路线方案设计精编4篇

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铁路线路设计1

关键词：地铁线路；商业业态空间；影响

在这个经济高速发展、城市不断扩张的时代，人们的交通需求越来越强烈，同时人们希望缩短交通时间和节省交通成本的愿望越来越迫切。因此在当今时代，地铁几乎已经成为每一个大中型城市的标配，成为城市经济发展程度的重要标志和衡量指标。十九世纪六十年代初期，伦敦建成时了世界上第一条城市地铁，该地铁全长千米，为推动伦敦的经济腾飞做出了巨大贡献。此后，英国及世界上其他国家建设城市地铁的速度逐渐加速，全球经济、政治、文化的发展，都因为地铁建设的推动而走向了一个新的高度。二十世纪末，我国的部分一线城市也开始了地铁建设，城市地铁不仅为市民出行提供了巨大便利，人们可以搭乘地铁上班、上学、游玩、购物，此外地铁还同时带动了地铁沿线经济的成长，催生了不同的商业空间形态，地铁站内部以及地铁站之上的地铁沿线汇聚着各种各样的商业形态。关于地铁开发与商业业态空间的关系，诸多学者都进行了深入研究，有学者指出，地铁开发会直接催生地铁换乘站商业市场的成长，促进商业业态向城市中心汇集。另外，也有学者认为消费群体的收入、消费能力、消费心里等推动地铁沿线商业业态转变的根本原因，于此同时，商业业态的升级又会反向作用于消费者的消费行为，因此商业业态的变化与消费者的消费行为是相互影响相互促进的。

1地铁沿线商业业态的变化

地下商业空间不断拓展

地铁线路建设之初，为了方便乘客出行，解决乘客的消费需要，地铁站点内会开设一些书报亭、便利店、零食店、面包店等小型商店，但是随着地铁建设的不断扩展，地铁站构建不断完善。地铁站点内的商业形态不再局限于便利乘客的出行需要，而是逐渐出现了大型的地下商城，这些地下商城中不仅有繁多的商店和琳琅满目的商品，还与地上的商业中心、公园、旅游景点等地点相连接，实现人流量和客流量的互补，地上与地下共同形成大型商圈，扩大商业辐射范围，吸引更多的消费者。

地下商业业态空间日趋多样化

随着地铁站点的商业空间不断扩展，不同的地铁站点逐渐演化出了不同形态的商业业态空间结构，笔者针对数十个地铁站点调研分析之后发现，地铁站点的商业业态结构主要表现为零售主导型的商业区和综合商业区两种类型。零售主导型的商业区主要是直接针对消费者进行商品售卖，包括服装、视频、小饰品等商店，这些商店依托地铁站点的巨大人流量而拥有了稳定的客流量，当然地下商业广场的客流也不仅限于地铁乘客，专门到地下商业购物消费的消费者也占了相当大的比例。综合商业区则不仅直接对消费者零售产品，还进行商品批发，譬如广州市石牌桥地铁站。该地铁站点先后经过了几次扩展形成了广州电脑城，目前该电脑城已经成为华南地区电脑批发市场中的佼佼者，汇聚了百脑汇、太平洋电脑城、颐高数码广场等大型的电子产品批发市场。广州电脑城共聚集了四百多个商铺，营业面积达八千多平方米，每年营业额高达数十亿。沿线地铁线路的开发为电脑城带了巨大的稳定客流量，加之便利的交通条件和辐射面积巨大的商圈效应，诸多商家都把目光瞄准了这个客流量巨大的商场，纷纷在此安营扎寨，苹果、三星、联想等大品牌也纷纷入驻此处，将广州电脑城的商业影响力推向了一个新的高度。

地铁沿线房价逐渐走高

地铁建设的逐渐完善，不仅为市民出行提供了巨大便利，降低了市民的出行成本和出行时间，改善了城市交通拥挤的窘境。同时地铁线路建设还能够提供就业机会，促进当地的经济发展；另一方面地铁建设完善之后，越来越多的人放弃私家车而选择乘坐地铁，能够有效的节约资源、降低空气污染。但是尽管地铁建设有上述种种好处，但是由于居民和商家都瞄准了地铁沿线的上述种种点地铁修建却直接拉高了地铁沿线的房价，给普通居民购房带来了巨大的经济压力。一般来说，远离主城区的地区房价相对较低，但是笔者研究发现，一旦这些地区附近修建地铁，则该地区的房价将迅速上涨，甚至其房价最终直逼市中心房价。

城市规划和地域形态改变

城市地铁承担着沟通城市东西南北中、整合城市资源的重要作用，因此地铁建设不仅担负着改善交通的功能，甚至已经上升到城市发展规划的战略层面，推动城市空间规划的优化和拓展。首先，地铁建设之后，城市区域不断拓展，卫星城与中心城市的联系越来越紧密，由于交通条件的极大便利，诸多工业产业都可以向卫星城转移，而没有必要全都聚集在中心城市；其次，地铁将城市的各个区域联合起来，实现了资源整合，因此城市规划时，可以充分扩展空间结构、优化城市布局，交通和距离因素的影响有所降低。

2地铁沿线商业业态空间的发展趋势分析

地铁沿线的商业业态分布合理化

笔者实地调研之后发现，地铁开发建设并不会带来城市商业业态空间在城市区域内的平均分布，相反地铁开发会直接导致城市中心与城市郊区的商业业态的分化日趋明显。高端的时尚消费行业以及大型的高档购物中心会向城市中心汇集，而城市郊区则一般分布着实用导向的商业业态。本文认为，城市中心与郊区的这种商业业态分化相对来说是较为合理的。首先，一般来说，城市中心的群体消费能力较高，倾向于在高端购物中心和时尚消费百货市场等商场中消费，他们追求时尚和高品质生活的需求也较为强烈。而居住于郊区的群体消费能力相对较弱，他们对实用性消费的需求更加显著，当然由于地铁贯通和勾连的城市中心与郊区，郊区消费群体搭乘地铁去城市中心的高档购物中心消费也较为便利。不过另一方面，城市中心与郊区商业业态的分化，虽然能够促进市中心高端消费市场的多样化，但是却无法避免的导致郊区商业形态的单一化。

地铁沿线的商业业态复杂化和创新化

正如上文所述，越来越多的地铁站点建设了大型商场，并且高端时尚消费市场和购物中心开始逐渐向城市中心聚集，加之地铁站为购物商场提供了庞大且固定的客流量，因此依托地铁站点和地铁沿线的商业业态正在稳固发展。于此同时，现有的购物中心、大型超市和高端百货会不断的相互融合和演化，开发出新型的商业业态。此外，为了便利不同乘客出行，地铁站往往与公交换乘站相联通，而公交换乘站附近往往会建设大型的商业步行街，地铁站的地上商场与公交换乘站附近的商业步行街相联通，使得地铁沿线的商业形态更加复杂。另外，地铁站和公交换乘带来的客流量来源复杂多元，消费能力不一，因此附近的商场为了满足不同消费者的消费需求，适应不同群体的消费能力，会逐渐优化自己的商业结构和商业业态空间分布，演化出复杂多元适应不同消费群体需求的商业业态。正如被誉为沈阳“金廊线”的地铁二号线，在全长公里得贯穿范围内，囊括了莆田路至全运路的大多商业区域，其中不仅有金融中心站北站站等高端商业区域，也有展览馆及奥体中心，世纪大厦等普通综合性商业区域，这样，就促使不同商业层次及等级的人群通过地铁的链接整合，促成商圈一体化和融合化，从而带动更广阔的经历发展体系和路线，让商业业态的复杂个创新提供良好基础。

地铁沿线的商业业态优化升级

在分享经济大潮席卷商业市场的大背景下，如何快速的将信息高效准确的传递是财富扩散及积累的重要前提。在虚拟信息传递中网络的作用不言而喻，而在以实体为主的传播途径中，则以人的流动和实体商业的发展为根基。交通奠定了实体信息传播的基础。相对于网络更有具象性，而地铁做为人流量最大的共享交通方式，在其沿线的商业业态优化中将起到其他方式不可覆盖的功能。众所周知，一般而言，只有经济发展达到一定程度、常住人口以及人流量达成一定数量和规模的地区才会修建地铁，也就是说这些地区的很多消费群体的消费能力较强，人们的收入不断增加，消费者的消费偏好也会有所变化。调查显示，相对于商品和质量和价格，地铁沿线的消费群体更关注购物的环境和商场的质量，而高端购物中心的购物环境和服务质量明显要优于一般的个体工商户和普通卖场。随着收入的增加，人们的消费选择开始逐渐从一般卖场向高端百货市场转移，也就是说人们对高级商业业态的需求越来越强烈。为了适应沿线消费群体的需求变化，地铁沿线的商场会不断优化自己的环境和服务，逐渐向高级商业业态演化。

3结语

综上所述，地铁是一个城市经济发展水平的一个重要衡量因素，同时地铁开发又能够推动城市的经济发展，尤其是地铁沿线商业业态空间的优化升级。地铁开发会使其沿线的商业业态空间发生如下变化，首先，地铁沿线的地下商业空间会得到拓展；其次，地铁沿线的地下商业业态空间会发生改变，日趋多样化；另外，地铁沿线的房价在一定时间内会持续走高，加重沿线居民的购房负担；最后，地铁开发属于城市的整体发展战略，会影响城市规划和地域形态分布。本文认为，地铁沿线建设的不断完善，会使地铁沿线的商业业态分布日趋合理化、复杂化和创新化，沿线的商业业态也会不断适应消费群体的需求而优化升级。

参考文献

[1]蒋伟，齐义山．徐州地铁对沿线商业业态的影响及其运作模式研究[J]．商场现代化，2018-04-15．

[2]高志洋．广州地铁三号线商业业态的构成及其类型特征[J]．高教导刊（中旬刊），2012-08-15．

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路线方案设计2

关键词：单线；自动闭塞；线路所；信号

1 线路所设置

站场方案

改建铁路三江至南川线（简称“三南线”）起点位于川黔线三江站，终点接南涪线南川站，在川黔线三江～东升坝区间插入K80线路所，便于由三南线运行至贵阳方面的列车经线路所直接运行到川黔线，不再经过三江站中转。K80线路所设有1组18号道岔，2组12号道岔，距三江站，距东升坝站，距三江东站（三南线新设车站）。

信号方案

川黔线三江～东升坝区间为单线双方向自动闭塞，新建三南线为单线自动站间闭塞，K80线路所插入位置位于三江站所辖区间范围内，区间信号机改造方案为：三江～东升坝区间793信号机至808信号机间信号设备（不含计轴）划归K80线路所控制，并将793、794、808、807信号机分别更名为XT、SI、ST、XI，三江～东升坝区间计轴设备仍由三江站控制，9QG、10QG电码化设备仍由三江站控制，12QG（原由三江站控制）～15QG电码化设备由东升坝站控制。

虽然ST信号机距2#道岔距离较长（794m），但仍基本满足《铁路信号设计规范》（TB10007-2006）第条 “进站信号机应设在距最外方进站道岔尖轨尖端不宜超过400m的地点” 的规定。该方案不改变川黔线既有区间信号布点，不影响川黔线运输效率，同时，避免了大量的区间信号设备改造工程，降低了工程难度，节省了工程投资。

2 联锁方案

独立联锁

将K80线路所设置为独立联锁，设置独立的车务终端，可便于调度员调度由三南线运行至川黔线贵阳方面的列车，不干扰三江站的列车进路，同时利于三江和东升坝站的联锁改造，提高了工程效率及安全性。但K80线路所设置于川黔线区间线路，位置偏僻，交通不变，不利于日常维修，也不便于运输人员日常生活。同时，将增设行车值班人员，增加运营成本。

区域联锁

由于K80线路所距东升坝较远，因此可考虑将K80线路所纳入三江站或三江东站构成区域联锁。K80线路所设在既有川黔线正线上，若纳入三江东站构成区域联锁，不便于控制既有川黔线的列车，因此本方案考虑将K80线路所纳入三江站构成区域联锁。

1、方案一

在K80线路所设采集/驱动单元，三江站为主控站，K80线所为被控站。区域联锁的集中控制可以改善运输人员工作环境、提高劳动效率、降低维修成本以及减少行车值班人员。但是，由于三江站既有为双机热备型计算联锁，不能实现区域联锁控制，且既有信号楼内房屋面积狭小，接建困难，若采用此方案，则三江站信号生产房屋需新建，各信号系统新设，投资较大且将造成不必要的浪费。

2、方案二

把K80线路所的3组道岔全部纳入三江站集中控制。这种方案同样可以改善运输人员工作环境、提高劳动效率、降低维修成本以及减少行车值班人员，同时还可以节省房、水、电、通信等的投资。但是由于这3组道岔距三江站信号楼约，转辙设备、信号点灯电缆的加芯比较多，进站距离站房股道太远，引导接车等也不方便，再加上三江站信号楼面积狭小，室外接建房屋较困难，不便于工程施工。

独立联锁+远程控制

K80线路所按独立线路所设置，联锁设备及列车调度指挥系统（TDCS）车站设备设在线路所，沿不同径路敷设2根光纤至三江站，同时在三江站增设一套联锁控制终端和TDCS车务终端，并在K80线路所保留车务值班人员工作的相关设施。通常情况下，K80线路所无人值守，值班员在三江站远程控制K80线路所信号设备，排列列车进路；特殊情况下，值班员可在K80线路所直接控制信号设备，排列列车进路。

该方案同时兼具独立联锁和区域联锁的优点，既便于调度员调度列车、利于三江和东升坝站的联锁改造，又能改善运输人员工作环境、提高劳动效率、降低维修成本以及减少行车值班人员。

3 闭塞方案

计轴方案

三江～东升坝区间为单线双方向自动闭塞，由计轴设备完成区间空闲检查，每个闭塞分区布设有1套计轴室外设备（详见图1），计轴室内主机设备设于三江站，管辖整个区间所有室外计轴设备。区间插入K80线路所后，将原区间分割为三江～K80、K80～东升坝两段，可仍由三江站计轴室内主机设备控制，并通过站联电路将各闭塞分区空闲信息传至K80线路所和东升坝站，完成区间信号控制。该方案可最大限度的利用既有室内外设备，减少改造工程量和工程投资的同时也降低了工程难度。

电码化方案

三江～东升坝区间共设有7段闭塞分区（9QG～15QG），采用8信息电码化设备（满足单轨条移频机车信号技术条件）发码，其中9QG～12QG由三江站控制发码，13QG～15QG由东升坝站控制发码（详见图1）。插入K80线路所后，9QG和10QG可仍由三江站控制发码；11QG由K80线路所控制发码，采用ZPW-2000系列电码化设备；13QG～15QG仍由东升坝站控制发码，为便于集中管理，将12QG划入东升坝站控制发码。

4 特殊信号机构及显示

既有三江～东升坝区间常态开通下行线路，满足《铁路自动闭塞技术条件》（TB/T 1567-90）第条“在双向运行的自动闭塞区段，在同一线路上当一个方向的通过信号机开放后，则另一方向的通过信号机须在灭灯状态”的要求，区间下行信号机亮灯，上行信号机灭灯。

插入K80线路所后，新设的XT、XDT、ST、XI、SI信号机不能视为一般自动闭塞通过信号机，分析《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（铁总科技[2014]172号）第420条“防护分歧道岔的线路所通过信号机，其机构外形和显示方式，应与进站信号机相同”及《铁路信号设计规范》（TB10007-2006）第条条文解释“线路所亦可以设管理段，此时入口处信号机采用进站信号机机型，出口信号机采用出站信号机机型”后，制定了XT、XDT、ST、XI、SI信号机机构设置及显示方案如下：

1、XT、XDT、ST信号机为防护分歧道岔的线路所通过信号机，采用进站信号机机构和显示方式，即无论开通下行方向还是上行方向，均常态点灯。

2、XI、SI信号机非防护分歧道岔的线路所通过信号机，可视为线路所出口信号机，采用出站信号机机构，其显示方式及控制电路均和区间通过信号机相同，即若开通下行方向，XI信号机亮灯，SI信号机灭灯，反之亦然。

5 结束语

三南线工程设置的K80线路所为少有的单线双方向自动闭塞区间线路所，设计中采用的一些独特的联锁、区间控制方案，对于今后类似工程具有较好的借鉴意义。

参考文献

[1] 唐大勇。单线自动闭塞区段线路所信号特殊设计。甘肃科技。2011，27（23）

[2] 宁咏梅。线路所道岔纳入相邻车站联锁的方案研究。铁路通信信号工程技术。2009，6（1）

路线方案设计3

关键词：配电线路 ， 气象条件 ， 导线型号，路径勘测，防雷接地

Abstract: the paper mainly， combined with guangzhou panyu district south of the village street CaiXinLu distribution circuit planning of the engineering practice,analyzes the project distribution circuit design and planning scheme of the meteorological conditions, wires model and the choice of section distribution circuit, the path of the survey with positioning, pole determination, the selection and arrangement of the wires lightningproof grounding in such aspects as the main point to carry on the analysis, aims to effectively adjust the new station and yingbin station made power supply range and power supply circuit radius so as to improve the distribution of power voltage quality.

Keywords: distribution circuit, weather conditions, wire types, and the path survey, lightningproof grounding

中图分类号：S611文献标识码：A文章编号：

1 工程概况

新造F11位于广州市番禺区南村街蔡新路，目前装见容量为12315KVA，10年最高负荷电流为441A，负载率为85％，属重载线路，线路装见容量偏大，跨越新造和南村两镇供电，不利于运行维护管理，供电半径较长，电压质量低。另外，与迎宾F16的联络点有2个，网架结构不合理，供电可靠性低。

本项目规划由，将新造F11约3670KW负荷转由迎宾站新出F9供电，合理调整新造站与迎宾站的供电范围和线路供电半径，有效改善新造F11的电压质量。

2 配电线路设计所考虑的气象条件

对于在大气中运行的架空线路机械计算来说，气温、风速和履冰厚度三种气象因素最为重要。因此，应根据当地的有关气象资料和当地已有线路的运行经验进行综合考虑。按照架空电力线路设计规范规定，本工程最大设计风速采用离地面10m高处30年一遇10分钟平均最大值。根据广东省气象部门提供的资料，广州番禺区境内离地15m高处，重现期为30年的10分钟平均最大风速值为/s，年雷暴日数为。因此，本工程的计算气象条件采用广东省电力研究院编制的第Ⅴ气象区的气象组合条件进行设计，采用一个最大风速区，最大风速取V=35m/s,各种情况的气象组合条件见下表1。

表1 气象组合条件

3 导线型号及截面的选择

一般是按允许电压损耗确定，同时满足发热条件和机械强度的要求。还应根据负荷情况留有发展的裕度。但为了确保线路运行质量和安全，要求10kV线路截面不小于35mm2，三相四线的零线截面积不宜小于相线截面的50%，其余分支线、接户线均按实际用电设备容量具体确定。

综上所述，并根据《广州供电局10千伏配网典型结线技术原则》电缆网环网结线模式中每回线路的环路电缆截面应为300mm2或240 mm2，其中变电站至第一个开关站的电缆截面应为300 mm2，与原电缆驳接采用截面应为240mm2，因此本工程新建的电缆拟采用300mm2及240mm2截面的交联聚乙烯绝缘电缆。

4 配电线路的路径勘测与定位

配电线路的路径选择

选择路径时应符合下列要求：1）与本地区的发展规划相结合，不占或少占农田，以便于机械化耕地。同时，与农业机械化 道路规划等协调配合，以避免迁移线路。2）为了减少电能损失和电压损失，降低工程造价，便于施工、运行和维护等，线路路径应尽量短，跨越转角少，低压主干线还应靠近道路侧，但不得影响村道的交通。3）为了保证线路的安全运行，线路路径应避开易受雨水冲刷的地方，严禁跨越堆放可燃物，以免发生因碰线、断线等引起火灾或爆炸事故。

根据以上几点，本工程主要配电线路的路径的选择有：1) 采用ZRYJV22-3x300电缆，长度为5495米，设中间接头15个，从迎宾站F9高压柜引下，沿着新旧电缆沟管敷设至原新F11工业区分线新26#塔，引上，接通原新F11工业区分线架空线；2) 采用ZRYJV22-3x300电缆，长度为275米，从新F11曾边线干线原35#引下，沿着原有电缆管。线路路径见图1。

图1 线路路径图

杆位测定

路径确定后，测量杆位。1）确定线路首端和终端杆的位置，当遇地形限制或用电需要时，要确定转角杆的位置。这样，根据首端杆、转角杆和终端杆的位置就把整个线路分成几个直线段，然后测出每个直线段的长度，均匀分配档距；2）确定直线杆的位置。首端杆、转角杆、终端杆的位置确定首先要考虑拉力线位置是否合适和有无能挖拉力坑位置。3）杆位确定应尽量避免影响当地群众和考虑接户配电箱的电源进出线是否合理方便。同时，应考虑线路档距： 10kV配电线路非居民区不应大于80m，个别地区因地形限制，最大不得超过100m，配电线路绝缘导线一般为30~40m，最大不应超过60m。

5 导线排列方式的选择

为了降低电杆高度和防止断线或因弧垂变化而发生导线搭连事故，10kV配电线路导线采用三角形排列。在特殊情况下，可以采用垂直排列，但中性线应架设在相线下方。导线水平排列时，如果线路附近有建筑物，中性线应靠近建筑物，以增大相线对建筑物的距离，减少人身触电的几率。同时注意导线线间的距离。根据运行经验，本项目主要采用新筑新筑2B顶管型电缆管190米；新筑排列埋4孔管电缆管670米，新筑4管排列（行车、涂塑钢管）50米，整个工程电缆走廊初定在蔡新路东侧。

6 混凝土电杆的选择

为延长电杆使用年限和减少线路维修费用，配电线路宜采用符合现行国家标准《环形预应力混凝土电杆》规定的定型产品，即预应力钢筋混凝土电杆，但市政道路或国、省、乡道边立的电杆应考虑非预应力混凝土电杆，对于转角杆无法打拉线的应采用钢管杆。电杆的高度可结合各地的实际选用，一般要求：10kV配电线路电杆高度不应小于10m，跨道路两侧电杆高度宜采用12m杆或杆15m。其次，确定电杆埋深。电杆的基础应根据当地运行经验、材料来源、土质情况及负荷条件计算确定是否采用底盘和卡盘，但其埋深不应小于电杆高度的1/6。

7防雷接地

为防雷电波侵入，电缆进出线在进出端将电缆的金属外皮、钢管等与电气设备接地相连。所有电气设备正常不带电金属部分及不带电金属构件均须按规程可靠接地。高、低压避雷器的接地端与铁件，低压侧中性点金属外壳应分别接在同一接地装置上。100kVA的接地装置的接地电阻不应大于10Ω及100kVA以上配变的接地装置的接地电阻不应大于4Ω。

8 结论

综上所述，通过本工程配电线路方案规划与设计分析，得到了以下几点结论：

（1）将新造F11约3670KW负荷转由迎宾站新出F9供电，合理调整新造站与迎宾站的供电范围和线路供电半径，有效改善新造F11的电压质量。改造后的新造F11装见容量为3975KVA，预测最高负荷电流约110A、负载率约21％，并与迎宾站新出F9（负载率约45％）和迎宾F16（规划由迎宾新出F8转供，负载率约33％）建立联络，可实现相互转供电。

（2）迎宾新出F9调整新造F11负荷后的装见容量为8340KVA，预测最高负荷电流约233A、负载率约45％，并与新造F11（负载率约21％）构成“2－1”环网，可实现相互转供电。

（3）项目实施后，解决新造F11重载问题，网架得到进一步完善，提高线路可靠性，增强线路运行能力，可满足线路周边近期负荷发展需求。

参考文献

[1]张志胜。输配电线路防雷的设计思路[J].电气时代，2011（4）

铁路线路设计4

关键词：铁路施工；设备管理；机械设备；现场管理

交通是一方经济发展的命脉，随着经济发展与社会需求增加，铁路建设还将向高标准化持续发展。由于铁路建设在户外进行，历经风吹日晒雨淋，施工现场对机械设备的损耗十分严重，对成本也造成了很大的影响。因此铁路施工现场工程机械设备的管理尤为重要。

1铁路施工现场工程机械设备的管理现状

设备管控意识不到位

现象项目会周期性的进行项目成本核算，收集成本数据时，各部门人员完成任务心态较重，不去关心设备异常及引发的问题，缺乏设备管控意识。作为施工现场工程机械设备使用的最直接关系者，部门人员的管控意识是十分重要的。任务第一，设备好坏与自己无关的观念是导致对设备管理忽视的重要原因，应采取正确的措施加以引导改正。

机械设备管理方法更新较慢

管理人员对设备管理意识不强，对设备的操作存在一定的不规范性。甚至忽视一些操作的细节部位，容易对设备造成损耗。类似这种情况在很多项目都会出现，项目也根据具体情况详细编制了奖罚办法，涉及所有相关部门，但在具体实施阶段，总会出现奖罚不均、奖罚轻重不一等问题，导致工作开展较为困难。且分析过于片面，缺乏针对性整改措施，不能细致的分析到每一个节点、细目，简单来说就是缺乏对项目问题“刨根问底”的态度，总结其原因是：项目监管不力，意识淡薄，已经制定好的管理制度不能落到实处，使项目的管理方法不能发挥作用及功效。工程行业不仅仅需要一个优秀的工程团队也需要优秀的管理人员，引导团队有序进步，不断前行。

设备维护保养不到位

机械设备需要定期的维护与保养，才能使机械设备始终处于最完美的工作状态，而且可以有效减少设备淘汰问题。及时有效的进行机械设备的维护保养，使其处于最佳的工作状态，在施工中更好的发挥自己的作用。而当前设备的维护工作主要体现在设备故障后的维修，不仅会造成后续设备故障频发，同时也会很大程度上影响机械设备的使用寿命，造成机械设备折旧进程加快，项目累计折旧成本增加。日常使用中不注意使用细节，平时对设备的维护和保养欠缺，在施工过程中很容易导致设备使用不适，减缓施工效率。同时，机械设备使用寿命也在相应缩减，一旦设备出现问题，维修、更换都会拖延工时，对于施工是十分不利的。设备故障率与使用时间成U型曲线，如图1。设备在前期故障率较高，但使用一段时间后，设备将处于有效寿命阶段，设备故障发生概率不断减小趋于平稳。但这段时间同样应做好设备的保养工作，如果没有同步进浅析铁路施工现场工程机械设备的管理策略罗纲（广西科技大学继续教育学院，广西柳州545006）摘要：社会在不断地发展，我国综合能力不断提高，对铁路的发展也越来越重视。作为国家的支柱产业，铁路关系到经济的健康持续发展，对其他各行各业也起着不可或缺的推动作用。近年来，铁路发展越来越完善，但众多的优良势头中，也有需要改进的地方。铁路施工现场的工程机械设备管理欠缺，将铁路效益大打折扣。本文将从现状以及管理措施两方面对此问题进行分析解决，供大家参考。关键词：铁路施工；设备管理；机械设备；现场管理中图分类号：TU713文献标识码：A文章编号：1671-0711（2022）03（上）-0074-02行设备保养，故障率曲线底部也不会呈现平稳趋势。甚至提前进入损耗故障期，给施工单位带来损失。

设备使用管理不到位

使用年限除了与设备本身有关，与操作者的操作也有很大关系。很多现象表明，一个合格的操作人员对设备寿命有很好的延长作用。由于铁路施工工期较长，同一个设备如果没有专门人员去监管，更换多个操作员，会大大增加设备损耗，缩短设备寿命。其次，是操作人员的专业性，若不注重使用的规范性，操作不符合要求，长期不符合规范的野蛮操作都会对设备产生影响。最后，对于大型精密设备的使用需要更具有专业性。不懂得专业操作的人员应被禁止接触这些设备，精密设备的维护需要更为细心，一旦出现问题，维修或更换成本都更高，应加以重视，以免造成大额损失以及施工进度的卡顿。

2铁路施工现场工程机械设备的管理策略

及时更新设备管理制度

及时更新机械设备的管理制度，结合自己施工部门现状，有针对性的提出能解决问题的管理措施。工程行业不仅仅需要一个优秀的工程团队也需要优秀的管理人员。路面项目依据机械设备管理控制体系建立设备管控小组，以项目经理为组长，各使用机械设备的责任部门为组员，共同落实责任，以减少设备损耗为目标，项目合同管理部进行全过程成本监控、预警、反馈、分析、汇报的管控机制。制定维修相关制度，规范操作人员行为，提高管理水平。

划分责任落实到人

要求项目各职能部门按责任划分，落实到人，做到全员有管理意识，不断寻求有效的措施。要求项目各部门定期对相关设备使用进行分析，及时总结，做好下一步控制工作，对可能出现问题的设备对应人员进行预警。

强化员工管控意识

除了制定相关制度及划分责任部门还远远不够，成本控制应落实到现场一线施工人员，强化项目全体员工的管控意识，使项目员工都能自觉、主动的参与到管理工作中来。在任用管理人员时，应当制定科学合理的方案，明确素质要求并侧重选择能力较强、经验丰富以及态度积极的管理人员。另外，定期组织专业性的培训，以保证从事工作的每个人都熟知管理的各项标准，自身亦可以达到一个较高的水平。在此基础上，还应当加强对管理人员的监管，一旦发现违规行为，应当立刻暂停其当前工作，通过这种方式起到约束作用。

加强设备保养意识

设备维护应具有专业性，聘用专业设备管理人员进行设备维护，使设备始终处于高效、健康的运行状态。当设备出现零件松动、漏油等故障时，应立刻停止运行，进行维修工作。维修具体内容应有专业的厂家来进行，并拟定合同，以免维修过程中意外的出现。其次，当天维修工作完成后，应及时进行刷润滑油等日常保养工作。为了更好的完成以上工作，施工项目组应做好设备维护人才的建设工作，聘用高级维修人才，提高保养人员专业性。制定保养进程并设定好保养的各个时间段。明确各阶段负责人，保证所有项目公正公开。

减少不必要的设备使用

加强对社会和经济效益的评估。社会效益评价是对建筑项目，尤其是铁路项目施工评价的基础，也是对建设在不同地区、不同收入阶层所产生的影响评价体系，一般按照实际评价的内容，对整体的社会经济效益评价内容进行分析，提出了基于社会效益经济评价为基础的普遍方法。例如，定量分析法，此项方法的计算过程较为复杂，计算的流程不规范，进而导致整体的社会效益的评价体系不完善。在路面项目施工过程中，由于设计方面、现场实际情况等客观原因，会发生实际施工与设计不符的情况，项目要通过变更、索赔手段申报设计变更或索赔费用补偿，此类情况要注意的施工过程中收集现场资料，拍照或视频的形式留存，作为今后变更、索赔的依据，有工程量需要签认的，需及时完善签字走确认流程，在变更、索赔申报及批复后，做好归档工作。尽量减少不必要的工程损耗，保障各方利益。

3结语