车改方案范例4篇

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车改方案【第一篇】

一、指导思想和基本原则

本着“减少用车成本及管理成本、**财政经费支出，保障业务工作开展、提高工作效率，杜绝公车私用现象”的目的，坚持积极、稳妥和公开、公平、公正的原则，在确保工作正常开展的前提下，兼顾公司股东和员工利益，通过**现行业务用车**，逐步实现公司业务用车市场化、社会化、货币化，建立起符合企业自身实际经营情况的用车**。

二、范围和对象

本次车改范围暂定公司本部人员即公司主要**和综合事务部、财务部、营林管理部人员。沙洋项目部、团风项目部和汉口销售分公司暂不考虑，待以后进一步规范调整。

车改的对象为上述的在职、在岗人员。

三、内容和方法

（一）取消公务用车，实行货币补贴。

1、车改后，参加车改的人员一律不再配备业务用车，**按规定发给个人业务交通费，由工作人员包干使用、超支自负、节余归己。

2、个人公务交通费实行按月发放、年终结算的办法。

3、个人公务交通费的补贴标准，按照“既要节省财政支出，又要保证业务交通需要，且有利于提高工作效率”的原则以及工作岗位来确定。

（二）、业务交通费计算办法

采取业务交通基数乘以业务交通系数的计算办法

1、公司参加车改人员**基数是1500

2、根据车价、职务、用车程度和其他不同确定的系数，范围在20％－100％之间

3、具体补贴标如下

职务个人系数用车津贴

1、总经理100%1500元

2、总经理助理80%1200元

3、生产技术总监80%1200元

4、部门经理60%900元

5、部门主管50%750元

6、部门业务骨干30%450元

7、部门一般员工20%300元

8、车改后，参加车改的工作人员在武汉市范围内的业务用车一律由个人解决。武汉市范围外因业务发生的个人交通费用按有关规定报销。

9、参加车改的人员脱产学习、培训、病休等连续时间在一个月以上的，按月停发个人交通费，其实际发生的交通费按规定予以报销。

10、参加车改的人员退休、退职或调离，自正式办理手续次月起停发个人交通费。

11、车改后公司新增人员和现有人员因职务提升或降免相应增减交通费，由综合事务部报公司总经理审批。

12、本方案由颁布之日起实施，解释权归总经理办公室。

车改方案【第二篇】

据财政部的数据，2013年，中央单位公车费为亿元。2014年中央本级“三公”经费财政拨款预算中，公车费为亿元。按此计算，公车改革到位后，可以节约多少财政资金？

讨论车改文件时曾多次“算账”

国家行政学院教授竹立家说，讨论两个车改文件时，相关人员多次“算账”，核定改革方案将带来的经济效益，“保守估计，可节约30%财政资金，乐观估计，可节约50%财政资金”。

据其介绍，节约30%～50%财政资金这一结果，系结合多方面数据测算出的结果，既包括增加的开支――车改补贴开支（司局级每人每月1300元等）；也包括节约下来的费用，如车辆购置费和运营费，未来公车更新换代会带来的开支，省掉的油费、停车费，以及司勤人员薪酬补助、住房补贴等开支。

中央单位今年公车支出降7%

此前一则测算结果被广泛引用，全国的公车费用达3000亿元。财政部财科所所长贾康则预计，如果以3000亿元为依据，那么车改到位后，每年减少的支出将超过1500亿元。

他算了一笔细账，以中央国家机关单位本级为例，以涉改车辆上一年在中央级的实际运营经费支出及相关人员经费支出总额为基数，以今后仅需于年度内开支的所有公职人员的交通补贴发放数来对冲，可算出相对应的实际支出总规模将从基数水平下降约7%。

而且车改后，公车即便达到更新年限，也不会花公款更新换代，贾康认为此项可使中央国家机关减少相关行政经费开支的幅度，从7%提升到27%左右。

此外，车改还要加上参改车辆处置（如拍卖）带来的收入，每年新建停车泊位的费用等开支，同时还要减掉司勤人员安置等成本支出，贾康认为，考虑这些因素后，综合节支率可提到50%左右。

难点

此前试点车改的地区，曾遇到“既拿补贴又坐公车”、“消极怠工”等诸多问题。这些问题会不会成为本轮车改的“拦路虎”？

难点之一：如何杜绝“既拿补贴又坐公车”？

“既拿补贴又坐公车”是不少试点地区遇到的普遍问题。“车改后，一些有钱有势部门的官员，可能会‘私车公用’，借下属单位或企业的车。”叶青说。

对此，国家发改委副主任连维良接受媒体采访时表示，为防范“既拿补贴又坐公车”，本轮车改将采取三项措施：釜底抽薪、科学设计、加强监督。

他解释说，“釜底抽薪”即除了通信、机要和执法执勤等少量的特殊业务用车以外，其他的公务用车都要改，“这样，‘既拿钱又坐车’的基础就不存在了”。“科学设计”“加强监督”即从制度设计层面规定，拿补贴就不能坐公车，坐公车就不能拿补贴，“对于试点中出现的变相使用基层和其他方面的车的问题，方案也明确要加强监管。在公车改革方案中，专门作出了‘六个不准’的规定。其中有一条就是不准以任何形式借用、挪用和变相利用基层单位的车辆”。

叶青建议，方案应该明确“私车公用”惩戒措施，比如一旦发现“私车公用”，就按照市场租车价格来计算受贿金额。以帕萨特为例，市场租价约每天300～400元，某个官员如果“借”了这辆车，就相当于每天收受了300～400元，按天累积。

难点之二：地方车改会不会走样？

近日的两个车改文件，对于中央机关单位和地方车改，采用了不同的用词，中央机关单位为“改革方案”，而地方则是“指导意见”。也就是说，对中央机关单位的车改提出了硬性规定，而地方则是指导为主。

对此，连维良表示：“我国地区之间差别比较大，不同层级之间情况也不一样。对地方之所以出台指导意见，而没有确定具体方案，就是考虑要从实际出发，由各地制定具体的实施办法。”

他说，对于一把手的用车问题，方案没有做“一刀切”的统一规定。对于省区市厅局正职主要负责人，还有县市区乡镇主要负责人，各地可以根据实际出发，鼓励他们参加车改。

竹立家认为，本轮车改最大的难点在于地方车改，“在连年晒‘三公’和审计报告的基础上，中央部门单位层面的共识度比较高”。他建议，随后出台的配套实施细则，最好对地方车改作出进一步明确部署。

纵深

“迟到”三年的改革方案

1994年，中办、国办颁布《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，被视为我国公车改革的发端。自此开始，国家层面屡次将公车改革提上日程。

如1999年，中办、国办《关于调整党政机关汽车配备使用标准的通知》，规定了各个级别配车的价格限制。国务院机关事务管理局也于2004年、2008年出台文件，要求“正常工作日公务用车停驶20%，休息日全部停驶”等。2011年《政府工作报告》，首次写入了“积极推进公车制度改革”。

但计划于2011年出台的改革方案，一直没有面世；地方试点绝大多数也无疾而终、相继搁浅，坚持下来的仅有杭州、温州等少数地区。

叶青认为，车改久经波折、未有实质突破固然有多方面因素，但不可忽视的关键原因在于利益阶层的“不配合”，“享受配车待遇的多是厅局级以上官员，车改触及的是他们的切身利益，他们暗箱抵制，公车改革自然不会有突破”。

一年半顶层“布局”

今年全国两会，公车改革再入《政府工作报告》，李克强总理谈及2014年重点工作时提到启动公车制度改革。

竹立家参与了近日的两个公车改革文件的讨论座谈，他向记者说，围绕今年的公车改革，决策层十八大后就开始布局，三中全会后开始着手方案起草，到今年全国两会、李克强提到今年启动公务用车制度改革时，方案已基本成型。

“公车改革牵动多方面利益，从十八大后制定的‘八项规定’，到整治‘四风’、反铺张浪费等等，起到的一个重要作用就是营造公车改革范围，破除阻力。”竹立家说。

叶青也表示，去年11月的《党政机关厉行节约反对浪费条例》（以下简称《条例》），已经预示着公车改革大幕将启，《条例》明确了公车改革方向，取消一般公务用车、普通公务出行实行社会化提供、适度发放公务交通补贴等。他对记者说，如果此前利益阶层是公车改革的阻力，但在十八大以来高调反腐，以及“八项规定”、整治“四风”的推力下，原来的阻力已被“肢解”。

竹立家、叶青都认为，近日的两个车改方案，最大亮点是自上而下，先从吃财政饭的中央机关单位改起，“自上而下更能破除阻力”。

车改方案【第三篇】

7月28日下午3时，交通运输部在国新办召开新闻会，正式公布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》部令（以下简称《暂行办法》）。在经过了旷日持久又几现波澜的讨论、争议之后，备受关注的“专车新政”终于落地。

网约车政策大逆转

10个月前，交通运输部公布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，对比这份被坊间称为“专车新政”的征求意见稿和最终出台的《暂行办法》，变化极大，尤其是网约车的合法地位、私家车能否做专车、网约车的报废条件、网约车的数量限制等关键性的核心问题，几乎有了180度的大转变。

我们简单梳理一下《暂行办法》的核心信息：

1.网约车合法了。

《暂行办法》中明确了互联网约车平台以及专车的合法性，为网约车设置了一个新的运营登记种类――“预约出租客运”，把网约车纳入了客运管理，但有别于传统出租车。对于每天跑在路上的专车司机来说，只要办理了相关登记，再也不用担心被扣车、高额罚款、没收号牌……

2.私家车也可以做网约车。

网约车有B2C和C2C两种模式，后者的数量要比前者大很多，但C2C模式中的车辆几乎都是私家车，在征求意见稿中，私家车“拉活儿”是严格禁止的，也是过去普遍意义上认为的“黑车”。而在《暂行办法》中，私家车只要履行相关法定程序后，就可转化为网约车。车辆和驾驶人的申请条件，也交由平台公司制定。

3.网约车60万公里报废，8年退出网约车经营。

60万公里也是目前私家车的报废标准，这意味着车主并不需要因为车辆从事网约车运营就影响车辆的使用周期。但为了保障乘客安全，使用已经超过了8年，就不能再“拉活儿”了，但可以继续自己使用。在之前的征求意见稿中，则是要求使用8年必须报废。

4.网约车平台公司不要求自有车辆。

这意味着网约车平台公司可以轻资产运行，门槛降低了，也意味着会有更多的兼职网约车司机。

5.网约车实行市场调节价，但各地政府必要时可政策干预。

新政删掉了征求意见稿中“政府指导价或市场调节价”的描述，直截了当地将网约车定价推向了市场。不过，北京暴雨之夜，专车加价数倍让许多人记忆犹新。网约车合法了，补贴会不会变少，车费会不会涨价……这一切的疑问只有市场能够回答，不过相信政府会保证：一切不会那么离谱。

6.鼓励私人小客车合乘。

这意味着新政肯定了顺风车、拼车等新的出行方式。

另外，征求意见稿中提出的“网络预约出租汽车不得同时接入两个或两个以上的网络服务平台提供运营服务”、“网约车经营者应当提供24小时不间断运营服务”、“安装使用符合规定的出租汽车计价器”等要求也并未在最终的《暂行办法》中出现。

专家：“网约车”合法 中国全球第一

“今天出台的《暂行办法》让我国成为世界上首个正式承认互联网专车合法化的国家。” 中国政法大学传播法研究中心副主任、中国互联网协会分享经济工作委员会专家委员朱巍告诉《中国经济周刊》记者，他多次参与交通部组织的《暂行办法》的专家研讨。对于征求意见稿和最终《暂行办法》的差别，朱巍表示：进步非常大。

朱巍表示：“在全球范围内，这是首部为‘互联网+’、分享经济立法和正名的法规，是一部具有划时代意义的好法。”他还特别提到了新政让“互联网+出行”回归到了市场主导模式，比如网约车运价实行市场调节价；“市场奖励、促销”属于正常市场行为，除了受竞争法和广告法约束，并没有增加额外要求，但不能以“低于成本的价格”运营扰乱正常市场秩序。

再比如，顺风车是解决城市拥堵、减少城市上路车辆的一大法宝，国内外司法实践也多有比较成熟的判例。“顺风车本质上区别于网约车的商业营利性，所以，新政将其排除在外是正确的。”他说。

《暂行办法》公布后，滴滴出行创始人、董事长兼CEO程维发出了这样一条朋友圈：“又一个里程碑！感谢四年来所有司机师傅的付出、用户的支持，感谢同学们的不懈努力，一点点把不可能变成可能。四年了，习惯在改变，打车不再难，社会也在变革中进步，这些是滴滴最大的幸福！相信未来中国也一定会引领全球分享经济！”

确实，对于中国的分享出行平台来说，这确实是极大的利好。虽然分享经济的发展在全球风起云涌，但即使是估值已经达到600亿美金的Uber，也在全球遭遇着各种各样的制裁和抵触，在很多国家，甚至明确网约车违法。

中国优步在发给《中国经济周刊》记者的官方回应中称：中国优步非常荣幸地与社会各界一起见证了中国网约车发展史上的里程碑事件。我们今天正式进入了历史发展的新起点！《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的出台体现了政府对网约车新业态的认可和支持，使我国成为全球主要经济体中首个颁布此类全国性法规的国家。

车改方案【第四篇】

6月24日，温州公车改革取得实质性进展，首批215辆公车顺利拍卖成交，实际成交价万元。

今年4月，温州市公布《关于温州市市级机关公务用车制度改革的实施意见》，由此拉开了公车改革的序幕。

按照这个实施办法，温州公车改革的思路可以总结为“拍卖大部分公务车，近程用车货币化补贴，远程用车市场化租车。”

具体来说，就是将所属的106家行政单位、207家事业单位的公车按照法定程序拍卖，除了必须保留执法执勤用车300辆之外，其余1400辆公车拍卖所得上交财政。货币化补贴的标准按照行政级别分为7个档次，最高补贴3100元，最低补贴300元人民币。除此之外，建立国有的公务用车服务有限责任公司，负责公务用车租赁服务。

广州车改、杭州车改、铜陵车改，似乎每一次公车改革都引来社会诸多关注，关注的背后其实是公众对于约束公权力的殷殷期待。那么，公车改革，到底路在何方？

改革的症结点

温州车改尚在推进过程中，实际效果还有待观察。但纵观近些年来我国许多地方推行的公车改革，往往存在不尽如人意之处。

这一方面是因为改革的路径选择存在问题，行政机关自行提出公车改革方案、自我执行公车改革方案，结果导致有些公车改革成为幌子，一些人利用公务用车改革的机会增加福利；另一方面则是因为公车改革缺乏必要的透明度，改革与不改革没有实质性区别，虽然减少了公务用车的数量，但由于行政权力不受约束，以租用或者借用的名义使用公务用车的现象屡见不鲜，因此有些公务用车改革在增加公务员福利的同时，并没有减少公务用车的行政开支。

当前，我国公务用车改革普遍存在的症结在于，改革缺乏正当性和合法性。

从正当性的角度来看，公务用车改革首先应该设定基本目标，然后在此基础上通过民主决策的方式，选择改革方案。表面上来看，全国各地推出的公务用车改革终极目标是为了减少公务用车开支。但是，由于公务用车的开支本身就是一个模糊的概念，因此，在这个目标的引导下，改革很容易误入歧途。

从合法性来看，我国现行预算法中关于公务用车的规定并不明确，国务院有关部门出台的有关公务用车的红头文件，虽然确定了公务用车的范围和配置的级别，但由于这些规定不具有法律规范的性质，因此，一旦违反只能按照党纪处理而无法追究法律责任，这就使得公务用车改革始终停留在道德纪律约束的层面，无法真正对责任人起到震慑作用。

公务用车改革涉及执政者的形象问题，涉及预算法的执行问题，涉及公众的切身利益，也关系到政府的公信力问题。这些年来我国公务用车改革之所以不成功，根本原因就在于，改革缺乏系统观念。

为改革罩上合法性外衣

公车改革首先应该遵循合法性原则。强调公务用车改革的合法性，实际上就是希望全国人大常委会制定专门的法律或者国务院颁布行政法规，将公务用车量化到单位和个人，明确公车购置和使用的规范，如果公务用车被滥用，那么，应当追究责任人的法律责任；如果单位购置公务用车不符合法律或者行政法规的规定，那么，应当追究单位负责人的法律责任。比如，可以明确规定国务院正部级单位允许拥有三辆公务用车，公务用车的购置必须符合招标投标法和政府采购法的规定，公务用车实行专人负责，如果非公务用车人使用公务用车，负责人必须承担法律责任。这样的改革不仅可以有效地避免公车私用，而且可以大大减少公车的数量。

现在我国公务用车的总量十分庞大，全国各地推出的所谓公车拍卖活动并不足以从根本上减少公务用车。相反地，如果拍卖的程序不规范，可能导致国有资产大量流失。

我国公务用车改革方案之所以五花八门，就是因为缺乏具体的法律规则。一些地方政府看到了公务用车过多过滥所造成的社会危害，但是，没有釜底抽薪而是扬汤止沸。在公务用车改革的过程中，为了减少阻力对公务员采取货币化赎买的手段[]，结果可能导致公务用车改革成了少数人获得巨大利益的手段。

近些年来，国务院出台了一系列类似追究单位“一把手”责任的红头文件，但正如人们所看到的那样，由于这些红头文件不具有法律效力，特别是在执行的过程中缺乏透明度，结果导致这些文件的执行根本达不到预期的效果。只有在法律的引导下，明确单位负责人的法律责任，才能让我国公务用车改革真正走上正轨。

信息公开与公共监督

坚持信息公开原则，把公务用车改革与我国政府信息公开结合起来，从而使公众可以随时监督公车使用情况。政府信息公开的内容非常丰富，既包括政务公开，也包括公车信息公开，还包括公务员财产信息公开。我国《政府信息公开条例》对政府信息公开的事项规定不明确，这就导致绝大多数政府机关“有选择地”公开政府公车使用信息。

国务院出台的《机关事务管理条例》规定了公务用车公开的内容，但这项规定缺乏具体的实施细则。国务院可以考虑针对我国公车改革中存在的问题，制定专门的《公车改革条例》，明确规定公车信息公开的内容。

按照笔者的设想，今后所有的公车在使用过程中都必须公开车牌号码，公开购置费和维修费，公开使用人。因为只有这样才便于公众监督，也只有这样才能防止少数单位以工作需要的名义，从单位下属机构借用车辆，或者通过所谓的货币化补贴增加个人的福利。

另外，当前我国公务用车改革几乎进入死胡同，改革方案往往伴随着极大的负作用。一些地方出台的公务用车改革在实施的过程中严重变形，非但没有减少财政开支，反而增加了各种各样的补贴费用。

之所以会出现如此情形，根本原因就在于，这场改革实际上是行政机关内部的改革，缺乏民主决策和科学决策的基本构成要件。所谓民主决策就是指在决策的过程中充分尊重公民的表达权、话语权和辩论权，让公众提出公车改革的方案；所谓科学决策就是指政府在改革的过程中必须充分尊重公民的知情权、专家的解释权，政府谨慎地使用自己的选择权。

但在现实生活中，几乎所有地方政府推行的公务用车改革方案，都缺乏详细论证，改革几乎成了暗箱操作的代名词。如果按照这样的改革模式走下去，那么，我国的公车改革可能会成为引起公众不满情绪的导火索。正确的做法应该是，由各级人民代表大会严格依照国家的法律或者行政法规，对每辆公务用车的采购和使用进行专项审批，并且将审批事项纳入财政预算范围，随时公开接受选民的监督。因为只有这样，公务用车改革才能体现多数人的意愿，也只有这样才能确保公务用车改革真正减少财政开支，提高行政效率。