公交站点对于主干道路的影响等。

3.理念误差（譬如交通路口的减速慢行与快速通过）、机动车与非机动车混行、历史遗留的狭窄通道，大型活动场所和医院商场、场站、学校、幼儿园等特殊地段的临时停车现象等复杂交通流是造成北京市道路交通分时段、经常性拥堵的主要原因之一。由于这些分时段经常通拥堵的节点分布广、数量多、条件差，每一个节点都必须进行个体化诊断与分析，给出不同的治理方法和预案，在进行综合评估各预案的效果影响及其联动性之后，才有可能协调相关各方资源与决策。

此类问题的产生，是“规划设计”的缺陷或者是“历史遗留”造成。究其深层次的原因，在于管理者与公众对于道路交通中资源配置与理念的悖论，由此导致在规划设计其功能定位不准、“配套设施”建设的法规缺位和行为短视。任何形式的占路停车，不论是人行道还是辅路停车，也不论该停车位经过何种单位的审批与是否收费，从资源的属性和法理上讲，都是停车者对道路公共资源的占用，都有可能引起道路交通拥堵，同时也都是对于其他道路公共资源拥有者和使用者权利的侵害。但是，不论是路政还是交通管理部门，在现阶段都没有提出对占路停车的物权主张，也没有相应的法律法规予以明确。反而有一些权力部门借法理空白设立经营占路停车的企业。在某些路段，正是这类所谓“有理由”的占路停车，成为该区域分时段经常性区域交通拥堵的罪魁祸首。上述问题需要采取疏堵结合的方法加以防范与处置。

堵的方法，需要在源头上加以防范与限制。除了应该明晰道路所有权的法理之外，还必须明确停车场建设归属的法律法规以及企事业单位所承当的由于停车造成周边交通拥堵的公共资源损失的赔偿与处罚（包括限期改善直至停业）责任。同时，需要在建筑物的设计规划与立法审批方面，依据其使用性质，对该建筑物附属的停车位（地上、地下、附属停车楼）及其数量、出入口与周边道路的匹配进行明确的硬性规定与验收审批。譬如，根据北京市民的家庭车辆拥有量测算，新建住宅的停车位数量应该至少达到建筑物总套数的75－90％以上；商用综合建筑物的停车位面积数量应该至少达到该建筑物总面积的25－30％以上；大型综合商场建筑物的停车位面积数量应该至少达到该建筑物总面积的40％以上。医院、场站、学校、幼儿园等停车场数量，至少应该与商用综合办公楼建筑物的停车位面积数量相当。

疏的方法，需要尊重历史和正视现实，在停车设施建设和优化交通出行方式及路线方面加以改造和改进。譬如，对于已经存在于狭街窄巷内的学校和幼儿园，特别是那些具有优质资源的重点园校，有场地条件的可以选择修建立体停车装置；对于绝大多数的园校，其周边道路应设计为单行路以提高道路通行能力。更为普遍和可行的办法是：由行政主管部门下达强制性法规，由校园内驶离和抵达的“校车”按照不同的路线，将集中的交通流分散到沿途具备停车条件的地点，使其家长在沿途不同的地点接送孩子上下学。在实现交通流疏导的同时，更加人性化地体现了对少年儿童人身安全的重视。此规定应作为对该园校负责人承担社会责任的保障之一和任职资格的能力水平加以量化考核。

4.交通事故、工程施工、执法不当、灾害性气候、突发事件、交通管制等造成的道路交通临时性拥堵。此类问题的产生，既有突发事件应急处置与风险防范措施及其预案制定和落实的不足，也有确因自然灾害造成的客观原因，是交通管理的基础设施科技研发的投入和成果应用不足，具有系统化集成的复合型人才短缺所致。应当提高现有设施的智能化科学水平与技术含量，建立一支专业队伍，从事虚拟现实的突发事件计算机沙盘对抗应急演练和快速处置方案实施，不断积累与提升特大型城市道路交通安全运营和掌控的经验与能力，努力提高一线指挥员和战斗员的现场处置水平。

二、整体思维认知理论下的北京市交通拥堵的治理

（一）整体性思维认知理论

整体思维又称系统思维，它认为整体是由各个局部按照一定的秩序组织起来的，要求以整体和全面的视角把握对象，突出对问题整体结构的分析和改造，发现问题的整体结构特征，把握它们之间的关联，进行有目的、有意识的整体处理。整体思维在辩证逻辑中作为一种独立的思维方式，以自组织的理论解释最为突出。

自组织系统是通过本身的发展和进化而形成具有一定结构和功能的系统。自组织理论的研究对象主要是复杂自组织系统（生命系统、社会系统）的形成和发展机制问题，即在一定条件下，系统是如何自动地由无序走向有序，由低级有序走向高级有序的。自组织理论由耗散结构理论（Dissipative　Structure）、协同学（Synergetics）、突变论（Catastrophe　Theory）和超循环理论（Super　circle）组成，但基本思想和理论内核可以完全由耗散结构理论和协同学给出。

耗散结构理论主要研究系统与环境之间的物质与能量交换关系及其对自组织系统的影响等问题。建立在与环境发生物质、能量交换关系基础上的结构即为耗散结构，如城市、生命等。协同学主要研究系统内部各要素之间的协同机制，认为系统各要素之间的协同是自组织过程的基础，系统内各序参量之间的竞争和协同作用是使系统产生新结构的直接根源。譬如城市主干道路出入口与次级道路的容纳与通行能力的矛盾。而这里的系统进入有序状态即为交通流的拥堵排队现象的发生与状态。突变论则建立在稳定性理论的基础上，认为即使是同一过程，对应于同一控制因素临界值，突变仍会产生不同的结果，即可能达到若干不同的新稳态，每个状态都呈现出一定的概率。

（二）具有自组织系统特征的北京市道路交通拥堵情况个案分析

譬如，在某一地点偶然发生了很小的两车刮蹭事故，临时占用了四分之二的道路。由于其他交通参与者所选择的自我处置行为的不同（绝大多数的后续驾驶员会选择绕行的方式继续赶路，而不会自觉按照交通管理法规的要求停留在原地等待事故车辆驶离到路肩之后再通行），该路段就会因为突然增加的变线车辆，使得道路的通行能力至少下降80％甚至更多；按照北京城区高峰时段的交通流量，5分钟之内就可以形成长度超过2公里以上的低速行驶交通流，从而形成局部的道路交通拥堵状况。或者由于事故车辆双方协调不果而保留现场（这是绝大部分情况，需要等待交通民警现场处置），或者现场未及时处置的时间长度超过自组织临界状态的“临界阈值”，由于交通参与者对于拥堵状况的理解与经验所采取的行为不同，错综复杂的选择结果与此消彼长的交通流就有可能在短时间内促使局域道路交通拥堵的态势呈几何级数放大和扩散，形成“蝴蝶效应”，造成长距离或者大范围的交通拥堵事件。

倘若在局部的道路交通拥堵状况发生区域5公里之外的车辆，通过传媒渠道了解到道路前方的拥堵状况，极有可能在达到拥堵路段之前，选择其他路线绕行，既有可能避免延误自身行驶，又减少了前方道路的交通压力；或者由于快速处理程序的启动和应用，事故车辆自行移出事故现场到路肩或者应急车道，使得原有道路通行能力得以快速恢复，预计在7－10分钟后道路通行恢复正常。

以上简单示例，充分说明特大型城市的道路交通的控制完全具备自组织控制的特征。因此，以现代化信息系统为依托的数字城市建设到智慧城市建设的飞跃，将促使城市管理制度与管理理念都相应发生改变。

三、北京市道路交通拥堵综合防治的建议

（一）理论指导方面

城市规划要兼具合理性和前瞻性，以智慧城市理念助力城市管理和可持续发展能力建设。在对特大型城市预防和治理道路交通拥堵的理论指导和相应的处置方法层面，有必要将分解思维理论与整体思维理论相结合。在战略层面，以整体思维理论指导和纠正对于特大型城市预防和治理道路交通拥堵的认知偏颇。

（二）机构设置方面

依靠创新驱动发展。明确在按照分解思维理论不断深化各个职能部门的精细化管理和整治措施落实之外，还非常有必要组建由区域负责人担纲，研究、发现、综合、协调和处置各个职能部门议而不决和超越权限事务的常设机构，对北京市道路交通的拥堵状况、风险防范和应急处置进行综合治理与动态调整。

（三）临时工程方面

在采取五环路以内“限号行驶”、采取购车“摇号”控制总量增长、提高主城区停车收费标准等现有措施外，还应该针对产生道路交通拥堵的各种根源和性质，按照先易后难的顺序开展有的放矢的治理工程和临时措施，譬如前文中提到的在道路交通分时段经常性拥堵节点周边“施划单行路”和　“制定限时禁止停车路段”等。对于北京市道路交通部分和区域常态拥堵路段，采取更改不合理的出入口和设置绕行路线等工程措施予以综合治理。

（四）中长期战略与规划方面

需要针对特大型城市的道路交通拥堵进行风险防范与应急处置，按照整体思维理论和分解思维理论分别开展政策法规调研、交通战略模拟、城市发展规划、风险应对演练、专业知识培训等具有长期指导意义的研究与部署。给出未来5－15年城市发展模式下的道路交通整体发展战略和目标以及规划蓝图。如基础设施建设、路口通行模式改变、责任追究制度、公交站线调整等。

交通拥堵治理方案2

2010年9月17日，小雨。当晚，北京市公安交通管理局的电子拥堵路段图几乎全线“飘红”,143条道路拥堵，9个小时的大堵车，让北京市城区的交通几近瘫痪。国家物资储备局一位官员，下班后从位于月坛北街的办公地点驾车外出，原本仅需10多分钟的路程，却走了一个半小时。

“北京市机动车保有量从300万辆到400万辆，仅用了约两年半时间。这次大堵车无疑是北京市新一轮购车狂潮后，释放出的一个信号：北京市的交通运行又到了一个关键节点，原有的发展模式已经不可持续。” 一位交通领域的专家告诉《财经国家周刊》记者。

9月17日晚的大堵车，也让已酝酿多时的新一轮北京治堵方案陡然提速。

可能更强硬的方案

接近北京市交通委员会的业内人士证实，市交通委在前一阶段多次组织业内专家，对北京市下一步的治堵方案进行集中研讨，该方案于10月份撰写完毕。

《财经国家周刊》记者获悉，这份最新的治堵方案，在政策建议部分重点突出了实行交通需求管理等内容；在治理交通拥堵的实施细则方面，则强调要加强公共交通建设及提升服务水平，加强对机动车的管理，并引导驾车者合理使用机动车。

在这份新的治堵新政中，除了加强轨道交通、公交优先外，社会热议的单双号限行、收取城市拥堵费、限制外地户籍人口购车等措施，也浮出水面。《财经国家周刊》独家获取的信息包括：

―加快编制北京市中心城区轨道交通路网加密规划。

―改善既有轨道交通线路安全及运营能力。

―新增公交车专用车道150公里，建设5万辆规模的公共自行车服务系统；允许校车、班车等大型公共汽车使用，加快推进中小学校校车服务等措施。

―单双号限制。在二环、三环、长安街等重点路段高峰期，实行单双号限行，外地进京车辆在五环之内实行单双号限行。

―三环以内等重点区域提升停车收费标准。

―实现市区属机关事业单位公务用车零增长。

―收取相当于每升汽柴油2元的机动车污染治理费及拥堵费。

―改革占道停车经营模式，加大占道停车处罚力度。

―北京本市户籍购车者，除了提供原有的驾照、身份证明等之外，还需要提供停车泊位证。每个户籍人口在提供了驾驶证明后，只能购买一辆小轿车。

―非北京市户籍购车者，除了要提供原有的暂住证、房产证、身份证明等之外，还需要提供停车泊位证、在北京连续5年以上劳动用工合同、社会保险缴纳凭证和纳税证明。

“如此多的治堵措施被写入同一方案，凸显出主管部门对北京市交通现状的焦虑和期待。”上述专家分析。

他进一步指出，综观国内城市，不但“北上广深”等一线城市，郑州、西安、长沙等二、三线城市也都出现了“堵局”,“北京的现在，很有可能就是这些城市的未来，北京市的方案一旦获批，无疑将对这些城市产生示范效应，为这些城市出台治堵措施，提供政策借鉴和参考。”

这一治堵方案如果最终得到批准，将标志着单双号限行、凭停车泊位上牌、收取拥堵费等一系列行政措施，将成为城市管理者的常规疏堵手段。

与此同时，《财经国家周刊》从更高层面的管理部门了解到，将大型运输车辆分流在北京之外的规划正在酝酿中，现在北京的五环和六环承担着外地大型运输车辆的通行压力，但是如果从北京、山西等地，就将这些车辆分流，而不进入北京区域，就可以从一定程度上减轻北京的城市交通压力。

叠加的堵因

强硬的治堵方案背后，是北京难以再续的交通状况。

北京市社科院管理研究所所长张耘形容自己每次驾车出行，心里都会有些“发毛”,“出行前必做的准备工作包括问清楚目的地的停车情况，及尽量寻找不堵车的道路行驶，但仍然有被堵在路上1个多小时的惨痛经历。”

由北京交通发展研究中心编写的《2010年北京市交通运行报告》披露，2008年12月，北京市早晚高峰常发拥堵路段分别为300条和558条，到2009年12月则分别上升到576条和1081条，拥堵里程也大幅度上升。2009年12月早晚高峰时段，小轿车的平均时速仅为和公里。

进入2010年后，北京市的拥堵状况仍在持续恶化。

张耘分析，多年来北京市“摊大饼”式的城市发展格局并未真正改变，老城旧格局与快速机动化的矛盾日渐突出。而且北京市主要的行政办公、商业、教育、医疗等公共服务设施都集中在城市中心区，距离回龙观、望京、通州等生活区较远，导致大量的车流和人流，在主城区与生活区之间奔波、穿梭。

同时，北京市在多年的发展过程中，更关注机动车的发展，对大多数人的出行方式关注不够，供机动车行驶的主干道修得很好，而很多自行车道却成了危险路、断头路。此外，由于停车位不足，机动车大量占用非机动车道，将行人“逼到”危险的机动车道上。很多原本并未计划购车的居民，被迫选择买车出行。

而北京的公共交通也相对滞后。以轨道交通为例，北京是中国最早拥有地下轨道交通的城市，但之后经历了数十年停滞，一直到承办奥运会后才又开始建设，直到现在还未形成完善的路网。

另一方面，北京市急速增长的人口也是导致堵车的重要因素。据北京市统计局统计，截止2009年底，北京市居住半年以上的常住人口为1755万人，而且还在以每年近60万人的速度增加。根据经验统计，每增加1个人，就会给城市交通系统每天带来约次出行。

“这些原因相互叠加、共同作用，最终导致了目前北京市空前的交通拥堵。”张耘说。

治堵怪圈

北京市决策层的治堵决心很大，力度也不可谓不有力，但是面对快速增长的机动车保有量，过去的措施很快就显得滞后。

据北京市公安交通局管理原副局长、总工程师段里仁回忆，北京市最早的交通拥堵发生在1984年，拥堵主要发生在老城区的十几个交叉路口。1996年，北京市再次发生交通拥堵，这次拥堵，发展到了20多个交叉路口和包括二环在内的7至8条道路，交通拥堵由“点”发展到“线”。

这一时期，北京市应对交通拥堵的主要方法是修路。例如，北京市二环路、三环路都在这期间实现了全线建成通车。

2001年12月7日的大堵车，是北京市民第一次直接感受到堵车给自己生活带来的冲击。当天一场雪后的路面结冰，让全市车辆寸步难行，下班时间很多人被堵在了路上，只能步行回家。至此，北京进入拥堵的时代，不但上下班高峰时段堵，其他时间也出现了堵车现象。

那场“世纪大堵车”,让北京的交通管理部门认识到，必须建立综合的交通运输体系，并对拥堵问题进行综合治理。

2003年，北京市交通局升格为交通委员会，由北京市公安交通管理局局长担任委员会的副主任，至此才将北京市的道路规划、建设、公交运营及路面管理等纳入统一的机构管理。

2005年，《北京城市总体规划(2004年―2020年)》获国务院批准，规划提出“两轴、两带、多中心”城市规划总体战略。北京市交通委也将这一规划视为改善中心城区交通拥堵的治本之策。

然而，由于北京市“单中心”建设的强大惯性，及轨道交通建设不到位等原因，北京市整体的建设格局并未取得实质性变化，城市“堵局”依旧。

与此同时，北京市确立了公共交通优先的发展战略，以此来应对堵车。北京市当时提出的是，发展公共交通系统“两定四优先”。首次明确公共交通的社会公益性定位。同时决定采取“公共交通设施用地优先、路权分配优先”等政策措施。

段里仁介绍，在这之前，北京市的公共交通曾长期处于投资不足的状态。例如，北京市曾经有大量公交车长期没有停车场，夜间必须停放在马路上。原因是建停车场需要征地，而交通部门缺乏资金，直到“两定四优先”政策出台，这一问题才得到彻底解决。

至于地铁，“投资1公里地铁需要投资近7亿元，而发展路面交通，则要远远低于这一投入。缺乏资金投入，是北京市的轨道交通建设曾长期停滞的主因。”段里仁说。

住建部城市交通工程技术中心副主任马林介绍，近10年来，中国城市公共交通投资占交通基础设施总投入的比例仅为15%。而这一投资比例只有长期维持在50%以上，才能够确保城市公交系统的顺畅运转。

“十一五”期间，北市市公共交通投资占交通基础设施建设总投资比例为45%,仍然未能达到上述目标。直到“十一五”末期，北京市才实现了公交投资的真正跨越。

2009年，北京交通基础设施总投资741亿元，其中公共交通投资亿元，占总投资的比例达70%。2010年北京交通基础设施总投资预计将达到800亿元，公共交通投资仍将维持在较高比例。

随着公共交通投资的增加，近年来先后有5、4、10号线等多条轨道交通线路建成运营，公交线路及里程也在同步增加，北京居民公交出行的比例也由2003年的%,上升到了%。

然而，北京市的交通管理者却发现，北京市的交通拥堵的状况仍然没有得到改观，反而变得更加严峻了。

恶性循环

北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳将目前北京市“治”而复“堵”的主要症结，归咎于机动车增速过快以及对机动车的不合理使用。

2007年，北京市交通委员会主任刘小明在其牵头撰写的《首都公共交通政策与管理》一文中预计，到2010年北京市机动车保有量将达到380万辆。

现实显然大大超过了当初的预期。

北京市公安交通管理局公布的数据显示，截至今年11月7日，北京市已拥有机动车万辆。2009年北京市共增加机动车万辆，而2010年的前10个月里北京市增加机动车已经达到万辆，接近香港特别行政区的机动车总保有量。

“一方面是北京市的公关交通发展滞后，推动了消费者的购车热情；另一方面，国家为发展汽车产业，鼓励机动车消费，导致购车门槛很低，使很多人轻易就圆了自己的购车梦。”陈艳艳在分析北京机动车快速增加的原因时指出。

“但买车养车的费用，并不代表使用机动车的总成本。开车不但会造成的拥堵，而且修路、安全设施、交通警力增加、污染、噪音等成本，都没有计入购车者的使用成本，而是需要全社会来买单。”她说。

北京市不但机动车数量多，而且使用也极不合理。

北京交通发展研究中心主任郭继孚总结认为，北京市的机动车发展存在“三高四低”现象。所谓三高，即高增长、高强度使用、高密度聚集；对应的四低则为：购车门槛低、小汽车使用成本低、绿色出行意识低、替代方式服务水平低。

北京私人轿车年均行驶里程为万公里，其中40%是低于5公里的短途出行。由于缺乏鼓励合乘的政策，北京小轿车的乘坐率也偏低。陈艳艳曾组织学生早晚高峰在一些路段进行调查，发现小汽车的平均乘坐率只有每车人。

交通运输部部长李盛霖告诉《财经国家周刊》记者，你们到长安街看一看，就知道大部分车辆内只有驾驶者一个人。

据北京市交通发展研究中心测算，按照现有的使用状况，即便是北京市目前规划的城市路网全部建成，路网最大的容量也仅能够承担670万辆机动车。

“如果没有非常强有力的限制措施，2015年北京市的机动车保有量将达到700万辆，到时候北京市城区的机动车平均时速将会降到15公里以下，几乎所有的主干道将全部处于拥堵甚至严重拥堵状态。”郭继孚在近期的一次内部研讨会上强调。

对此，有人提出可以通过建设高架路或地下通道的方式，来增加城市路网的容量，解决北京市的拥堵问题。若干年前，北京市有关部门还专门对此进行过可行性论证。

但高架路会遇到北京城市风貌保护问题，对于地下空间的使用，主管部门正在论证，然而也会带来交通安全及污染的问题。建地下通道，虽然路网总容量增加了，但如果出口选择不合理，反而会增加了新的堵点。有专家建议，可以考虑将一些功能区的地下停车场相连接，成为城市路网的毛细血管。

无论建高架或建地下通道，都并非解决问题的治本措施。

陈艳艳认为，北京市近几年来采取了大量治理措施，例如，建设快速公交、降低公共交通票价、奥运会之后的每天两个尾号限行、错时上下班制度等等，虽然短时期内都取得了效果，但很快都又被快速增加的机动车淹没了。

“按当斯定律(交通需求总是趋于超过交通设施供给能力),道路设施增长再快，也赶不上机动车增长速度。想要斩断修路-买车-再修路-再买车的恶性循环锁链，必须寻找其他的方式来求解北京交通拥堵的难题。” 陈艳艳说。

争议行政调控

对北京市而言，新治堵方案与此前最大的不同点，在于控制交通需求的诸多行政手段。

接近北京交通委的专家向记者解释，“实行交通需求管理，限制机动车消费本身并不是目的，之所以试图出台‘更强硬’管理措施，是为了减缓现阶段的交通拥堵，从而给发展公共交通赢得时间和空间，并引导更多的人采用公共交通等绿色方式出行。”

接受《财经国家周刊》记者采访的多位交通领域的专家，也都支持采取交通需求管理的方式，迟滞机动车的快速增长，缓解现阶段北京市的交通拥堵问题。只是争议的焦点在于是更多使用行政手段，还是采用“市场之手”,提升用车成本的方式，让消费者自主做出决定。

段里仁认为，提供停车泊位证明这类措施，来限制性机动车的需求是合理的。“这就类似于某个家庭新出生了一个孩子，起码需要为他提供一张床位。而且通过这项措施，还可以促进停车产业的发展。

“美国的停车产业每年收入达数百亿美元。发展停车产业的收入，将不会低于限制购买机动车，给汽车产业带来的损失。”段里仁说。

不过，段里仁并不赞成在治堵的过程中，采取更多行政性的限制措施。包括新方案中，为外地户籍购车者设置的行政性门槛。他建议，可以采用差别化收取停车费等市场化的手段，来抑制机动车主的交通需求。

例如，北京已经在城区的13个区域实现了差别化收取停车费，一类停车收费高达5元半小时。段里仁认为可以进一步扩大差别化收取停车费的区域及提高收费金额，调节需求，让驾车者远离高拥堵区域。

住建部城市交通工程技术中心副主任马林也认为，“采取行政性的限制措施，往往会涉及到法律及个人的消费权利问题，而且很多行政性的限制措施，长期使用反而会收到相反的效果。例如，采取单双号限行的措施，反而激发了用车者购买新车的欲望，从而导致机动车越来越多。采用经济的手段，让公众自己去做出选择，则更具备可操作性。”

郭继孚则表达了另一种观点，“公共交通就好像房地产市场里的保障房，而小汽车则相当于商品房、别墅。政府应保证大多数人的出行权力，为了保证公共交通畅通，有时候就需要限制对小轿车的不合理消费需求。”

交通拥堵治理方案3

他山之石，可以攻玉。了解和借鉴国内外不同城市的治堵良方，评估它们的治堵效果并加以灵活运用，对解决我国大城市的“行路难”将大有裨益。

长期效果不理想的拥堵费措施

近日，有关京沪将征收“拥堵费”的消息引发热议不断。其实，早在10年前，伦敦就已经推行这种治堵方案。由于其初期效果不错，所以如今常被其他各国城市拿来作为参考。不过，收费并不能药到病除，今天的伦敦依然拥堵。

作为连续演进发展了2000多年、缺乏强制规划的历史城市，伦敦市中心的街道可能是世界各大都市中最狭窄和最不规则的街道之一。在这里，绝大部分干道是双向两车道或单行线，红绿灯、人行道数十米一个。而且，市中心几乎没有立交桥。这种路况使得城区的车速一直处于比较低的水平，巨大的人流和车流给伦敦带来了严重的路面压力。为了应对拥堵，伦敦的治堵方法也常为国内各界津津乐道。

关于拥堵费的问题在英国由来已久。早在1964年，英国政府就曾研究过是否可以收取拥堵费。此后，英国国内对于拥堵费征收计划有过多次讨论，均未能实施。而最终在2003年，伦敦拥堵收费方案被时任市长肯・利文斯通批准。自2003年2月17日起，驾车进入伦敦市中心必须付费，收费所得用于投资公共交通设施。时任市长利文斯通表示，推广这项政策可以大幅度减少市内的交通拥堵现象。伦敦政府此举意在通过增加出行成本，鼓励市民改用其他方式出行。

事实表明，征收拥堵费在短期内非常有效。在拥堵费开始实施的一段时间之内，伦敦的行车速度达到20年来最快，每小时从英里增加到英里。有越来越多的市民愿意采用骑车或者乘坐公共交通工具的方式出行。

然而，广泛的市政工程和交通管理计划却逐年减少了收费区道路的通行能力，这也导致通行速度重新返回到收费之前的水平。2007年，伦敦市政府决定调整收费方案，逐步对环保、低能耗车辆实行减免，并将收费范围扩大到肯辛顿、切尔西、诺丁山等富人区。然而交通拥堵的问题仍未有明显缓解。有调查显示，伦敦的上下班高峰期90%左右的车辆是免于缴费的公共汽车、出租车、警用、救护、市政工程车、残障用车等，以及需缴费的快递物流车、旅游大巴等。这些车辆不可能因为拥堵费的征收而避免进城。此外10%左右无法从外表判断车辆种类，但轿车的比例很小。而政府征收来的拥堵费中有相当一部分用于投资公汽、行人、残障、自行车专用线路的环保、人性化项目扩建。这样的高峰期车辆构成和发展方案势必将使得越来越多的免于缴费车辆继续挤占市中心的道路，造成如今“越收越堵”的尴尬局面。

2008年，伦敦市长更替。继任的新市长鲍里斯・约翰逊表示，拥堵费是一把钝刀，无法解决交通堵塞问题。收费后，不仅交通拥堵的状况毫无改善，拥堵程度反而继续加剧。为了不给城市交通添堵，身为市长的他经常背着包骑单车出门工作，也为市民树立一个好榜样。

利文斯通担任伦敦市长期间，曾经取消了经典的红色双层巴士，取而代之的是铰链式单层巴士，理由是这种巴士载客量大。鲍里斯・约翰逊对此做法强烈反对，因为这种巴士占用道路面积很大。他上台后，重新了新设计的红色双层巴士。

2013财政年度，伦敦已经从司机和潜在的拥堵费承担者那征收了超过26亿英镑的拥堵费。然而，由于该方案的复杂性，在从司机收取的每2英镑中就有超过1英镑（57%）的运营成本，而用于改善公共交通的投入占比偏少。正因如此，拥堵费的反对者也越来越多。

尽管伦敦的收费治堵已经成为很多人心目中的治堵榜样，但如此的治堵方法也并非所有城市都有条件使用。事实上，伦敦的拥堵费之所以能够实行，全依赖伦敦四通八达的公共交通系统做后盾。

目前，伦敦市内有12条地铁线，共长400多公里，地铁站已超过270个，市中心的地铁站之间都可步行到达。除了地铁，在大伦敦城市圈还拥有300公里的市郊铁路，这可以使在上班高峰期间，75%在中心区上班的人群通过铁路网络抵达目的地，节省了在路上拥堵的时间。正因如此，伦敦市民才在初期对市政府的措施表示理解。

另外，伦敦还大力发展公交车专线。目前在伦敦拥有近300公里的公交车专线，并且采用低票价吸引公众通过乘坐公交车的方式出行。在伦敦，残障人士、16岁以下、60岁以上的市民可免费乘坐市内所有交通工具，而全日制成年学生则享有30%的折扣。

限制公务车上路

除发展公共交通之外，限制公务车也是伦敦治堵的一大举措。伦敦市长办公室发言人曾表示，为解决拥堵问题，伦敦市长不仅采取了多种手段缓解交通压力，同时市长本人也身体力行，经常骑自行车上班而不坐特权车，甚至整个伦敦市政府都没有配备一辆公务车。在现任市场鲍里斯・约翰逊上任后，他更是大力宣传自行车代步，在伦敦各处设立自行车租车点，提倡市民绿色出行。

即便伦敦的交通已经十分便捷，但其地面拥堵状况依旧是难以破解的难题。迄今为止，伦敦征收拥堵费已有10年，虽然价格持续提高，效果却不断减弱。现在的伦敦交通似乎陷入了“越收越堵”的困境。在一家交通数据处理公司最近公布的最拥堵欧洲城市排名上，伦敦以一年堵车平均66小时高居英国榜首。未来伦敦交通拥堵费何去何从仍扑朔迷离。

新加坡的人口稠密度至少在每平方公里7400人左右。这个数字按照城市的标准来看，可能不算高，但是按照国家的标准来看，居世界密度最高的国家行列。拥有这样的人口密度，交通拥堵似乎已经不可避免。然而新加坡却“另辟蹊径”，化解了这一问题。

做好城市规划

被称为“花园城市”的新加坡，尽管人口密度居世界前列，但在这里并不会看到其他大城市那样人满为患的场景。相反，还可以看到大片的森林，绿地和水面。除了一些最中心的商业街区外，路上行人稀少，如其他人口密集城市那样的拥堵状况在这里也鲜少发生。之所以有这样的情况，一个重要的原因就是新加坡在城市规划和建设时，特别注重扩展和打通公共空间，对公共区域尽可能无缝连接。这点在新加坡的地铁和购物中心之间表现特别明显。几乎所有的地铁站都是购物中心，相邻的购物中心与购物中心之间也有连接。著名的商业街乌节路，在地面上，商铺林立，似乎各不相连，其实这些商铺基本都与地下的通道相连，且通道还与地铁相接。全岛的近300多个大大小小的公园也基本都被公共连接道连接起来。公园里有餐馆，餐馆前就是公园。这种打通公共区域的做法，实际也是极大的释放了公共空间的容量，极大的增加了公共空间的使用效率。

大力发展公共交通

当然，如今对于拥堵严重的大城市来说，想要改变现有的城市布局已经是不可能完成的任务。新加坡的治堵方法也并不仅限于城市规划上。与伦敦相同，新加坡也将大力发展公共交通作为治堵的第一大法宝。新加坡的公共交通占出行总量的60%-70%，其公共交通系统由城市地铁系统（又称捷运系统）、轻轨系统、公共汽车系统组成。以地铁为主，其他客运方式为辅，各种交通方式之间优势互补、协调发展。新加坡公路干线长度超过3300公里，全岛已经构筑起一个犹如蜘蛛网般的高度发达的交通网络，以地铁和巴士为主线，以轻轨和的士为辅助，地铁和巴士系统的日常运作交由SMRT集团和新捷运负责，两家公司也同时经营轻轨和德士（出租车）业务，以保证各种公共交通服务的有效结合。公共交通系统均接受EZlink卡或零钱付款，持卡乘车可享有车资优惠。在新加坡的这些公共交通服务中，巴士路线超过310条，共近4000辆巴士，约10至20分钟一趟，按照政府规定的固定路线、服务时间及班次频率提供服务，大部分巴士都配备有空调设备。新加坡地铁系统当前有89个地铁车站，8个转车站，公里的标准轨距线路。服务从早上5点30起到凌晨1点结束，班次约3到8分钟一次。该系统分4条路线，通往数个观光胜地，十分便捷。而作为地铁分支的轻轨系统，路线长公里，拥有43个（9个尚未启用）车站。现已开通3条路线（灰线）为武吉班让、盛港和榜鹅区的居民提供短程接驳服务。

严格限制私家车数量

除了四通八达的公共交通，新加坡治理拥堵还有另一个“法宝”，那就是车辆数年度配额和“拥车证”制度。新加坡政府每年根据道路网络新增容量，制定全国本年度小汽车增量的配额。配额确定后，通过每月举行的公开招标，由公众竞买“拥车权”。中标者买得拥车证后才可购买新车。拥车证的价格是非常昂贵的。若想拥有一辆排气量在2L以上的汽车，拥车证的投标价格达万美元，而有效期仅为10年，10年以后必须重新投标购买新的拥车证，否则所拥有的车就得送往政府指定的地方进行销毁。这项政策有效地使小汽车保有量的增长率从6%降至3%。

由于新加坡政府的目标是既要减少交通拥挤，又要减少车辆排气对环境的污染。因此，政府还规定，从1992年7月起，所有销售的新车必须配装催化转化装置。这样，购车者又需额外支付1200美元。同时，小汽车的主人还必须按年度缴纳养路费。而要购买出租车，同样要进行公开、公平的抽签，只有少数中标者可获得购车的权利，出租车只能使用7年。

不过，新加坡对于私家车的限制经验应当说是我国所难以复制的。新加坡国土面积不过北京市面积的5%，加之高度发达的公交系统和高昂的购车代价，新加坡人对私人汽车的需求度很小。

价格不固定的拥堵费

新加坡是世界上第一个在城区建立电子道路收费系统（ERP系统，Electronic Road Pricing System）的国家，该系统于1998年9月正式投入使用。

新加坡最拥挤的约720公顷区域被定为限制区，并在通向限制区的道路上设有33个悬挂式显示牌标明该区域的范围。该限制区占新加坡总面积的%，拥有良好的主干道路网和环路。凡是在工作日的上午7：30到下午7：00和星期六的上午7：30到下午2：00进入该区域的车辆必须缴纳拥堵费，交费方法类似我国高速公路的ETC。此外，新加坡的拥堵费价格并非固定，而是随着限制区车辆的交通量需求变化而改变。

去过东京的人们一定会对东京的人口密度记忆深刻。据相关资料显示，日本东京人口大约为1300万，机动车总量超过500万辆，与目前北京的机动车保有量相近。但是东京的土地面积是2188平方公里，约为北京城市面积的1/8，所以交通拥堵曾是东京市政府高度关心的一大课题在东京，道路上虽然并非路路畅通，但是却很少碰到北京这种一到上下班高峰就处处“堵死”的情形。这个人多、车多、地少、路窄的城市，没搞过拍牌限购，也没有实行过尾号限行。那么它是靠什么解决交通拥堵的呢？归纳起来，就是凭四通八达的地铁运输系统、强大的经济杠杆和严格的违规处罚机制。

交通拥堵治理方案4

这是北京航空航天大学教授黄海军脑海中的“完美的城市交通”，基于智能交通等基础设施，利用拥堵费等价格杠杆，实现城市公共道路资源的高效配置。

所谓拥堵费，就是在特定时段，对特定区域或路段的道路资源使用征收费用，通过提高道路资源使用成本，抑制车辆使用。

在中国史无前例的城市化大潮中，京沪等大城市的交通发展出现了偏差：城市政府为了发展汽车产业等原因，采用各种方式激励居民购买和使用私家车，保有量急剧上升，使用强度也远高于东京等规模相近的城市。直到发生大堵车之后，才大力发展轨道交通，并采用限购、限号等行政手段限制私家车的购买和使用。这些行政手段带来了严重的不公平和扭曲。

如此背景下，国际一些城市收取拥堵费的做法进入了城市治理者视野。

在5月26日北京政协的雾霾治理协商会上，北京环保局和交通委等部门明确表示，已初步制定交通拥堵收费的政策方案和技术方案，目前正处于进一步研究和论证阶段。

有类似想法的不止北京，原上海市交通委主任孙建平也曾表示，上海这种特大型城市拥有密集的人口，最终的发展还是要收取拥堵费，将来取消牌照后，之前花钱买牌照的车主，可以用牌照费冲抵拥堵费。

各国经验在前，拥堵费在技术上已无太大瓶颈，却面临巨大阻力，反对声音强烈。北京、上海、深圳等地关于征收拥堵费的论证和研究在多年前就已经启动，但尚无一地实际推行。 给道路定价

根据北京交通发展研究中心的数据，2015 年北京全路网高峰时段平均交通指数为，早晚高峰的拥堵程度较2014年均有所上升。属于轻度拥堵的范围（4-6），已逼近中度拥堵。2015年日均严重拥堵的持续时间为50分钟，中度拥堵为2小时10分钟。两者合计较2014年增加了1小时5分钟。

这仅是全路网的平均值，各大“堵点”更是严重，有的路段几乎是从早堵到晚。在高峰时段出行，“堵得慌”已成为公众的日常体验。

北京市政府已经“疏堵”多年，采用了多种手段，包括改造部分“堵点”、设置公交专用道、扩大公共自行车规模等等。同时还采用多种手段限制私家车的保有和使用，包括尾号限行、“摇号”上牌等。

北京的尾号限行始于2008年奥运会结束之后，奥运期间施行的单双号限行一度改善了交通状况，这种临时性的手段被部分延续下来。但在停车和道路使用等环节“补贴”私家车使用的扭曲并未扭转，居民购置和使用私家车的意愿依然强烈，尤其是经济能力较强的居民。例如，“限号”推行后，出现了家庭购买第二辆私家车等情形，停车和道路资源更为紧张，路权分配矛盾更加突出。

天则经济研究所华南研究中心执行主任赵旭认为，北京等大城市的道路无疑是稀缺资源，放任拥堵实际上是一种“排队”，造成巨大的效率损失。因此必然要有一定的分配方式，相对于交通管制和摇号等行政配置，拥堵费是更为市场化的分配方式。

行政手段只能缓解拥堵的恶化，并会导致资源配置扭曲。拿最典型的限号和限购来说，都只是抑制了小汽车增长速度，却无法解决道路资源紧缺的问题。去年北京曾实行三次单双号限行，期间二环内的交通依然拥堵。有北京交通系统官员曾在会议上直言：“限购不能缓堵，只是为了不要那么快堵死。”

另外，这些行政手段分配道路资源，产生了不公平：“摇号”保护了已有车牌的车主群体的利益，损害未购车人群的利益。上海采取的车牌拍卖虽是根据价格信号分配，但在保有环节切入，也有类似的问题。

因此，利用价格信号调节居民的出行行为，平衡道路资源供需被学界和技术官员反复提及。北京交通发展研究中心主任郭继孚曾表示，道路空间资源有限，要想让人们少拥有和少开小汽车，靠价格调控需求无非是停车费和拥堵费。“我们今天的问题就在于长期以来的‘免费和低价’。这种习惯深入骨髓，谁都不敢碰、不敢提。社会强烈反对，决策者不敢作为，形成了一个恶性循环。”

北京市交通委缓堵处副处长周天曾公开称，2010年第一次28条缓解交通拥堵的措施出台时，就提出了拥堵收费的设想。但当时即遭遇诸多质疑：收费是否有损穷人的利益？收上来的拥堵费能否被合理利用？公共交通是否做好准备承接从小汽车转移过来的人群？

公共道路资源的建设（如土地划拨）和维护（如交通管理）成本由城市整体承担。同时，使用小汽车会带来外部性，包括道路伤害、排放、噪音等外部成本，这些成本也是由包括无车族在内的全体城市居民共同承担。现有的道路资源分配机制并不是按照“谁使用谁付费，多使用多付费”的原则设计，实际上是不开车的人补贴开车的人。

世界资源研究所交通项目主任刘岱宗引用一项美国的研究结果来说明小汽车使用的社会成本：“步行时，个人每花一块钱，社会只付出一分钱，几乎没有影响；公共交通是机动化出行，个人每花一块钱，社会需付出一块五；驾驶小汽车时，个人每花一块钱，社会需付出九块钱。”“在北京，有车族一个月加油、洗车、买保险至少要1000元-1500元，按上述研究计算，社会最高要负担万多元，相当于每天补贴车主400多元。”

赵旭表示，“征收拥堵费，是回到了正确的轨道上。如果收拥堵费，那就应该放开限行。让市场配置资源，核心就是把选择权还给大家，愿意付出代价的就可以使用。”

“如果路权通过拥堵费分配，一个躺在救护车里的贫穷孕妇，是否比一个载女儿上芭蕾舞班的富人更愿意支付拥堵费？”北京大学国家发展研究院教授薛兆丰认为，拥堵费的价格信号反映出的不是贫富差距，而是需求迫切程度的不同。

现有的道路资源分配机制因为“免费（道路）和低价（停车）”而扭曲了价格信号，从而扭曲了供需平衡，小汽车使用因为得到了补贴而变得不可抑制，最终只能通过拥堵这种效率低下的“排队”方式来分配道路资源。

拥堵费是特定路段道路资源使用权的价格，是体现供需关系的市场信号。征收拥堵费的“合法性”在于“谁使用谁付费，多使用多付费”的原则和按支付意愿而非支付能力分配稀缺的道路资源。通过拥堵费等价格信号分配公共道路资源可以大大减少租值耗散。

然而，各界对拥堵费也有诸多反对之声，其中一些涉及北京这样的特大城市功能过于集中、城市规划不合理、居住和就业分离、公共交通系统没有东京等国际城市发达等宏观命题。另有意见担心，北京每年征收上来的拥堵费或达上百亿元，资金流向不易受到公众监督，同时，收费对高收入群体影响小，对低收入群体影响大，北京的大量公车也可能享有特权，不用付费或者不担心付费。

华南理工大学机械与汽车工程学院教授杜群贵指出，拥堵与许多因素有关，交通管理水平不高、管理法规不合理，是造成拥堵的主要原因。

国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华同意用市场手段治堵，但他认为，在大城市采取各种限制汽车使用的措施的前提条件是公共交通得到根本的提升和改进，提高效率。提高小汽车使用成本的途径有很多，比如提高中心城区的停车收费，不一定是征收拥堵费。从目前来看，提高停车收费由于管理等原因执行效果不佳。“给你一个措施你都没有使用好，还想用第二个办法？” 拥堵费怎么收

拥堵费似乎箭在弦上，应当如何征收成了公众关心的问题。

所谓拥堵，指的是道路或区域的车辆平均通行速度低。受访的多位专家指出，可以定出一个目标，通过多次调试来找出合适的收费标准。因此，重要的是建立价格形成机制，而不只是定下一个固定的价格，当中也要考虑拥堵区域是否发生转移。“使道路不太堵，也不太萧条。”应按照季度或半年来评估调整，不能过于频繁，且需要让公众充分知情。

推行拥堵费最为典型的城市是新加坡和伦敦。新加坡每三个月调整一次收费标准，伦敦虽未建立价格机制，但也将拥堵费从最初的5英镑逐步提高到目前的11英磅。

除了价格动态调整外，征收拥堵费还应对不同的路段、不同的时间段收费都有所区别，才能达到“削峰”的作用，引导人们调整出行行为。

在具体的收费方式上，黄海军指出，最理想的方式是按路段收拥堵费，但技术成本非常高，需要智能交通等基础设施，且理论问题复杂。目前若按单一路段征收，容易出现一条路的拥堵转移到附近路段的情况。

按区域征收相对容易实施，因而可能成为了现实选择。这也是国际常用的做法。1975年，新加坡开始在市中心征收拥堵费，首先实施的就是中央商业区，在7平方公里区域的环形道路上设立了28个控制点或闸门。4人以下的机动车进入时需要购买区域通行证，主要在高峰期间收费。

这种做法能够把通往同一个目的地的路径使用价格全部提高，从而避免堵点转移，引导人们转向公共交通，如原先有固定出行规律的上班族。刘岱宗认为，收拥堵费的核心目的是转变出行方式，这样才能解决拥堵。

新加坡在推行拥堵费后，早高峰进入管制区的交通量下降了73%，早高峰收费前半小时交通量增加了23%，可以免费的合乘车增加了60%。

按区域收费的前提是存在一个核心区域，且区域内的公共交通发达，对北京而言，二环路或三环路是可能的政策选项。环路系统区域集中，边界清晰，使得基于区域的收费方案易于实施。

二环、三环路以内是北京公共交通系统最为发达的地区，有地铁、公交、出租等多样化的出行方式。医院、机关、学校、大企业总部等公用机构基本上都在北京三环以内。二环路内虽然只占市区土地总面积的6%，但却集中了全市机动车交通流量的30%，高峰时段是全城最为拥堵的区域。三环以内则集中了50%左右的机动车交通流量。

现阶段，收费的具体技术手段则不再是一个大问题，通过拍照和不停车电子收费系统都能够完成，但各有利弊。

类似英国通过摄像头拍照抓取尾号的方式比较简单，北京对现有设施做一些后台改造就能实现，但在分时段收费的功能上不够灵活。新加坡推行的不停车电子收费系统需要搭建起许多物理设施，若堵点发生转移，设施难以转移，在按区域收费上不够灵活。

相对而言，借助GPS定位收费最为灵活，但由于全面记录了车主的行车路径，存在隐私保护上的争议，还需建立保护个人隐私的制度。同时，GPS的终端设置在车上，有失真和造假的风险。 治堵不能只靠收费

拥堵费终究只是分配公共道路资源的手段之一，“治堵”急需包含拥堵费在内的一揽子治理方案。

“拥堵费是一个合理的手段，还应该对停车进行强化管理，对整个道路网络、信号系统进行优化。这些措施并不互斥，也没有所谓的先后顺序。但不把乘小汽车的人请下来，不把空间和资源匹配给公交系统，公交是不会发展好的，不会开得通畅。”刘岱宗强调。

拥堵费和当前的措施是否是替代关系？赵旭认为，开始征收拥堵费，就应该放开限行。黄海军也认为，限购和限号应该取消，但取消的具体时机可能要看拥堵费实施的效果。

拥堵费的流向和用途也是社会关注的焦点。从福利经济学的角度看，拥堵收费对穷人造成的利益损失比对富人大，同样的价格对穷人生活质量的影响更大。因此，黄海军认为，收上来的拥堵费应该投入公共交通系统，间接地补贴穷人。赵旭则认为，拥堵费不一定要指定用途，专款专用也有很多弊端，未必能把钱用到最需要用的地方去，但对公交做更多投入也是理所应当的。

除去拥堵费，提高城市中心的停车费也是一种治堵手段，能够引导人们较少地进入城市拥堵区域。但目前中国的停车收费多由发改委定价，市场化定价尚未全面放开；停车管理系统混乱，征收主体繁杂，往往层层转包，每年大量的停车费收入去向不明。

发展公共交通是各界公认的疏解拥堵的有效方法，但也有专家表示，公共交通不等于“公办交通”。

张国华就指出，在优先发展战略和“公交都市”大帽子的保护下，以国营垄断为主导的公共交通行业享受着大量的政府建设和运营补贴资金，但运营效率和服务质量却普遍堪忧。

交通拥堵治理方案5

关键词：交通拥堵 城市道路 应对方案

引言

鲁迅先生说过，世上本没有路，走的人多了，也就成了路。抛开先生这句话的深刻寓意，单就“路”的字面意思来说，路即“道也”。而《说文》对“道”的解释，又是“所行道也”，用今天的话说，就是供行走的道路。可见“行”是“路”或“道”最为核心的价值。交通拥堵严重困扰了城市居民的日常生活，制约了经济社会的发展，人们对城市交通拥堵治理对策的探索也从未停止过。

1、城市交通拥堵的定义

其实交通拥堵的定义很难给出，各国也没有统一的标准。因为它是一个很主观的概念，因人因地而异。具体的来说，可以分为路段和交叉口的拥挤标准。路段一般采用行程速度或者时间来说，一般国外的标准是采用速度低于某一值（如20km/h）持续5min以上就认为拥堵；而对于交叉口来说，一般采用饱和度的指标去标价拥堵，大于1的话就是过饱和了，自然应该算是拥堵。总的来说，交通拥堵是指交通需求（一定时间内想通过某道路的车辆数）超过某道路的交通容量（一定时间内该道路所能通过的最大车辆数）时，超过部分交通滞留在道路上的交通现象。

2、城市道路交通拥堵的原因

机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大

近些年来，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。据中华人民共和国公安部网站数据显示，截至2011年6月底，全国机动车总保有量达亿辆。其中，汽车9846万辆，摩托车亿辆。截至6月底，全国私家车保有量达7206万辆，占汽车保有量的%，比2010年底上升个百分点。 同时国家实施的家电下乡政策也加速了轿车的普及。

城市路网规划不合理

我国城市发展中，交通规划始终不能跟上城市的快速发展。城市路网规划的不合理主要表现在以下两个方面：路网密度规划不合理其次和路网格局规划不合理。城由于前期的道路规划没有考虑到机动车的快速发展，在交通发展过程中，很多道路非机动车道被取消或者设置在机动车道旁边，中间没有任何隔离设施。这些使得道路安全状况明显下降，同时由于机动车与非机动车的混合行驶，降低了道路的通行效率。市路网规划不合理使得路网通行能力大大降低。

交通参与者交通意识淡薄

交通参与者交通意识的淡薄，对交通拥堵的形成和消散有直接影响。市民的出行方式选择无疑是交通拥堵的重要导向耍由于公共交通发展缓慢等原因，拥有私家车的市民出行选择自驾车出行所占比例较大。同时部分市民再通过道路时，不能很好的遵守交通规则，使车辆不能顺畅行驶，降低了道路通行能力，增加了交通拥堵的风险。部分驾驶员对于交通规则的学习仅仅是为了通过考核，而在实际的行驶过程中不能很好的遵守交通规则，造成交通秩序混乱，形成拥堵源。当发生交通事故时，不能快速准确的认识现场的交通状况，一味的与肇事者就事故本身进行协商，造成大范围交通拥堵的情况。在我国非机动车驾驶员不需要经过专业的培训，他们的交通意识较差，所处的交通环境也非常危险。非机动车不按规定车道行驶，随意穿插于机动车道，尤其是发生交通拥堵时，为交通拥堵雪上加霜。

公共交通发展缓慢

随着城市的不断扩大，市民出行距离的加大，步行和自行车出行的比例将逐步下降，若公交车不能迅速发展起来，就必然会导致交通环境的进一步恶化。很多城市公交发展却相对迟缓。拥有公交营运车辆不多，运营线路不够，万人拥有公交车辆标台较低，居民出行中的公交分担率过小。目前，我国大多数城市都制定了大力发展公共交通的基本政策，但是由于我国城市管理水平还比较低，基础设施整体改善速度还比较缓慢，城市公共交通在居民出行所占比例与发达国家相比还有一定差距。公共交通的各种弊端直接导致居民选择公共交通出行的几率降低，从而增加了私家车的上路行驶，是城市交通拥堵的主要原因之一。

交通管制体制落后

道路突发事件的快速处理关系到能否及时解决现场拥堵，尤其是在车流量较大的路段。目前交通管理部门处理道路突发事件的主要方式还是接到报警后，派出警力到达现场处理，到达现场后才开始对事故进行了解并给出初步处理意见。交通信号控制周期的设置不科学，也会导致经常出现许多路口单条道路交通拥堵现象严重。还有，城市交通标志经常出现的问题是标志的违规设置，同一路段不同标志之间出现矛盾的现象还存在，埋下了安全隐患。

3、应对方案

加强交通法制建设，打造交通共同体治理体系

加大交通政策法规实施力度，提高社会成员交通文明安全意识，形成与汽车社会相适应的文明交通。培养社会成员交通共同体意识，引导其积极参加交通治理，营造汽车社会交通共同体文化，并充分发挥政府、企业及其他社会组织的协同作用，形成现代交通共同体治理体系。

人为因素降低到最低程度

影响城市道路通行能力的人为因素种类很多、很复杂，面对有限的道路空间，只有在现有的道路上利用少量的交通工程并采取科学的组织管理的方法增加交通供给，最大限度的利用现有的道路设施。通过对交通参与者的科学管控，合理疏导，特别是将影响城市道路通行能力的人为因素降低到最低程度，最大限度的发挥现有道路得交通功能，减少干扰，提高通行能力。

推进公交优先发展战略

提高公共交通的服务能力，不断完善公共交通体系，使人们出行愿意选择公共交通，可大大的缓解交通压力。因此，必须下大力气对现有的公交车线路进行调查、分析和研究，科学合理的布设公交线路，对城区公交站点进行规划建设，使公交线路“无缝对接”，方便换乘，尽量使乘客步行至初乘公交站点距离最短。提高公交车的行驶速度，保证安全、迅速、舒适到达目的地。

优化道路交通信号系统，提高路网通行能力

以整体路网通行能力为目标，统筹兼顾科学化和人性化，完善道路标识标线，合理分配机动车、非机动车、行人的路权； 应用智能交通系统技术，优化主要路口红绿灯设施配时，改进交叉道口综合治理设计方案，减少路口延误，提高路网通行能力。

结语

城市交通是城市发展的基础，创建安全、畅通、便捷的城市道路交通环境是保证城市可持续发展的必然条件。因此要加强道路交通安全的宣传，严格道路交通管理，加大道路交通管理的执法力度，采取科学有效的方法将影响道路通行能力的人为因素降低到最低限度，充分发挥现有道路资源的作用，更好地为城市发展服务。

参考文献

[1]郭丹。城市交通拥堵治理绩效评价及对策研究[D].西安工程大学，2015.