治堵方案 交通拥堵应急方案最新5篇

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交通拥堵应急方案【第一篇】

关键词：GIS；WebGIS；路网影响；交通事故；交通预案

DOIDOI：/

中图分类号：TP319

文献标识码：A文章编号：16727800（2016）010011503

0引言

近年来，随着车辆保有量和高速公路里程数的不断增加，高速公路交通事故的发生数量不断攀升，与一般交通事故相比，高速公路交通事故危害程度更大、损失严重，若处理不当，很可能导致二次事故及严重交通拥堵，因此必须有效合理地处理高速公路交通事故，降低事故影响，减少人员伤亡与财产损失。目前，国内外科研机构针对高速公路交通事故成因、事故黑点、事故紧急交通组织等作出了很多研究，取得了一些研究成果，在一定程度上缓解了高速公路交通事故频发的现状，但是它们或是针对交通事故信息系统，侧重分析交通事故成因、评价事故等级和探索事故空间分布等，而未能对交通事故影响进行预测分析显示，或是针对交通事故管理系统，遇到突发事件时进行交通信息采集、和诱导，而对交通管控的范围和程度未作深入分析研究，不能针对事故特性提出科学有效的交通组织方案，并针对事故影响范围及时进行紧急交通组织。因此，将交通事故影响和交通组织管理进行深度整合，将事故发生后的损失降到最低显得尤为重要[1]。

1基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统

基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统在获取高速公路交通事故基本信息（事故地点、事故类型、车流量等）的情况下，通过既定模型计算出其对周边道路的影响范围和影响程度，在高速公路交通事故黑点的预案基础上快速提出交通组织方案。其采用SuperMap Deskpro作为

交通地理数据处理平台，SuperMap Objects作为交通事故路网影响预测及黑点智能鉴别的开发平台，Super Map 作为交通事故影响范围及管制信息的网络地图平台，VISSIM作为交通仿真优化平台。

高速公路交通事故影响预测

以下将高速公路交通事故影响预测分为事故延迟时间、路网影响范围两部分进行研究。

事故延迟时间预测是整个交通事故影响预测的基础，为路网影响范围提供依据。高速公路交通事故延迟时间是个不可控制的变量，它不仅取决于交通事故本身的类型，还依赖于事故路段的交通状况，很难进行精确预测。因此，借用华南理工大学刘伟铭教授的决策树法对高速公路交通事故延迟时间预测进行研究，通过对大量精准的事故数据进行统计分析，建立基本能反映出高速公路交通事故延迟时间的预测决策树：车辆相撞（45min）、撞上物体（52min）、车辆故障（55min）、人员受伤（59min）、车辆起火（68min）、人员死亡（111min）[2]。

交通波模型是运用流体力学基本原理，将交通密度的变化简化、抽象为交通波。交通波生动形象地描述了两种不同交通状况的转化过程，当车流的交通密度发生变化，将会产生交通波，通过对交通波的传播速度和传播方向的分析，得出交通三参数与排队长度的关系。由交通事件引起的交通拥堵蔓延过程中所体现的车流波称为集结波，拥堵蔓延速度即波速。在交通波理论基础上，考虑驾驶行为及道路物理属性的影响，建立拥堵蔓延速度模型，能够合理地描述由交通事件引起的道路拥堵蔓延特性[3]。

路网影响范围预测是通过建立事故条件下的交通波模型，基于事故延迟时间预测事故对交通流的影响，并根据构建的交通波模型计算出事故发生后可能的最大排队长度和达到最大排队长度所需的时间[4]。基于交通波模型对交通事故下道路拥堵的蔓延特性进行分析，可以得到广州市各等级道路的拥堵蔓延速度时变规律数据库，结合SuperMap GIS平台中路网的各路段属性以及路段之间的连接性信息，输入交通事件发生路段、交通事故类型、发生时段、影响时间，使道路拥堵在GIS地图上按照既定步长以一定速率向上游方向蔓延，得到直观的拥堵蔓延规律图谱，以此作为交通预案制作的部分条件。

高速公路交通事故紧急交通组织

高速公路交通事故影响范围按照影响程度可划分为保护区和缓冲区，一般将事故现场及为保护事故现场而设置的警戒过渡区称为保护区，将事故保护区的边界到事故上游影响范围边界称为缓冲区。保护区、缓冲区两者的交通组织方式根据不同路网环境与天气情况、不同路段及事故本身的特点而采取不同的交通组织方案。

保护区的交通组织方式如下：一是对事故现场进行警戒，拉警戒线或采用其它警用设施，如反光桶、反光锥对现场进行封闭，并由交警在事故现场维持秩序，疏导交通；二是过渡区管制，过度区长度由行车速度决定。缓冲区可采取的交通组织方式有排队等待、交通诱导、交通控制或利用对向车道。根据事故占用车道、车流密度、通行能力和交通量之间的关系等对控制区交通组织措施进行决策，一般情况下可利用主线及进口匝道前的可变情报板显示交通拥堵信息。当事故时间较长或事故上游交通量远远大于事故路段通行能力时，需要采取交通控制措施从事故点上游可分流的出口分流，并利用无线电广播事故信息及解决方案[1]。

基于GIS的高速公路交通事故黑点智能鉴别

根据高速公路近1～3年的道路交通事故进行事故黑点（路段）智能鉴别，对所有的交通事故黑点制作交通事故预案库，为交通事故发生后的快速响应和处理打下基础。

基于WebGIS的交通事故影响范围及交通管制信息

基于WebGIS的交通事故影响范围及交通管制信息流程如下：用户访问交通事故影响范围及交通管制信息网站客户端，浏览器向Web服务器发出请求，如果请求需要地图服务，Web服务器将地图服务转移到GIS服务器，由GIS服务器处理该请求并产生相应结果，最后以地图切片或数据流的方式回传给客户端程序[67]。

2系统功能模块

基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统主要提供以下功能：①交通信息功能：包括基于WebGIS的高速公路交通事故影响范围、交通管制信息、高速公路及周边主干道实时路况查询等；②高速公路交通事故黑点智能鉴别：根据最近1～3年的道路交通事故信息，通过GIS缓冲和叠置分析，根据交通事故的当量死亡人数，智能鉴别事故黑点；③高速公路交通事故影响范围预测：输入交通事件发生路段、交通事故类型、发生时段、影响时间，使道路拥堵在GIS地图上按照既定步长以一定速率向上游方向蔓延，从而得到直观的拥堵蔓延规律图谱；④高速公路交通事故紧急预案组织及仿真：根据不同区域，结合不同路网环境与天气情况及事故本身的不同特点，采取不同的交通组织方案，根据事发地点及交通事故情况不同，设置不同参数，输出仿真视频并优化。

3系统整体架构

基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统整体架构分为以下3个结构层次，如图1所示，包括：①应用服务层。主要面向公众提供交通事故影响范围及交通管制信息服务，并面向管理者提供交通事故仿真分析；②服务提供层。主要采用SuperMap Objects作为交通事故路网影响预测及黑点智能鉴别开发平台，采用Super Map 平台交通事故影响范围相关地图信息，VISSIM作为交通仿真优化平台；③数据服务层。采用Oracle等数据库管理和提供GIS-T地理数据信息和道路交通事故相关信息。

图1平台总体架构

4系统存在的主要问题及解决措施

在进行高速公路交通事故影响预测时，根据影响时间、空间的先后顺序，将影响过程进行更详细的划分，以便得出更准确的预测；在进行高速公路交通事故紧急组织时，将交通事故影响区域进行更详细的划分，以便更有针对性地进行紧急交通组织，控制事故蔓延[8]。

5结语

基于GIS的高速公路交通事故影响预测系统，先对高速公路交通事故影响程度和范围进行精准预测，然后针对

不同影响区域及影响程度给出不同的交通组织措施[9]，建立庞大的交通组织预案库，包括高速公路交通事故黑点（路段）发生事故后不同影响区域及不同影响程度的预案。将交通事故影响和交通组织管理进行深度整合，针对事故特性提出科学有效的交通组织方案，针对事故影响范围及时进行紧急交通组织，疏导交通，以预防二次事故发生，并利用VISSIM对交通事故的影响进行仿真优化，从而提高了高速公路的管理水平，促进高速公路管理迈向现代化。

参考文献参考文献：

[1]任其亮。时空路网交通拥堵预测与疏导决策方法研究[D].成都：西南交通大学，2007.

[2]张晶晶。路网环境下高速公路交通事故影响传播分析[D].西安：长安大学， 2010.

[3]郝媛，徐天东，孙立军。城市快速路常发通拥挤分析[J].交通与计算机，2007（2）：9194.

[4]臧华，彭国雄。高速道路异常状况下车辆排队长度的预测模型[J].交通与计算机，2003，21（3）： 112.

[5]张广新。道路交通事故多发点智能排查系统地研究[D].吉林：吉林大学，2006.

[6]李少伟，宋洁华。基于的交通信息实时[J].海南师范大学学报， 2010（9）：338342.

[7]北京超图软件股份有限公司。Super Map 2008开发手册[M].北京：Super Map Press， 2008.

交通拥堵治理方案【第二篇】

这是北京航空航天大学教授黄海军脑海中的“完美的城市交通”，基于智能交通等基础设施，利用拥堵费等价格杠杆，实现城市公共道路资源的高效配置。

所谓拥堵费，就是在特定时段，对特定区域或路段的道路资源使用征收费用，通过提高道路资源使用成本，抑制车辆使用。

在中国史无前例的城市化大潮中，京沪等大城市的交通发展出现了偏差：城市政府为了发展汽车产业等原因，采用各种方式激励居民购买和使用私家车，保有量急剧上升，使用强度也远高于东京等规模相近的城市。直到发生大堵车之后，才大力发展轨道交通，并采用限购、限号等行政手段限制私家车的购买和使用。这些行政手段带来了严重的不公平和扭曲。

如此背景下，国际一些城市收取拥堵费的做法进入了城市治理者视野。

在5月26日北京政协的雾霾治理协商会上，北京环保局和交通委等部门明确表示，已初步制定交通拥堵收费的政策方案和技术方案，目前正处于进一步研究和论证阶段。

有类似想法的不止北京，原上海市交通委主任孙建平也曾表示，上海这种特大型城市拥有密集的人口，最终的发展还是要收取拥堵费，将来取消牌照后，之前花钱买牌照的车主，可以用牌照费冲抵拥堵费。

各国经验在前，拥堵费在技术上已无太大瓶颈，却面临巨大阻力，反对声音强烈。北京、上海、深圳等地关于征收拥堵费的论证和研究在多年前就已经启动，但尚无一地实际推行。 给道路定价

根据北京交通发展研究中心的数据，2015 年北京全路网高峰时段平均交通指数为，早晚高峰的拥堵程度较2014年均有所上升。属于轻度拥堵的范围（4-6），已逼近中度拥堵。2015年日均严重拥堵的持续时间为50分钟，中度拥堵为2小时10分钟。两者合计较2014年增加了1小时5分钟。

这仅是全路网的平均值，各大“堵点”更是严重，有的路段几乎是从早堵到晚。在高峰时段出行，“堵得慌”已成为公众的日常体验。

北京市政府已经“疏堵”多年，采用了多种手段，包括改造部分“堵点”、设置公交专用道、扩大公共自行车规模等等。同时还采用多种手段限制私家车的保有和使用，包括尾号限行、“摇号”上牌等。

北京的尾号限行始于2008年奥运会结束之后，奥运期间施行的单双号限行一度改善了交通状况，这种临时性的手段被部分延续下来。但在停车和道路使用等环节“补贴”私家车使用的扭曲并未扭转，居民购置和使用私家车的意愿依然强烈，尤其是经济能力较强的居民。例如，“限号”推行后，出现了家庭购买第二辆私家车等情形，停车和道路资源更为紧张，路权分配矛盾更加突出。

天则经济研究所华南研究中心执行主任赵旭认为，北京等大城市的道路无疑是稀缺资源，放任拥堵实际上是一种“排队”，造成巨大的效率损失。因此必然要有一定的分配方式，相对于交通管制和摇号等行政配置，拥堵费是更为市场化的分配方式。

行政手段只能缓解拥堵的恶化，并会导致资源配置扭曲。拿最典型的限号和限购来说，都只是抑制了小汽车增长速度，却无法解决道路资源紧缺的问题。去年北京曾实行三次单双号限行，期间二环内的交通依然拥堵。有北京交通系统官员曾在会议上直言：“限购不能缓堵，只是为了不要那么快堵死。”

另外，这些行政手段分配道路资源，产生了不公平：“摇号”保护了已有车牌的车主群体的利益，损害未购车人群的利益。上海采取的车牌拍卖虽是根据价格信号分配，但在保有环节切入，也有类似的问题。

因此，利用价格信号调节居民的出行行为，平衡道路资源供需被学界和技术官员反复提及。北京交通发展研究中心主任郭继孚曾表示，道路空间资源有限，要想让人们少拥有和少开小汽车，靠价格调控需求无非是停车费和拥堵费。“我们今天的问题就在于长期以来的‘免费和低价’。这种习惯深入骨髓，谁都不敢碰、不敢提。社会强烈反对，决策者不敢作为，形成了一个恶性循环。”

北京市交通委缓堵处副处长周天曾公开称，2010年第一次28条缓解交通拥堵的措施出台时，就提出了拥堵收费的设想。但当时即遭遇诸多质疑：收费是否有损穷人的利益？收上来的拥堵费能否被合理利用？公共交通是否做好准备承接从小汽车转移过来的人群？

公共道路资源的建设（如土地划拨）和维护（如交通管理）成本由城市整体承担。同时，使用小汽车会带来外部性，包括道路伤害、排放、噪音等外部成本，这些成本也是由包括无车族在内的全体城市居民共同承担。现有的道路资源分配机制并不是按照“谁使用谁付费，多使用多付费”的原则设计，实际上是不开车的人补贴开车的人。

世界资源研究所交通项目主任刘岱宗引用一项美国的研究结果来说明小汽车使用的社会成本：“步行时，个人每花一块钱，社会只付出一分钱，几乎没有影响；公共交通是机动化出行，个人每花一块钱，社会需付出一块五；驾驶小汽车时，个人每花一块钱，社会需付出九块钱。”“在北京，有车族一个月加油、洗车、买保险至少要1000元-1500元，按上述研究计算，社会最高要负担万多元，相当于每天补贴车主400多元。”

赵旭表示，“征收拥堵费，是回到了正确的轨道上。如果收拥堵费，那就应该放开限行。让市场配置资源，核心就是把选择权还给大家，愿意付出代价的就可以使用。”

“如果路权通过拥堵费分配，一个躺在救护车里的贫穷孕妇，是否比一个载女儿上芭蕾舞班的富人更愿意支付拥堵费？”北京大学国家发展研究院教授薛兆丰认为，拥堵费的价格信号反映出的不是贫富差距，而是需求迫切程度的不同。

现有的道路资源分配机制因为“免费（道路）和低价（停车）”而扭曲了价格信号，从而扭曲了供需平衡，小汽车使用因为得到了补贴而变得不可抑制，最终只能通过拥堵这种效率低下的“排队”方式来分配道路资源。

拥堵费是特定路段道路资源使用权的价格，是体现供需关系的市场信号。征收拥堵费的“合法性”在于“谁使用谁付费，多使用多付费”的原则和按支付意愿而非支付能力分配稀缺的道路资源。通过拥堵费等价格信号分配公共道路资源可以大大减少租值耗散。

然而，各界对拥堵费也有诸多反对之声，其中一些涉及北京这样的特大城市功能过于集中、城市规划不合理、居住和就业分离、公共交通系统没有东京等国际城市发达等宏观命题。另有意见担心，北京每年征收上来的拥堵费或达上百亿元，资金流向不易受到公众监督，同时，收费对高收入群体影响小，对低收入群体影响大，北京的大量公车也可能享有特权，不用付费或者不担心付费。

华南理工大学机械与汽车工程学院教授杜群贵指出，拥堵与许多因素有关，交通管理水平不高、管理法规不合理，是造成拥堵的主要原因。

国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华同意用市场手段治堵，但他认为，在大城市采取各种限制汽车使用的措施的前提条件是公共交通得到根本的提升和改进，提高效率。提高小汽车使用成本的途径有很多，比如提高中心城区的停车收费，不一定是征收拥堵费。从目前来看，提高停车收费由于管理等原因执行效果不佳。“给你一个措施你都没有使用好，还想用第二个办法？” 拥堵费怎么收

拥堵费似乎箭在弦上，应当如何征收成了公众关心的问题。

所谓拥堵，指的是道路或区域的车辆平均通行速度低。受访的多位专家指出，可以定出一个目标，通过多次调试来找出合适的收费标准。因此，重要的是建立价格形成机制，而不只是定下一个固定的价格，当中也要考虑拥堵区域是否发生转移。“使道路不太堵，也不太萧条。”应按照季度或半年来评估调整，不能过于频繁，且需要让公众充分知情。

推行拥堵费最为典型的城市是新加坡和伦敦。新加坡每三个月调整一次收费标准，伦敦虽未建立价格机制，但也将拥堵费从最初的5英镑逐步提高到目前的11英磅。

除了价格动态调整外，征收拥堵费还应对不同的路段、不同的时间段收费都有所区别，才能达到“削峰”的作用，引导人们调整出行行为。

在具体的收费方式上，黄海军指出，最理想的方式是按路段收拥堵费，但技术成本非常高，需要智能交通等基础设施，且理论问题复杂。目前若按单一路段征收，容易出现一条路的拥堵转移到附近路段的情况。

按区域征收相对容易实施，因而可能成为了现实选择。这也是国际常用的做法。1975年，新加坡开始在市中心征收拥堵费，首先实施的就是中央商业区，在7平方公里区域的环形道路上设立了28个控制点或闸门。4人以下的机动车进入时需要购买区域通行证，主要在高峰期间收费。

这种做法能够把通往同一个目的地的路径使用价格全部提高，从而避免堵点转移，引导人们转向公共交通，如原先有固定出行规律的上班族。刘岱宗认为，收拥堵费的核心目的是转变出行方式，这样才能解决拥堵。

新加坡在推行拥堵费后，早高峰进入管制区的交通量下降了73%，早高峰收费前半小时交通量增加了23%，可以免费的合乘车增加了60%。

按区域收费的前提是存在一个核心区域，且区域内的公共交通发达，对北京而言，二环路或三环路是可能的政策选项。环路系统区域集中，边界清晰，使得基于区域的收费方案易于实施。

二环、三环路以内是北京公共交通系统最为发达的地区，有地铁、公交、出租等多样化的出行方式。医院、机关、学校、大企业总部等公用机构基本上都在北京三环以内。二环路内虽然只占市区土地总面积的6%，但却集中了全市机动车交通流量的30%，高峰时段是全城最为拥堵的区域。三环以内则集中了50%左右的机动车交通流量。

现阶段，收费的具体技术手段则不再是一个大问题，通过拍照和不停车电子收费系统都能够完成，但各有利弊。

类似英国通过摄像头拍照抓取尾号的方式比较简单，北京对现有设施做一些后台改造就能实现，但在分时段收费的功能上不够灵活。新加坡推行的不停车电子收费系统需要搭建起许多物理设施，若堵点发生转移，设施难以转移，在按区域收费上不够灵活。

相对而言，借助GPS定位收费最为灵活，但由于全面记录了车主的行车路径，存在隐私保护上的争议，还需建立保护个人隐私的制度。同时，GPS的终端设置在车上，有失真和造假的风险。 治堵不能只靠收费

拥堵费终究只是分配公共道路资源的手段之一，“治堵”急需包含拥堵费在内的一揽子治理方案。

“拥堵费是一个合理的手段，还应该对停车进行强化管理，对整个道路网络、信号系统进行优化。这些措施并不互斥，也没有所谓的先后顺序。但不把乘小汽车的人请下来，不把空间和资源匹配给公交系统，公交是不会发展好的，不会开得通畅。”刘岱宗强调。

拥堵费和当前的措施是否是替代关系？赵旭认为，开始征收拥堵费，就应该放开限行。黄海军也认为，限购和限号应该取消，但取消的具体时机可能要看拥堵费实施的效果。

拥堵费的流向和用途也是社会关注的焦点。从福利经济学的角度看，拥堵收费对穷人造成的利益损失比对富人大，同样的价格对穷人生活质量的影响更大。因此，黄海军认为，收上来的拥堵费应该投入公共交通系统，间接地补贴穷人。赵旭则认为，拥堵费不一定要指定用途，专款专用也有很多弊端，未必能把钱用到最需要用的地方去，但对公交做更多投入也是理所应当的。

除去拥堵费，提高城市中心的停车费也是一种治堵手段，能够引导人们较少地进入城市拥堵区域。但目前中国的停车收费多由发改委定价，市场化定价尚未全面放开；停车管理系统混乱，征收主体繁杂，往往层层转包，每年大量的停车费收入去向不明。

发展公共交通是各界公认的疏解拥堵的有效方法，但也有专家表示，公共交通不等于“公办交通”。

张国华就指出，在优先发展战略和“公交都市”大帽子的保护下，以国营垄断为主导的公共交通行业享受着大量的政府建设和运营补贴资金，但运营效率和服务质量却普遍堪忧。

交通拥堵治理方案【第三篇】

2010年9月17日，小雨。当晚，北京市公安交通管理局的电子拥堵路段图几乎全线“飘红”,143条道路拥堵，9个小时的大堵车，让北京市城区的交通几近瘫痪。国家物资储备局一位官员，下班后从位于月坛北街的办公地点驾车外出，原本仅需10多分钟的路程，却走了一个半小时。

“北京市机动车保有量从300万辆到400万辆，仅用了约两年半时间。这次大堵车无疑是北京市新一轮购车狂潮后，释放出的一个信号：北京市的交通运行又到了一个关键节点，原有的发展模式已经不可持续。” 一位交通领域的专家告诉《财经国家周刊》记者。

9月17日晚的大堵车，也让已酝酿多时的新一轮北京治堵方案陡然提速。

可能更强硬的方案

接近北京市交通委员会的业内人士证实，市交通委在前一阶段多次组织业内专家，对北京市下一步的治堵方案进行集中研讨，该方案于10月份撰写完毕。

《财经国家周刊》记者获悉，这份最新的治堵方案，在政策建议部分重点突出了实行交通需求管理等内容；在治理交通拥堵的实施细则方面，则强调要加强公共交通建设及提升服务水平，加强对机动车的管理，并引导驾车者合理使用机动车。

在这份新的治堵新政中，除了加强轨道交通、公交优先外，社会热议的单双号限行、收取城市拥堵费、限制外地户籍人口购车等措施，也浮出水面。《财经国家周刊》独家获取的信息包括：

―加快编制北京市中心城区轨道交通路网加密规划。

―改善既有轨道交通线路安全及运营能力。

―新增公交车专用车道150公里，建设5万辆规模的公共自行车服务系统；允许校车、班车等大型公共汽车使用，加快推进中小学校校车服务等措施。

―单双号限制。在二环、三环、长安街等重点路段高峰期，实行单双号限行，外地进京车辆在五环之内实行单双号限行。

―三环以内等重点区域提升停车收费标准。

―实现市区属机关事业单位公务用车零增长。

―收取相当于每升汽柴油2元的机动车污染治理费及拥堵费。

―改革占道停车经营模式，加大占道停车处罚力度。

―北京本市户籍购车者，除了提供原有的驾照、身份证明等之外，还需要提供停车泊位证。每个户籍人口在提供了驾驶证明后，只能购买一辆小轿车。

―非北京市户籍购车者，除了要提供原有的暂住证、房产证、身份证明等之外，还需要提供停车泊位证、在北京连续5年以上劳动用工合同、社会保险缴纳凭证和纳税证明。

“如此多的治堵措施被写入同一方案，凸显出主管部门对北京市交通现状的焦虑和期待。”上述专家分析。

他进一步指出，综观国内城市，不但“北上广深”等一线城市，郑州、西安、长沙等二、三线城市也都出现了“堵局”,“北京的现在，很有可能就是这些城市的未来，北京市的方案一旦获批，无疑将对这些城市产生示范效应，为这些城市出台治堵措施，提供政策借鉴和参考。”

这一治堵方案如果最终得到批准，将标志着单双号限行、凭停车泊位上牌、收取拥堵费等一系列行政措施，将成为城市管理者的常规疏堵手段。

与此同时，《财经国家周刊》从更高层面的管理部门了解到，将大型运输车辆分流在北京之外的规划正在酝酿中，现在北京的五环和六环承担着外地大型运输车辆的通行压力，但是如果从北京、山西等地，就将这些车辆分流，而不进入北京区域，就可以从一定程度上减轻北京的城市交通压力。

叠加的堵因

强硬的治堵方案背后，是北京难以再续的交通状况。

北京市社科院管理研究所所长张耘形容自己每次驾车出行，心里都会有些“发毛”,“出行前必做的准备工作包括问清楚目的地的停车情况，及尽量寻找不堵车的道路行驶，但仍然有被堵在路上1个多小时的惨痛经历。”

由北京交通发展研究中心编写的《2010年北京市交通运行报告》披露，2008年12月，北京市早晚高峰常发拥堵路段分别为300条和558条，到2009年12月则分别上升到576条和1081条，拥堵里程也大幅度上升。2009年12月早晚高峰时段，小轿车的平均时速仅为和公里。

进入2010年后，北京市的拥堵状况仍在持续恶化。

张耘分析，多年来北京市“摊大饼”式的城市发展格局并未真正改变，老城旧格局与快速机动化的矛盾日渐突出。而且北京市主要的行政办公、商业、教育、医疗等公共服务设施都集中在城市中心区，距离回龙观、望京、通州等生活区较远，导致大量的车流和人流，在主城区与生活区之间奔波、穿梭。

同时，北京市在多年的发展过程中，更关注机动车的发展，对大多数人的出行方式关注不够，供机动车行驶的主干道修得很好，而很多自行车道却成了危险路、断头路。此外，由于停车位不足，机动车大量占用非机动车道，将行人“逼到”危险的机动车道上。很多原本并未计划购车的居民，被迫选择买车出行。

而北京的公共交通也相对滞后。以轨道交通为例，北京是中国最早拥有地下轨道交通的城市，但之后经历了数十年停滞，一直到承办奥运会后才又开始建设，直到现在还未形成完善的路网。

另一方面，北京市急速增长的人口也是导致堵车的重要因素。据北京市统计局统计，截止2009年底，北京市居住半年以上的常住人口为1755万人，而且还在以每年近60万人的速度增加。根据经验统计，每增加1个人，就会给城市交通系统每天带来约次出行。

“这些原因相互叠加、共同作用，最终导致了目前北京市空前的交通拥堵。”张耘说。

治堵怪圈

北京市决策层的治堵决心很大，力度也不可谓不有力，但是面对快速增长的机动车保有量，过去的措施很快就显得滞后。

据北京市公安交通局管理原副局长、总工程师段里仁回忆，北京市最早的交通拥堵发生在1984年，拥堵主要发生在老城区的十几个交叉路口。1996年，北京市再次发生交通拥堵，这次拥堵，发展到了20多个交叉路口和包括二环在内的7至8条道路，交通拥堵由“点”发展到“线”。

这一时期，北京市应对交通拥堵的主要方法是修路。例如，北京市二环路、三环路都在这期间实现了全线建成通车。

2001年12月7日的大堵车，是北京市民第一次直接感受到堵车给自己生活带来的冲击。当天一场雪后的路面结冰，让全市车辆寸步难行，下班时间很多人被堵在了路上，只能步行回家。至此，北京进入拥堵的时代，不但上下班高峰时段堵，其他时间也出现了堵车现象。

那场“世纪大堵车”,让北京的交通管理部门认识到，必须建立综合的交通运输体系，并对拥堵问题进行综合治理。

2003年，北京市交通局升格为交通委员会，由北京市公安交通管理局局长担任委员会的副主任，至此才将北京市的道路规划、建设、公交运营及路面管理等纳入统一的机构管理。

2005年，《北京城市总体规划(2004年―2020年)》获国务院批准，规划提出“两轴、两带、多中心”城市规划总体战略。北京市交通委也将这一规划视为改善中心城区交通拥堵的治本之策。

然而，由于北京市“单中心”建设的强大惯性，及轨道交通建设不到位等原因，北京市整体的建设格局并未取得实质性变化，城市“堵局”依旧。

与此同时，北京市确立了公共交通优先的发展战略，以此来应对堵车。北京市当时提出的是，发展公共交通系统“两定四优先”。首次明确公共交通的社会公益性定位。同时决定采取“公共交通设施用地优先、路权分配优先”等政策措施。

段里仁介绍，在这之前，北京市的公共交通曾长期处于投资不足的状态。例如，北京市曾经有大量公交车长期没有停车场，夜间必须停放在马路上。原因是建停车场需要征地，而交通部门缺乏资金，直到“两定四优先”政策出台，这一问题才得到彻底解决。

至于地铁，“投资1公里地铁需要投资近7亿元，而发展路面交通，则要远远低于这一投入。缺乏资金投入，是北京市的轨道交通建设曾长期停滞的主因。”段里仁说。

住建部城市交通工程技术中心副主任马林介绍，近10年来，中国城市公共交通投资占交通基础设施总投入的比例仅为15%。而这一投资比例只有长期维持在50%以上，才能够确保城市公交系统的顺畅运转。

“十一五”期间，北市市公共交通投资占交通基础设施建设总投资比例为45%,仍然未能达到上述目标。直到“十一五”末期，北京市才实现了公交投资的真正跨越。

2009年，北京交通基础设施总投资741亿元，其中公共交通投资亿元，占总投资的比例达70%。2010年北京交通基础设施总投资预计将达到800亿元，公共交通投资仍将维持在较高比例。

随着公共交通投资的增加，近年来先后有5、4、10号线等多条轨道交通线路建成运营，公交线路及里程也在同步增加，北京居民公交出行的比例也由2003年的%,上升到了%。

然而，北京市的交通管理者却发现，北京市的交通拥堵的状况仍然没有得到改观，反而变得更加严峻了。

恶性循环

北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳将目前北京市“治”而复“堵”的主要症结，归咎于机动车增速过快以及对机动车的不合理使用。

2007年，北京市交通委员会主任刘小明在其牵头撰写的《首都公共交通政策与管理》一文中预计，到2010年北京市机动车保有量将达到380万辆。

现实显然大大超过了当初的预期。

北京市公安交通管理局公布的数据显示，截至今年11月7日，北京市已拥有机动车万辆。2009年北京市共增加机动车万辆，而2010年的前10个月里北京市增加机动车已经达到万辆，接近香港特别行政区的机动车总保有量。

“一方面是北京市的公关交通发展滞后，推动了消费者的购车热情；另一方面，国家为发展汽车产业，鼓励机动车消费，导致购车门槛很低，使很多人轻易就圆了自己的购车梦。”陈艳艳在分析北京机动车快速增加的原因时指出。

“但买车养车的费用，并不代表使用机动车的总成本。开车不但会造成的拥堵，而且修路、安全设施、交通警力增加、污染、噪音等成本，都没有计入购车者的使用成本，而是需要全社会来买单。”她说。

北京市不但机动车数量多，而且使用也极不合理。

北京交通发展研究中心主任郭继孚总结认为，北京市的机动车发展存在“三高四低”现象。所谓三高，即高增长、高强度使用、高密度聚集；对应的四低则为：购车门槛低、小汽车使用成本低、绿色出行意识低、替代方式服务水平低。

北京私人轿车年均行驶里程为万公里，其中40%是低于5公里的短途出行。由于缺乏鼓励合乘的政策，北京小轿车的乘坐率也偏低。陈艳艳曾组织学生早晚高峰在一些路段进行调查，发现小汽车的平均乘坐率只有每车人。

交通运输部部长李盛霖告诉《财经国家周刊》记者，你们到长安街看一看，就知道大部分车辆内只有驾驶者一个人。

据北京市交通发展研究中心测算，按照现有的使用状况，即便是北京市目前规划的城市路网全部建成，路网最大的容量也仅能够承担670万辆机动车。

“如果没有非常强有力的限制措施，2015年北京市的机动车保有量将达到700万辆，到时候北京市城区的机动车平均时速将会降到15公里以下，几乎所有的主干道将全部处于拥堵甚至严重拥堵状态。”郭继孚在近期的一次内部研讨会上强调。

对此，有人提出可以通过建设高架路或地下通道的方式，来增加城市路网的容量，解决北京市的拥堵问题。若干年前，北京市有关部门还专门对此进行过可行性论证。

但高架路会遇到北京城市风貌保护问题，对于地下空间的使用，主管部门正在论证，然而也会带来交通安全及污染的问题。建地下通道，虽然路网总容量增加了，但如果出口选择不合理，反而会增加了新的堵点。有专家建议，可以考虑将一些功能区的地下停车场相连接，成为城市路网的毛细血管。

无论建高架或建地下通道，都并非解决问题的治本措施。

陈艳艳认为，北京市近几年来采取了大量治理措施，例如，建设快速公交、降低公共交通票价、奥运会之后的每天两个尾号限行、错时上下班制度等等，虽然短时期内都取得了效果，但很快都又被快速增加的机动车淹没了。

“按当斯定律(交通需求总是趋于超过交通设施供给能力),道路设施增长再快，也赶不上机动车增长速度。想要斩断修路-买车-再修路-再买车的恶性循环锁链，必须寻找其他的方式来求解北京交通拥堵的难题。” 陈艳艳说。

争议行政调控

对北京市而言，新治堵方案与此前最大的不同点，在于控制交通需求的诸多行政手段。

接近北京交通委的专家向记者解释，“实行交通需求管理，限制机动车消费本身并不是目的，之所以试图出台‘更强硬’管理措施，是为了减缓现阶段的交通拥堵，从而给发展公共交通赢得时间和空间，并引导更多的人采用公共交通等绿色方式出行。”

接受《财经国家周刊》记者采访的多位交通领域的专家，也都支持采取交通需求管理的方式，迟滞机动车的快速增长，缓解现阶段北京市的交通拥堵问题。只是争议的焦点在于是更多使用行政手段，还是采用“市场之手”,提升用车成本的方式，让消费者自主做出决定。

段里仁认为，提供停车泊位证明这类措施，来限制性机动车的需求是合理的。“这就类似于某个家庭新出生了一个孩子，起码需要为他提供一张床位。而且通过这项措施，还可以促进停车产业的发展。

“美国的停车产业每年收入达数百亿美元。发展停车产业的收入，将不会低于限制购买机动车，给汽车产业带来的损失。”段里仁说。

不过，段里仁并不赞成在治堵的过程中，采取更多行政性的限制措施。包括新方案中，为外地户籍购车者设置的行政性门槛。他建议，可以采用差别化收取停车费等市场化的手段，来抑制机动车主的交通需求。

例如，北京已经在城区的13个区域实现了差别化收取停车费，一类停车收费高达5元半小时。段里仁认为可以进一步扩大差别化收取停车费的区域及提高收费金额，调节需求，让驾车者远离高拥堵区域。

住建部城市交通工程技术中心副主任马林也认为，“采取行政性的限制措施，往往会涉及到法律及个人的消费权利问题，而且很多行政性的限制措施，长期使用反而会收到相反的效果。例如，采取单双号限行的措施，反而激发了用车者购买新车的欲望，从而导致机动车越来越多。采用经济的手段，让公众自己去做出选择，则更具备可操作性。”

郭继孚则表达了另一种观点，“公共交通就好像房地产市场里的保障房，而小汽车则相当于商品房、别墅。政府应保证大多数人的出行权力，为了保证公共交通畅通，有时候就需要限制对小轿车的不合理消费需求。”

交通拥堵应急方案【第四篇】

一、工作目标

以科学发展观为指导，坚持以人为本，加大道路交通安全工作力度，立足治隐患、抓整治、打非法、压事故，全面加强事故预警预防工作，积极采取有效措施，强化交通安全宣传，深入开展交通安全检查，严查各类交通违法行为，遏制重特大道路交通事故发生，确保节假日期间我区道路交通文明、安全、畅通。

二、组织领导

为确保节假日期间的道路交通安全，成立节假日期间道路交通安全管理工作领导小组。

领导小组下设办公室，办公室设在交警大队。办公室负责节假日期间道路交通安全的组织、协调、督导、检查工作。

三、工作任务和职责分工

(一)交警大队会同区安监局、区旅游局深入重点单位(7座以上公路客运、旅游车辆单位)，针对车辆安全技术状况开展节假日交通安全大检查。对检查中发现的隐患问题，要及时向所属单位及业主下发整改通知书。

(二)交警大队、区交通局要对专业运输单位车辆驾驶人资质进行严格的审查，对审查的情况要逐人进行登记，并将资料备案，建立驾驶人的基础台帐，力争掌握驾驶人动态情况。对驾驶资质不符合规定的驾驶人，要书面通知其所属单位或业主按照规定及时更换车辆驾驶人；对交通违法记满12分、在重大交通事故中承担同等以上责任或者连续两次超员20%以上的驾驶人，要抄告客运企业并建议予以清退。

(三)交警大队与各旅游、客运、出租、危化品运输、渣土清运企业等专业运输单位以及中小学校签订《节假日交通安全责任书》。同时，要督促车辆所属单位与业主以及驾驶人逐级签订《节假日交通安全责任书》，确保签订率达到100%。

(五)交警大队要联合区教育局，对辖区中小学校校车进行一次全面的摸排登记，掌握校车实际底数，对校车及驾驶人的检审验情况、交通违法情况及事故情况进行了解掌握，建立健全校车安全管理档案，实行一车一档、一人一档，坚决杜绝报废、拼装车辆充当校车，及时消除安全隐患。

(六)区交通局要对节假日期间参与营运的7座以上客车进行严格检查，对不具备营运资质的车辆坚决予以查扣，从源头上杜绝重、特大交通事故的发生。

(七)区市容园林局、区城管执法局要加强渣土车节假日期间安全管理，对车辆所有人、承包人、驾驶人进行交通安全教育培训。加大对渣土清运车抛撒严重、影响道路交通安全行为的处罚力度。

四、几点要求

（一）严查、严管、严控，加大路面整治力度。各街办、各有关部门要根据不同路段、不同天气、不同路面状况，合理安排警力、人力，加大巡查力度，做到24小时路面管理不失控。特别是要加大主干道的巡查力度，严查车辆酒后驾驶、涉牌涉证等交通违法行为。要按照“严管、严防、严惩”的要求，对安全技术检验不合格或已达报废标准的客运、旅游车辆，一经发现要坚决查扣，从严处理；对于不按规定路线行驶、超高、超载，无危化品运输手续、剧毒化学品购买凭证、准购证和公路通行证的危化品运输车辆，一经发现，要依法进行处罚。

（二）加强道路交通事故隐患排查治理。各有关部门要认真排查辖区内经常发生拥堵的路段及交通事故多发路段。对排查出的拥堵路段和事故路段，要列明路段基本情况、交通拥堵情况和事故情况。对排查出的经常发生交通拥堵路段，要逐一分析拥堵特点，研究拥堵原因，找准拥堵症结，研究提出缓解拥堵的措施和根本解决的长效工作意见，并制定具体的整改计划，明确责任单位、责任人和整改期限。

（三）做好突发事件中的交通安全保障和应急救援。各部门要制定恶劣天气、重大(紧急、突发)事件中的交通安全保障和应急救援工作预案，成立恶劣天气、重大(紧急、突发)事件中的交通安全工作和救援工作领导小组，并细化职责要求。对可能影响节假日交通安全的突发事件，做到早发现、早报告、早控制、早解决，形成反应快速、应对正确、处置果断的有效机制。做好重大(紧急、突发)事件中的救援和交通疏导工作，防止因车辆长期受阻发生人员伤亡事件。

交通拥堵应急方案【第五篇】

9月8日，北京再次变为“首堵”。根据北京市交管局公布的信息，当天晚高峰时期，全市有146条道路堵车，堵车持续6小时。与2010年9月17日的全城大堵车相比，堵车时间有所缩短，但拥堵道路增加了3条。

北京市交通委员会网站公布的适时交通路况信息显示，进入9月以来，每个工作日上下班高峰期，都会有大量路段处于严重拥堵或中度拥堵状态。

2010年12月21日，北京市宣布出台28条措施缓解交通拥堵。随后北京市陆续出台了车辆限购及提高停车费等措施治堵。随着时间推移，这些措施取得的治堵成果，一部分被仍在增长的机动车数量逐步消解。

在这样的背景下，28条中提出的“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施”，开始浮出水面。

9月上旬，北京市政府《北京市“十二五”时期绿色北京发展建设规划》，再次提出研究制定交通拥堵收费方案。

北京市发改委基础处的知情工作人员告诉《财经国家周刊》记者，由于征收交通拥堵费涉及到交通委、公安交管局、财政局等多个部门，因此由北京市发改委牵头，正在做收拥堵费的相关研讨，制定实施方案也属于目前研讨的范围。

“如果下决心实施，肯定会制定实施方案，并提前向社会公布，广泛征求社会意见，然后推出，不会贸然征收。”这位工作人员表示。

据记者了解，北京市发改委曾于2009年初委托北京工业大学交通研究中心，制订“北京市交通拥堵收费研究调研报告”，并于7月下旬为这个报告组织召开专家评审会，参与评审的包括来自北京交通委等多家机构的专家。该报告有可能成为未来北京市征收交通拥堵费的基础性文件。

终极措施

2010年年底，北京市政府推出的治堵“组合拳”取得一定的治堵效果。

根据北京市交通委公布的信息，2011年上半年，五环路内工作日早、晚高峰平均交通指数为，路网运行速度达24公里/小时以上，整体提高10%；拥堵里程减少至115公里，降幅达33%；平均拥堵时间为55分钟，降幅达50%。

但北京市的交通拥堵，并没有跳出“治而复堵”的怪圈。

南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长杨涛是北京交通委的资深顾问。他告诉记者，上海市一年只发5万个机动车牌照，而北京每年可以摇号产生24万个牌照，这个额度还是很高。而且北京机动车使用强度高、在中心城区的集中度高。如果不采取进一步措施，北京的拥堵状况还会加剧。

显然，车辆限购措施只是延缓了北京市机动车的增长，但机动车数量仍在增加，预计到今年年底，北京市的机动车将超过500万辆，2015年则会达到600万辆。

北京交通发展研究中心主任郭继孚的研究表明，“按照现有的使用状况，北京市城市路网的最大容量仅能够承担670万辆机动车。”

北京工业大学交通研究中心副教授张智勇认为，随着人口继续膨胀及机动车增长，2015~2020年期间，北京的交通需求将接近规划路网最大容量，如果不采取措施，届时的交通拥堵将呈“灾难性”状态，整个路网的平均速度将低于15km/h，拥堵指数将达到。

由于利用行政措施治堵，往往会遇到社会公平及法律法规方面的障碍，因此利用经济杠杆调节交通需求，被公认为是有效且公平的交通需求管理措施，提高停车费标准是这类措施之一。

“国外城市的经验表明，提高停车收费标准，可以很好地控制中心城区的拥堵。但在北京，提高停车费收费标准，会遇到执行力的问题。执行力不够的话，该措施会大打折扣。”杨涛说。

尽管市发改委、市交通委一再启动停车收费专项检查，对私自停车费打折的现象予以处罚，但据记者对北京市朝阳区、东城区多个停车场调查，停车费打折仍然较为普遍。一位姓李的停车场管理员告诉记者，“停车费上涨，来停车的人少了，影响到停车场及我们的收入，另一方面，车主强行逃费的情况时有发生，容易引发矛盾冲突，少收停车费是出于无奈。”

在张智勇看来，在城市规划建设已经难以逆转的情况下，收取拥堵费就成为终极的交通需求管理措施。

收费方式

作为一项敏感的收费，交通拥堵费的收取在国内未有先例。

张智勇参与了“北京市交通拥堵收费研究调研报告”的调研和撰写工作。在他看来，交通拥堵费非常敏感，“因为涉及到收费，很容易引起大家的反对”。

国内城市中，深圳和上海都做过关于拥堵收费的研究，但尚没有开征拥堵费的城市。2009年7月，广州市颁布《广州市城市交通改善实施方案》，试图收取道路拥堵费，但遭到90%市民的反对，收取拥堵费最终并没有得到实施。

据介绍，国外多个城市有成功收取交通拥堵费的经验，例如伦敦和新加坡。这两个城市都采取在中心区收取交通拥堵费的方式。伦敦在收取交通拥堵费之后，在收费时段内，交通量下降了30%，车速由英里/小时提高到了英里/小时，公交出行比例则上升了47%，污染物排放也大量下降。2003年，伦敦收拥堵费的区域为21平方公里，由于效果明显及拥堵区域转移，2007年伦敦又将收费区域向西扩大了19平方公里。

参照国外成功的案例，张智勇认为，成功推出收取拥堵费措施的前提是，必须有便利的以轨道交通为骨架的公交体系、需要广泛宣传争取民众的支持。而广州市的方案之所以难以执行，则是因为缺乏完善的公共交通体系做支撑，并且仓促出台方案，宣传工作不到位。

在张智勇看来，2014年到2015年，是北京市征收拥堵费的合适时机。那时北京市机动车数量已经接近饱和。而按照规划，2015年，北京市的轨道交通里程将达700公里，2020年将达到1000公里，公共交通体系会进一步完善。

不过，杨涛并不认同这种看法。他认为，现阶段北京市应该在二环以内老城区收取交通拥堵费，因为该区域地铁出行已经比较便利，而地面拥堵形势则更为严峻。可以考虑边征收拥堵费，边完善该区域的路面公交及慢行交通系统。

一位不愿透露姓名的交通业内专家则认为，明后年都将是北京市开征拥堵费的时机，因为提前准备、主动征收，要好于等到交通状况已经严重恶化，难以缓解时，再被动征收。

“收费技术不是问题，可以采用车牌识别技术或ETC技术模式，而且今年4月，北京市交通委已经向中关村的智能交通企业，征集研发交通拥堵的收费管理系统。”这位专家说。

张智勇团队所做的“北京市交通拥堵收费研究调研报告”建议，征收拥堵费的对象，为私人小轿车和公车，免征对象则为公交车、军车和公共设施作业车辆，目的主要是为了控制私车和公车的使用。收费的控制模式则可以分为区域控制和道路断面控制两种，也可以将两种模式相互结合。

区域控制模式是指在固定的时段，对进入控制区域的车辆收费。报告建议，可以先以二环路内为收费区域，长期可考虑将三环甚至四环之间的区域纳入收费区域。收费一次，车辆获取某一时间段，在拥挤收费区域通行的权利。对于区域内居民的车辆，则可以给予每天通过某些收费检测站点一定次数的权利。

道路断面控制模式则以经常拥堵的快速路、主干路为控制对象，收费路段可不受区域限制，每隔2到3公里设一个检测站点，按次收费。张智勇做过测试，假设某市民工作日驾车，从清河到安定门，经建国门再到国贸，每经过一个检测站点收费5元，5分钟内有效。在交通状况良好的情况下，该市民一周需要支付拥堵费100元左右；交通拥堵频发的情况下，则每周需要缴纳拥堵费300元左右。

对于收来的拥堵费该如何使用，张智勇建议，应该专款专用，用于投资交通基础设施、改善公交服务以及改善由于使用汽车所造成的环境污染。

杨涛认为，对于北京而言，按区域征收交通拥堵费，会比按路段征收的方式，更容易实施。可以根据具体的交通运行状况、居民出行及收入情况，制定拥堵收费的标准。如何限制公车的使用，则是拥堵收费方案面临的最大挑战。

利空汽车业

对于与交通联系最紧密的汽车行业，收取交通拥堵费并非佳音。

《财经国家周刊》记者采访的多位城市交通领域的专家，都对北京市征收交通拥堵费采取支持的态度，但汽车领域的从业人士，则持反对意见，并且对未来汽车市场持悲观态度。他们担心，收取拥堵费传导到其他城市，引起其他城市效仿，进而导致全国车市销售下滑。

中国汽车流通协会有形市场分会负责人苏晖认为，一旦开征拥堵费，对北京车市的打压无异于又一轮更为严厉的“限购令”，北京车市将继续深度萎靡。

苏晖解释说，推行“限购令”需要报请国务院，获得原则同意，此门槛挡住了很多意欲跟风北京的城市。但拥堵费作为开征财税的地方性权利，则无须国务院原则同意。因此，北京一旦开征，各地肯定会相互攀比，将其作为财政收入的又一块蛋糕，很多大中城市势必迅速跟风。

“这一定会在全国范围内打压车市销售。我个人认为本来在一线市场就艰难的自主品牌汽车，前景或将更加萧条。全国车市也有可能持续下行。”苏晖说。

中国机械工业联合会副会长、业内资深专家张小虞在接受向《财经国家周刊》采访时也表达了同样担忧。

他指出，作为国民经济最为重要的“四大晴雨表（车市、房市、股市和大宗期货）”之一，汽车行业近年稳步发展，但是由于“限购令”影响，相比过去10年行业超22%的年均增长率，2011年国内车市或只能保持3%~5%同比增长。今后年均增长率也很难再超过10%。但“未来五年却是中国汽车工业向世界级目标迈进的极为关键的战略期”。

张小虞指出，要进入世界最具竞争力的第一梯队，企业整车年产销规模需要达到800万辆规模（如丰田、大众）；第二梯队则起码需要实现200万~400万辆年产销规模（如宝马、奔驰），第三梯队则起码需要保持100万辆以上的年产销规模。“现在不少国内整车企业已经达到第三梯队规模。正需具有前瞻性的国家政策扶上马、送一程。但是现在每一次经济出现波动，却率先打压国内车市，这无法不让人担心。”

新华信CEO林雷则介绍，在不久前的大连达沃斯论坛，中国发改委副主任张晓强公开赞扬北京市在治堵方面采取的提高停车费标准等措施。这对于北京市出台收取拥堵费等治堵措施，无疑是变相的支持。对于汽车行业而言，则是一个利空。