交通研究论文【热选24篇】
通过对交通流量、出行模式和政策影响的分析，揭示了城市交通系统的复杂性与优化空间，如何有效改善交通状况？以下由阿拉网友整理分享的交通研究论文相关文章，便您学习参考，喜欢就分享给朋友吧！
交通方面的论文 篇1
题目：基于系统动力学的城市交通拥堵治理问题分析
摘要：**来，由于我国发展迅速，汽车逐渐进入人们的生� 交通拥堵这一问题导致城市居民不能正常出行，城市物流不能如期送达，甚至引发了环境污染等社会问题。通过构建城市交通拥堵的系统动力学模型，分析了交通拥堵的成因，将目前主流的治堵**引入该模型，分析了**的有效性、实用性，从而使城市交通拥堵局面得以改善，这是社会发展的必然趋势，也是城市交通运输系统发展的必然要求。
关键词：交通拥堵；城市道路；系统动力学；交通运输；
1、城市交通拥堵现状。
城市市区交通拥堵的基本现状。
**来，随着经济的迅速发展，我国各大城市的市区面积逐渐扩大，城市居民日益增多，道路建设也在不断拓宽，车辆出行数量也日益增多，在繁华路段、固定的时间下形成了一些社会现状，我们可以划分出几个交通拥堵的时间段，包括上班期间、下班期间、周末与节假日等，这些时间段都成为了交通拥堵的高峰期。
城市交通拥堵的成因。
机动车数量逐渐增多，道路车流量也在不断增加。**来，由于民众生活水平不断提高，城市私家车数量迅速增多，暴露了我国交通的弊端。道路建设在结构和功能上无法满足于交通需要，以下是造成交通拥堵这一问题的主要原因：
(1)道路标识不完善，导致了出租车随地停车、掉头等，阻碍了道路的正常通行；
(2)缺少快速、便捷的环城高速，使得更多的外来车辆被迫要经过城市中心区；
(3)停车场建设滞后，大量车辆无成本、无秩序地停在路边；
(4)一些较宽的道路没有设立天桥、地下通道等措施，导致道路车辆交通缓慢。
拥堵对社会经济的影响。
我国目前正处于道路运输的发展期，俗话说“要致富，先修路”，其实并不是没有道理。但**来的交通拥堵为我国的运输行业造成了阻碍，导致货物延期等现象出现，不但阻碍了城市的经济发展，还对我国的经济造成了巨大的损失。由此可见，拥堵在为人们的日常生活带来不便的同时，还极大地阻碍了我国社会经济的发展。
2、城市交通拥堵的系统动力学模型。
系统动力学的含义。
系统动力学，最早由**麻省理工学院福瑞斯特教授提出来的，提出时间为1958年。系统动力学最初被称为工业动态学，是指运用“凡系统必有结构，系统结构决定系统功能”的这一科学理念，通过分析系统内部组成重要因素互为因果的反馈特点，从系统内部结构来寻找问题发生的根源，而不是通过外部的干扰或者随机事件来证明系统行为的性质。
系统因果关系分析。
系统动力学因果关系具体表现为因果关系图相关的定义、因果链与反馈环、因果关系图这一系列，且采取了动态性复杂与基膜分析技术。同时，借助计算机的仿真技术来分析和研究系统，继而分析和研究了结构功能与动态行为之间的关系，从而找寻到解决交通拥堵的对策。因此，我们可以模拟城市交通拥堵这一现象，并分析一系列的因果关系，从而更�
系统模型的建立。
系统模型的建立指标与交通拥挤程度成正比，该指标值越大，则意味着交通堵塞更加严重。因此，又被称为道路交通承载力，我们通常将其定义为：平均车速稳定时，路网所承担的每小时车辆周转量。因此，可建立城市车流量系统模块，这有利于我们更便捷地解决城市交通拥堵这一问题。
3、系统动力学仿真和分析。
基于城市交通数据模型参数估计。
**来，城市化进程不断加快，在城市中心地区和日常高峰区时段，道路交通拥堵现象极为严重，必须采取相应的措施缓解交通拥堵这一现象。因此，在对系统动力学模型进行仿真之前，我们需要把模型中的常数、状态变量的初始值、函数赋值�
基于城市模型数据检验。
我们通常以时间段的统计计数为标准，对城市的现行交通运行状态来进行比对、仿真模拟实验。通常我们通过系统动力学进行预测，使其各个测值误差均在5%以内，因此，模型的预测与真实情况相当，系统动力学仿真解决问题的成功率更高，这一方法可以对城市交通系统运行状态进行分析和预测。
4、结束语。
**来，社会经济不断发展，人们购车行为和数量不断增多，私家车已走进千家万户，在一定程度上造成了城市交通拥堵和交通污染，从而使城市居民生活水平大打折扣，为了使这一问题得以有效解决，需要对城市交通运输数据进行检测分析，并实行限号**和提倡乘坐公交**，对物流运输进行**管理，从而使城市交通拥堵状况得以有效缓解，生态环境质量不断提高。
参考文献
[1]包金华。基于系统动力学的城市道路拥挤收费研究[D].锦州：辽宁工业大学，2016.
[2]杨扬，杨小佳。基于系统动力学的城市货车限行问题研究[J].公路交通科技，2017，34(05)：150-158.
交通论文 篇2
1.工程变更立项提出阶段。在该阶段多由施工单位（部分为设计单位、建设单位、监理单位）提出变更意向，并上报变更材料，其中需包括变更原因、施工原方案、施工新方案比选、费用测算。审计人员全程参与职能部门的方案变更。参与方案变更会。审计人员在参与方案变更会议时，秉承不缺位，不越位的原则，坚持全面了解，及时跟进的方针，方案变更会议中一般不参与变更方案的决策，但提出审计建议供建设单位参考。审计人员针对不同变更情况分别对待处理，审计的基本思路和参与办法是：变更的必要性审查，即变更的理由是否充分。无论是何种类型的、由谁提出来的变更，前提首先是有变更的原因，包括主观原因和客观原因。审计人员可能因专业领域的限制，一般不在会议中对方案本身发表意见，而是重点关注变更的理由。在需要进行变更的前提下，对均可行的备选方案进行经济比选。在方案变更会议上审计事先对备选方案做好性价比分析，在会议中予以反馈，以选择经济合理的� 针对变更方案，制定相应的跟踪审计方法。对于变更包含的不出图内容需要进行现场计量，常规、单一事项现场施工、监理、业主、审计确认出具工程洽商单即可，而对于一些经过建设单位批准的专项施工方案和对于不出具变更图部分的工程内容往往具有较大的计量难度，需要具体情况具体分析，制定具有针对性的审计实施方案。
2.合同变更阶段。原则上不进行合同变更审计，直接进行结算审计，结算时变更价款调整的原则必须根据招投标文件及合同进行价款的调整，包干项目不调整。特殊事例根据需要将结算工作提前开展并与建设单位共同审核，形成一致意见后即作为结算审计结果。对于变更及变更引起的连带签证的结算审计依据相关图纸、洽商单及合同条款等进行审价。未实施跟踪审计的项目。对于出具正式变更施工图的，主要审查变更形成过程中是否有过失方，如有应承担相应责任；如无，则归类到常规结算审计中。对于以工程洽商单形式确认的以监理、业主计量作为审计依据。此类审计主要是审查工程变更是否真实发生客观存在。
二、变更中审计对相关费用的处理原则
1.尽量减少设计变更。在施工过程中，使用功能的改变、材料规格或档次不符合设计的标准、设计图纸粗糙等原因都会导致设计变更。杜绝或减少此类变更需要控制好以下几个环节：建设单位应严格审查设计人员的素质及设计质量，做好图纸的会审工作；禁止通过设计变更增补项目内容、提高设计的标准、扩大建设的规模；当确实需要进行设计变更时，应对变更方案进行合理性、可行性、经济性等方面的审核。提高责任心和业务水平，严把工程变更关。建立完善的工程变更管理制度。明确规范施工、设计、造价等建设单位主管部门有关人员及领导的责任、权利和义务：制定变更管理办法，严格程序办理变更；严格审查变更的合理性和经济性；对于重大变更项目立项金额预审，提前与施工单位沟通。
交通论文 篇3
关键词新闻事实；时效性；思想性；论理性；大众性
究竟什么是新闻评论？新闻评论具有什么样的特点？对它的认识直接关乎新闻评论的发展，但是，学界对此问题仍然停留在80年代中期的认识水平上，未能根据新闻评论实践的要求进行更为科学的概括，以致形成了对新闻评论实践的阻碍。因此，我们有必要对新闻评论的特点进行重新审视。
一
中国大陆对新闻评论的特点进行认真探讨，是从80年代中期开始的。笔者所能查到的最早的概括，出现于中国社会科学院范荣康先生登载于《新闻战线》1984年第3期的《新闻评论的一般特征》一文中。在此文中，范先生这样界定：“新闻评论是就当天或者最近报道的具有新闻价值的事情和问题，所发表的政治性的，面向广大读者群众的评论。”后来，在其专著《新闻评论学》中，范先生进一步明确界定：“新闻评论是一种具有新闻性、政治性和群众性等显著特征的评论文章。”“新闻评论是就当天或最近报道的新闻，或者虽未见诸报端但确有新闻意义的事实，所发表的具有政治倾向的，以广大读者为对象的评论文章，离开了新闻性、政治性和群众性，都不成其为新闻评论。”①
后来，范先生概括的“三性”成为一种比较公认的经典认识。
在丁法章先生主编的教材中，曾提到“指导性”，不过没有专门列出� ②后来，吴庚辰先生在其2001年出版的《新闻评论学通论》一书中，在原有的“三性”的基础上，又加上了“指导性”，成为“四性”。③
随着广播电视新闻评论的崛起，新闻评论研究的重点转向广播电视新闻评论。于是，对新闻评论特性的认识不再为人们所关注，所以，后来出版的一些广播电视新闻评论著作中，大都沿用“三性”来概括新闻评论的特性。
“三性”是80年代人们对于当时的新闻评论实践的总结，应该说，这一概括，对于新闻评论学科的建设起了极为重要的作用。我国大陆的新闻评论学正是在80年代中期建立并迅速发展起来的。但是，80年代至今，是我国经济文化发展最快的时期，新闻实践迅速发展，新闻改革不断深入，人们的新闻观念已经发生了翻天覆地的变化。现在看起来，“三性”的局限性已经充分暴露出来。
二
我们先来考察一下“新闻性”。从上举定义来看，论者们所讲的新闻性实际上就是指新闻评论的对象是新闻事实。不过，因为它的对象是新闻事实，就说它具有新闻性，这是不恰当的。我们从来没听人讲过体育评论具有体育性，经济评论具有经济性，文学评论具有文学性。
我们说新闻性时，一般指的是新闻本身的特性。新闻性起码包括了真实性、新鲜性、客观性、时效性等特性。在新闻评论中，我们当然要求新闻评论的对象——新闻事实要真实。但是，这里要明确的责任是，事实的真实与否是新闻报道的问题，而不是新闻评论的问题。我们也要求新闻要具有新鲜性，要求事件必须是新近发生的，或者虽不是新近发生，但别人从未报道过。但新鲜性仍然是新闻报道者的问题。例如，一个记者报道了一则真实性不足、新鲜性不够的事件，而评论者迅速给这则报道加了个评论，此时我们只能说问题出在记者身上，不能说出在评论者身上。
不管报道是真是假，它都与评论者无涉。评论者只对自己的观点和论证过程负责，不对新闻的真实性负责。核实新闻的真实性，是记者的任务，抓取新鲜的事件也是记者的任务。评论者没有时间、没有责任、也没有办法去对新闻再进一步核实。他将视报道出来的新闻为已经证明是真实的新闻。当然，如果一则新闻并未见诸报道，是评论者将它加以陈述，然后做出评论，此时，核实新闻真实性的责任当然在评论者。但是，这是评论者作为一个记者的责任，或者说，是他所兼的记者的身份的要求，而不是作为评论者身份的要求。我们在谈论评论者时，当然不能把这一责任交给他。
如果硬要说新闻评论具有真实性，那么，这种真实性只是评论者意见的真实性，即评论者说的是自己内心所想的，而不是心中一套，文章中一套，说些违心话。但这样的真实性其实说的是真诚性，与新闻的真实性根本不相干。
至于说客观性，若要加到新闻评论头上，那就更荒唐了。新闻评论发表的就是主观的意见，如果要客观化，就没有新闻评论了。
只有时效性是报道者要注意，评论者也要注意的问题。但是，这里所说的时效性与新闻报道的时效性是不同的。新闻报道的时效性指的是记者要把新闻及时地加以报道，而新闻评论的时效性指的却是新闻报道与新闻评论之间的时差要校二者的时差越小，新闻评论的时效性越强。如果记者报道得很真实，很新鲜及时，但评论却很长一段时间才搞出来，那么问题就在评论者身上。1篇新闻评论，如果不注重时效性，发表出来已成为对旧闻的评论，就起不到它应有的作用，失去了新闻评论的意义。事实上，随着科学技术的飞速发展，新闻评论与新闻报道之间的时差已经变得越来越小，甚至在电视新闻评论中，往往是一边报道，一边评论，许多时候，评论的“及时性”变成了“即时性”，同步评论在新闻评论中所占有的百分比越来越大。
即便是新闻评论与新闻报道之间的时差问题，也不仅仅是评论者的问题，时差的大小与媒介的特性、与编辑的过程都紧相关联。比如，互联网上的新闻评论时效性就要强得多，因为互联网具有即时互动性。再如，1篇新闻评论投到报社后，可能因为编辑的疏忽、送审过程的漫长等原因而使其时效性弱化。
新闻评论的特点要求作者创作要快，媒体处理要快，否则就成了明日黄花。
总之，新闻评论讲求时效性，而这里的时效性又不是新闻性中的时效性。所以，说新闻评论具有新闻性是不能成立的。
至于政治性，它无疑是构成新闻评论的重要因素之一。原因很简单，新闻评论作为意识形态中的特殊部分，它带有强烈的政治倾向性，代表着一定阶级、阶层或民族、集团的利益。新闻评论工作者时时刻刻要讲政治，要注意自己的新闻评论对社会可能产生的正负面影响，要具有强烈的社会责任感，注意维护人民的利益，正确地去引导大众的舆论。但是，这并不意味着新闻评论就是政治性评论，仅仅是就党和国家的方针政策或当前具体的政治活动作出评论；而是只要是有价值的新闻事实都可以做出评论。新闻评论也不一定是从政治角度所做的评论，不管从什么角度，只要它是对新闻事实的评判，它就构成新闻评论。党报和市级以上电台、电视台作为党的喉舌，作为各级党组织和政府联系群众的桥梁，要宣传党的各项方针政策，解释政府的法律法令，积极反映群众的政治要求，政治性要更强一些。但即使是作为党和政府喉舌的舆论工具，也会发表一些政治性较弱，甚至看不出有政治性的新闻评论。比如第三届全国优秀广播评论《致富路上说养猪》：
农民朋友！今年上半年，咱县生猪存栏数比头年下降不少。原因是一些农民觉得眼下来钱的道有的是，养猪是零钱凑整钱，没帐算。说起来，这话也不是一点道理没有。大凡出手一头猪，总得个一年半载的功夫，少说也得用四、五百斤苞米，确实是零钱凑整钱。可话又说回来，零钱也是不能小看的，零钱能堆金山。这个理儿过去咱都经着过，不少人不就是靠养猪的零钱凑成的整钱娶了媳妇，渡过难关了吗？今天，咱们走上了致富路，也有养猪的一份功劳……
像这样的优秀评论，政治性在哪里？当然，从更宽泛的意义上，我们可以推论说农民听了评论后多养猪，市场猪肉供应就不会紧张，便于维护安定团结的大好局面。同志说，搞好经济建设，就是当前最大的政治。不过，这已超出了狭义的政治性评论的含义。现今出现的一些专业性媒体、商业娱乐性媒体中，更是大量地出现了非政治性评论。当然，商业娱乐性媒体、专业性媒体中的新闻评论工作者也要讲政治，也要注意政策界限，在坚持四项基本原则的前提下，在党纪国法和社会主义精神文明的规范内发言。他们也要积极地为推进社会进步、国家安定作出贡献，但要每篇新闻评论都带上明显的政治性却有点苛求。事实上，有一部分新闻评论属于政论，还有一部分则不属于政论。同样，有的政论属于新闻评论，有的政论则不属于新闻评论，新闻评论和政论属于有交叉的两个概念，在定义中强调政治性特点很容易让人把新闻评论与政论混同。
事实上，现代的新闻评论已经开始把目光投向了现实生活的各个领域，如财经走势、证券风潮、影视动态、体坛风云、家教天地、追星族、婚外恋、保健经等等，有什么样的新闻焦点，就有与之相随的新闻评论，几乎无所不评，无所不论。
之所以有人会把“政论文体”作为新闻评论的属概念，这既与我国的新闻评论文体沿革有关系，也与社会形势不可分离。就文体沿革说，我们国家有着悠久的政论传统，先秦诸子的著作中，有不少政论名篇，后来历朝历代，人们都把文章作为“经国之大业，不朽之盛事”，诸如李斯的《谏逐客书》、贾谊的《过秦论》、柳宗元的《封建论》、苏洵的《六国论》等，都成为后人文章的规范。在中国报刊发展最为重要的一个阶段——19世纪末时，宣传变法维新又成为报纸的一个重要任务，以至于在那个时展起来的报刊政论又进一步强化了这种政论传统。新中国成立后，我们一度又在强调阶级斗争，新闻评论成了阶级斗争的工具。在这样的氛围中，人们很少想到新闻评论与政论的区别。
群众性是新闻评论的大众传播特性决定的。新闻评论之所以要把它作为一个特点提出，不仅仅是因为相对于新闻来说，评论是讲道理、发议论，如果不注意群众性，就会使人们看不懂，不愿看，不愿参与；它还包括了新闻评论的内容与群众的相关性、群众对于新闻评论的介入性等方面。
把“指导性”作为新闻评论的一个特点也不适合今天的情况。它带有时代印记，是在传统的新闻评论实践中总结出来的。过去，人们看社论，要把它当作党中央精神的传达，用以指导工作。那时的新闻评论都是指导性，但如今的新闻评论已经逐渐跳出了传统的樊篱，人们已经基本上达成一种共识，即新闻评论最终要靠从思想上说服读者而发挥作用，评论是说服人的艺术。即使是最重要的新闻评论，包括党的机关报代表同级党委发言的社论，也是新闻评论，不能同党和政府的决议、文件等同起来。如今，还出现了许多个人专栏评论、群众评论，这些都难以说是指导性评论，更多是属于引导性评论。它们并不以权威身份发言，而是靠其评论的见地而建立起权威。“指导性”的背后隐藏着一个对接受者指手划脚的人，一个高踞于群众之上发号施令的人。如今，观念大解放，面对同一个新闻事实，人们会发表各自的观点，群众是在对这些观点的权衡中实现自己的认同的，或者说，真理是在观点的碰撞中显示自身的力量的。
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三
我认为，新闻评论具有以下几个鲜明的特点：
1．以新闻事实为依托
新闻评论是对于新闻事实的评论，失去新闻事实，新闻评论也就失去了存在的前提，不以新闻事实为依托的评论就变成了非新闻评论。有的学者认为，新闻评论不一定是对新闻事实的评论，它还可能是对重大问题发言(如前举丁法章先生的定义)，这种观点其实是把新闻评论的对象与新闻评论的选题弄混了。对新闻事实的评论不能就事论事，而要从中发现普遍存在的“问题”，并就这一问题发表自己的观点。所以，“问题”是从新闻事实中发现的选题。有些评论确实是针对着重大问题，但它没有新闻事实作依托，不能算作新闻评论。比如梁启超先生，他的文章大都是针对一些重大的问题，有的甚至是针对一个国家兴亡存废的大问题而发，并且多是发表在报刊这种大众传媒上的，但他的着眼点不在新闻事实，而是要利用报刊去呼吁维新变法。所以，严格说来，他的大多数文章是政论，却不是新闻评论。比如《中国积弱溯源论》，《论进步》，看题目就不是新闻评论，因为前者的主旨是谈中国是怎么逐渐走向贫弱的，后者则是谈社会发展的。梁启超先生在中国报刊史上有着重要地位，但这并不是因为他的文章都是典范的新闻评论，而是因为他是中国历史上的一代思想精英，是“时务文体”(报章文体)的开创者。面对的是不是新闻事实，这是新闻评论不同于其他评论的鲜明特点。
当然，新闻评论以新闻事实为依托，并不是说在新闻评论中一定要出现新闻事实。正如我们平时说话时经常省略掉一些彼此都知晓的前提一样，新闻事实在评论中经常被省略。例如《光明日报》2002年3月20日署名黎广铭的评论《“”杀人害命天理不容》：
今年2月3日晚发生的辽宁朝阳“”痴迷者董立杀妻害女惨剧再次表明，“”邪教所标榜的所谓“真、善、忍”是彻头彻尾的骗人的幌子，它对生命的虐杀，对家庭的危害，对社会的犯罪已经到了无以复加的地步。血淋淋的事实一再警示世人：邪教不除，民无宁日；杀人害命，天理不容。
因为人们已经从媒体中了解了那个痴迷者用镐头杀妻害女的新闻事实，所以，这则评论就没有交代事件过程，而是一开头就直接说那个事件再次表明了什么。显然，评论依托的是那个事件，是对那个事件的评论，尽管这里省略了对新闻事实的叙述，但谁也不会不清楚的。
2．时效性
由于新闻评论是针对新闻事实的评论，所以，它就带上了时效性特� 旧报馆有句话，叫做“看完大样写社论”。每天的新闻排好版之后，留下一块版面空在那儿，主笔的人看看新闻大样，觉得哪一条新闻的价值更大，更值得议论，便大笔一挥，写上几百字、千把字的社论。老一辈的革命家和政论家都十分重视评论的时效，他们所写的许多新闻评论都是在紧迫的情况下赶出来的，及时配合了形势，发挥了新闻评论的战斗性。现在，我们的许多媒体常常是发了1篇新闻之后，在后面直接配上1篇评论。就是某一媒体对于别的媒体所发的新闻的评论也是快速跟进。比如，中新社2002年2月27日发表了一则题为《教育腐败甚于司法腐败，沈阳人最不满教育行风》的报道：由沈阳市民参与投票的全市行风评议活动爆出大冷门，教育系统在被评议的30个重点部门中，群众满意度排名倒数第一。第二天，《工人日报》就发表社评《教育行风“最差”令人难过》。
随着新闻媒体的进步，交通、通讯器材的不断改进，新闻评论的时效性越来越强，即时性新闻评论得到了大发展。在广播电视中，已经有一些主持人能够做到现场采访、现场评论，启发听众(观众)对新闻事实背后所反映出的问题、迹象进行深入思考。这种即时性的深度报道得到群众的一致好评。
3．思想性
新闻评论属于意识形态领域，是评论者对新闻事实发表的看法、观点，它必须亮明评论者的立尝态度，旗帜鲜明地肯定什么、否定什么，而不是人云亦云、随波逐流。评论者不是单纯的新闻记录者，不能满足于对新闻事实的准确记录，不能浮在事件的表层，而要透过新闻现象，洞察现象背后本质的东西。
例如2001年8月24日《中国青年报》所刊署名宋庆光的评论《为啥一升官就长学问》。文章在叙述了新闻事件后，一针见血地指出：
中国目前还存在着较严重的官本位现象，这就是“一升官就长学问”的根源所在。官就像从前黄金那样的硬通货，几乎在流通领域里畅行无阻。黄金可以兑换成各种有价证券，官也有类似的属性。只要有了官，不但可以兑换成像银子、房子、车子等实惠，也可以兑换成专家、教授等名誉和头衔。而且官比从前的黄金还要“硬”得多，因为这种兑换根本不需要动用本金。官具有如此神通，必然导致一些人的“权力至上”和“权力崇拜”心理，乃至头脑发胀，忘乎所以，既不能正确地认识他人，也不能正确地认识自己。
人们说：“新闻评论是传媒的灵魂。”确实，有没有评论者的观点，是区分消息和新闻评论的一个关键。消息一般是忌讳者站出来说三道四的，而新闻评论恰恰就是要对新闻事实说三道四。
许多新闻评论，很难用政治性加以全面概括，但思想性却是明摆着的。政治性较强的新闻评论，具有政治思想性(政治不仅仅有思想层面，还有行动层面——人们常说政治行为、政治生活，而不说思想行为、思想生活——而新闻评论中的政治是属于思想层面的，所以，说“政治思想”比说“政治”要更准确一些)，经济性较强的新闻评论具有经济思想性，这些都可用思想性来涵括。正是因为有了思想性的存在，新闻事实与新闻评论才得以分开，新闻评论才可以说是“灵魂”，才真正具有了“深度”。
历史的转变在产生着新思想的同时，也在产生着新的评论。从新闻评论发展的历史来看，思想解放是新闻评论解放的前提。越是变革剧烈的年代，越需要新闻评论的积极参与。当今，人们的金钱观、时间观、风险观、效益观、开放观等都处在剧变中，所以新闻评论的用武之地也越来越大。无疑，思想性是新闻评论的一大特点。
4．论理性
新闻评论不但要亮出评论者对于新闻事实的看法，而且要通过摆事实、讲道理，用道理去支撑自己的看法，从而说服别人，影响舆论。若少了讲道理的环节，仅仅是亮出观点，做出判断，就无法保证评论的有效性，无法真正切实地去影响舆论对于某一新闻事实的看法，无法使接受者对新闻评论者的观点心悦诚服。新闻评论必须靠讲道理使人折服。比如2001年12月25日《中国青年报》“求实篇”专栏署名金陵客的评论《论“差师”》。在这篇文章中，作者先用一系列新闻说明，我们的老师中确实有一些差师：“隔离专家”，“用刀专家”，“打骂专家”。作者进而论证：“从教学过程来说，学生之所以沦为‘差生’，责任基本上应该归之于‘差师’”。他分析了学生沦为差生的3个原因，而每一个原因都与“差师”有关。由此，作者得出结论：要正视“差师”现象。在这里，作者不是不负责任地随便做判断，而是认真讲道理，以理服人。文章发表后，人们纷纷加入对“差师”问题的讨论。作者又发表了《再论“差师”》、《三论“差师”》，从多个角度对“差师”现象加以剖析，使讨论进一步走向深入。
仅仅确立了观点，只能算“评”，只有讲了道理，才能叫“论”，有“评”有“论”，“评”“论”结合，才能叫评论。
有的著者认为新闻评论应具有“严格的科学性”。这话没错，评论没有科学性，不讲逻辑，所论之理就会走向片面化，甚至会歪曲新闻事实所具有的意义。但是，这是对于新闻评论的要求，而不是新闻评论的特点。特点者，存在的根据，与他物的不同点，即没有了它就构不成新闻评论的那些东西。新闻评论若不阐述道理，就不成其为新闻评论。但是，有的道理可能讲对了，有的可能讲错了；有的可能讲得较科学、全面，有的可能讲得不科学，讲得较片面。我们不能因为哪篇新闻评论道理讲错了，或讲得不全面、不辩证，就否定它是新闻评论。如果一则新闻评论已经把真理完全占有了，也就没有别人参与讨论的余地了。事实上，这是不可能的。每个人由于其所站立场不同、理论背景殊异、知识水平有限，他的观点总难免有一定的片面性。共时性地看，真理有诸多侧面，历时性地看，真理又在不断发展，以有限的生命去解读无限的真理，谁也不能保证自己的评论是“具有严格科学性”的评论。如果这样来审查新闻评论作品，那就没有了新闻评论。这样的说法只能把大众拒绝在新闻评论大门之外，而由少数所谓“具有严格科学性”的评论家们去垄断新闻评论话语了。事实上，我们今天回过头来看前人的新闻评论，发现谬误实在太多。比如《人民日报》曾有1篇题为《不要当官，要干革命》的评论，曾经被一些学者当作优秀新闻评论看，这篇评论从题目上看就是不科学的。“当官”和“干革命”本来就不是相互矛盾的概念，要照论者的观点推论下去，岂不成了当官的都是不革命甚或是反革命的了？事实上，、、等都曾是中国革命的主要领导者，他们也被尊称为老一辈无产阶级革命家。把“当官”和“干革命”对立起来，这样的评论，别说“严格”的科学性，就连不严格的科学性也谈不上。当然，我们不是要苛求他们，恰恰相反，我们承认他们在写作当时所做出的求科学的努力。但他们的错误又说明，我们不能苛求新闻评论具有“严格的科学性”。所以，应该说，新闻评论的特点之一是“论理性”，而不是“科学性”。“论理性”使新闻评论既区别于单纯的新闻，又区别于党和国家的政令，区别于文件的转发与传达。新闻评论都要以评论者对社会人生中诸多新闻事实的判断和认识去发言，去影响舆论，引导舆论。
还需要强调的一点是，新闻评论虽讲求论理性，但它与学术论文有很大的区别。它是就新闻现象提出看法，说明道理。比如记者采访被殴现象，评论者可能 但是，新闻法如何制定，中间要考虑哪些因素，具体的新闻法条文应包含哪些内容，就不是评论所要阐述，而是专门的法律工作者去思考的问题了。当然，某则法律条文也可能成为人们所关注的新闻事实。比如新《婚姻法》中对“包二奶”、“第三者”的制裁条文就曾� 此时，对那个条文提出看法，说明道理，就成了新闻评论。
5．大众性
新闻评论的大众性，表现在以下几个方面：
(1)新闻评论是借助了大众传播媒介进行的。随着大众传播媒介的逐渐形成，才有了新闻，继而在新闻发展的前提下，在大众对各种新闻事实议论纷纷、自发评论的基础上，才产生了新闻评论。没有大众传播，就没有新闻评论。
(2)新闻评论是对同大众利益密切相关的问题加以评论，是大众舆论的反映。它通过对大众中的各种舆论进行筛选，将分散的、零乱的、互相矛盾的，甚至片面的、不正确的社会舆论集中起来，加以概括、分析，变成比较正确、系统的意见，从而反映大众舆论。
(3)新闻评论的目的是影响和引导社会大众全体的看法，或者说它的目的是作用于舆论(所谓舆论，就是群众的言论)。新闻评论不是给少数人看，让少数人听的，它要对大众舆论产生影响，制约大众舆论，引导大众舆论朝着评论者所期望的方向进行。
(4)大众性还有一义，即群众对于新闻评论的积极参与。新闻评论有别于专业性评论，是对大众共同话题的评说。有了大众的参与，形成双向对话交流，新闻评论就真正有了生命，成为有源之水。
注释：
①范荣康：《新闻评论学》，人民日报出版社1988年2月版，第5页。
交通论文范文 篇4
交通能耗模型城市交通能源消耗测算依据城市主要交通出行方式能源消耗以及道路设施能源消耗ε：即标准煤转化系数，将所有的能源消耗转化统一的标准煤计算，有利于不同类型出行方式比较分析。具体计算模型公式如下。式中：Er能源消费总量；Ei城市i种车型能源消耗；Qt货运周转量（t•km）；et货运车平均能耗强度（L/tkm）；εt柴油的标准换算系数；Ni所有i类车型（v）；Si0车型i年平均行驶里程（km）；eio每公里i型车型能源消耗（kg）；εk标准煤转化系数。
碳排放模型按照汽车燃料消耗分类主要有汽油、柴油、天然气，则他们不同排放公式（4）。同时城市电动车辆在使用过程中无排放，只在源头中产生排放。则源头碳排放计算公式（5）。Fv和lv为y类能源消耗碳排放量（柴油、汽油、参数可以通过IPCC获取，天然气参数通过二氧化排放系数和每公里能源消耗等价关系获得（）[7]。Ee是交通电力能耗（kWh）；χ占国热能发电的比率（中国电力联合会获取）；λ热转电能碳排放系数（Ma2002）[8]基础参数如表1所示，碳排放模型参数如表1所示。
2实例测算
城市道路汽车、公共汽车、出租车、货车和其他类型车辆及道路设施能耗量估计，可以通过城市统计年鉴，及主管部门年报数据中获得。城市交通能耗测算，各类能源消耗：柴油，汽油，天然气，电力换算标准煤系数由（GB/T2589-2008）获取。其碳排放转化系数分别为/L、/L、/L、/kWh。城市各类能源年消耗量可通过统计数据查找，同时给出相关计算参数。可获得某城市碳排放量数据。同时本文以合肥市为查找相关数据例采用excel统计数据计算结果如表2。由此可看出城市交通常用出行方式中人均能耗，人均碳排放各项数据，而私家无论是人均能耗和人均碳排放都是远远高于出租车和公交车。
3结论
交通论文 篇5
障碍式减速设施的不合理布置
障碍式减速设施的概念
障碍式减速设施是通过在公路上设置非通过，迫使道路使用者降低行驶速度，以求安全、舒适通过的设施。障碍式减速设施中普及最为广泛的是减速丘，即在街道中央或延展到整个街道宽度的一个圆形凸起区域，6～10cm高，相距100～150m进行设置，是一种常用的速度控制措施。
现有安全隐患
①易发生追尾事故。目前一些收费站为了使进站车辆有效降速，会在收费站前广场提前设置减速丘，且减速丘的来车方向缺少相关减速设施提示设施。一般高速公路的最低限速为60km/h，通常减速丘的设计通过速度为15～20km/h，且收费站广场直接与高速公路出口相接，而出口处行驶的车辆和经过减速丘强制降速后的车辆存在较大速度差。因此，只有当车辆驾驶员清晰辨认后才有机会采取制动降低车速。这样的紧急制动通常会造成较高的速率变化，容易引起后方车辆因安全车距不足、制动不及时而发生尾部碰撞。②剧烈震荡损坏行驶车辆。减速丘纵向高度一般在8～10cm，在大型载重车辆经过时会引起车辆剧烈震荡而损坏。载重车辆的弓子板、悬架、各车桥的铸成材料均有一定的材料疲劳度，长期应力作用下会导致器件老化，容易危及行车安全。③铆钉磨损车辆轮胎。减速丘板块由铆钉嵌入路面的方式固定。部分减速丘板块经过车轮反复碾压破损脱落，致使固定于路面上的铆钉并形成尖锐凸起，可能对通过车辆的轮胎造成威胁。
收费站广场分道线老损
模糊车辆通过收费站广场时会制动降速。当车辆克服行车惯性制动时，轮胎对地面产生的压力将大于行车时的压力。因此，收费道口施画的分道标线更容易破损老化。标线被制动产生的轮胎碳黑覆盖时，反光系数下降，不易被发现，无法达到划分行车道的目的。从交通心理学角度分析，交通参与人希望尽快通过收费站，会在收费岛前选择排队车辆最少的入口，没有分道线的指引，社会车辆在收费岛前可能频繁变更车道，容易引起车辆刮擦事故。
指路标牌设置不人性化
经实地观察发现，在G65黄河大桥收费站南广场客货车分流指示牌前有大量紧急制动痕迹，并分别有向左向右的运动趋势。析其原因，由于车辆分流指示牌设置不够人性化，信息过载且被视认能力差。车辆分流指示牌中文字过多、字号过小，驾驶人在有限的时间内不能快速获取交通信号，只能紧急制动以阅读标志内容。应采用更加适合的反光系数和几何尺寸，使驾驶员有时间完成“发现、识别、认读、理解、行动”的视认过程，防止发生冲撞分流鼻的交通事故。
2安全隐患原因
交通设施设置
随意化此类问题在交通标志、标线设置、施画上较为普遍，未能充分考虑实际交通状况和交通需求，没有考虑交通标志、标线与空间环境的互相影响关系，简单参照相关规定或照搬其他地区的设计方案，盲目教条进行设计，设置施画。
管理部门分工不明
由于公路大多数属地方管辖，其思路和管理模式可能不同，造成了公路标志标线布置方式的差异化。公路养护部门有责任维护道路标志标线的完好清晰，公安交通管理部门对交通设施也有部分管理的义务，但在实践中容易造成“两不管”现象。公路养护部门与其他公路交通设施管理部门信息不畅，也使公路交通设施维护的及时性大打折扣。因此，高等级公路应由国家牵头，稍低等级公路应由地方政府牵头，划分交通设施布置、养护责任。
交通安全专业人才缺乏
交通运输及交通管理专业不断在各大高校开设，但是却缺乏交通安全相关专业。现阶段国家公路建设步伐不断加大，建设完毕随之而来的养护与安全设施布置问题日益突出。虽然各建设单位按照国标要求规范建路，并由专门的道路质量监督部门验收。可对于道路参与人，国标必然不能满足每一个地区的实际情况。因此，培养一批高素质的交通安全专业人才是该同步考虑的问题。
3收费站交通设施安全化布置对策
减速丘的安全化布置
设置减速丘标线收费站
广场直接与高速公路出口相接，车速高，给驾驶人的反应时间短，应迅速普及施画减速丘标线，向驾驶人预告前方路况，给予驾驶人更多时间降速。不熟悉路况的大型车辆驾驶人在通过减速丘时通常没有充分降速，车体内产生巨大的金属碰撞声，车辆所载的货品散落。减速丘旁的煤粉、煤渣、沙土以及其他容易产生滚动摩擦的物体使车辆制动效果大打折扣。
可选择拆除减速
丘高速公路收费站广场作为高速封闭路段的一部分，要充分考虑减速丘这类障碍式减速设施可能存在的安全隐患。随着道路环境的改善，公路设置减速丘的必要性已大大下降。高速公路管理部门减低车速的目的，可以通过设置其他减速设施的方式实现。因此，对于一些收费站广场前严重老化破损的减速丘，可以直接采取拆除的处理方式，并布置其他减速设施达到提示驾驶人降速的目的。
替换为多道减速带减速带
同样可以通过振动刺激告知车辆驾驶人采取减速措施。相对于减速丘而言，减速带的减速效果更加持续，可布置多道减速延长提醒时间。且减速带的震荡效果较减速丘较小，未及时减速的车辆可安全通过，驾驶人的心理降速预期下降，在通过减速带前不会采取过激的制动方式。尤其在高速出口为弯道线形长下坡路段时，由远及近布置多道减速带可以提早告知驾驶人减速慢行。
反光锥桶分道
由于车辆频繁制动，收费岛前分道线残留轮胎碳黑需要经常维护，不但增加了道路维护成本，且在施工期间会影响收费站的通行效率。在实际考察中，笔者发现一些收费站采用连续布置反光锥桶的方式来辅助实现分道线功能。由于反光锥桶高于地面，反光材料可视面积大于地面标线，有利于道路使用者准确选择收费道口；其隔离作用可以避免车辆间为争抢收费道口而发生刮擦；反光锥桶成本低，维护简便，布置时不影响收费站的正常工作。在实际工作中，可以采用连续布置反光锥桶的方式辅助分道线功能。
分流指示牌安全化布置
笔者对考察地的分流标牌实地测量后发现，这类收费站广场分流指示牌，如客货车分流指示牌，应该是因收费站业务需要自行添加的。所以在其制作工艺、字符标准上较正常的国道指路标志存在一定差距，这给道路使用者带来了不便，也产生了安全隐患。黄河大桥收费站广场分流指示牌的字符大小经测量符合国家标准，但标志的材质和反光系数明显不符合国标要求，在夜间可视认距离短。字体字号大小、分流指示牌和隔离墩应符合《道路交通标志和标线》(GB5768．2－2009)。
收费站照度要求
对于所有交通设施来说，只有被发现，才能被道路使用者识别和认读。高速公路沿线光源稀少，收费站是高速公路的重要节点，应该达到驾驶人能识别交通设施的照度水平，这样道路使用者才能在环境较差的情况下发现处于黑暗中的交通设施并采取措施，尤其对于减速丘等障碍式减速设施，夜间等不良环境下的照明则显得更加重要。国家标准见《公路交通安全设施设计规范》(JTGD81－2006)及《高速公路收费站及收费广场设计规范》(JTTXXX－2001)。
4结语
交通论文 篇6
应当说，从不同学科的基本特征出发，给予“城市化”不同的概念和内涵，是学术史上的正常现象。值得重视的是，无论学者们给予“城市化”多少不同的概念，有一种“较为主要的提法”已被多数学科所接受，这就是：人口向城市集中的过程即为城市化，因为，社会是一个以共同物质生产活动为基础的人口集团，城市作为一个重要的社会单元，必定集中一定数量的人口；而人口集中的来源必然来自农村。较早提出这一概念的埃尔德里奇()认为：人口集中的过程就是城市化的全部含义。人口不断向城市集中，城市就不断发展。人口停止向城市集中，城市化亦随即停止。（注：参见于洪俊、宁越敏：《城市地理概论》，安徽科学技术出版社1983年版，第17-18页。）《大英百科全书》的定义是：
城市化(Urbanization)一词，是指人口向城镇或城市地带集中的过程。这个集中化的过程表现为两种形式，一是城镇数目的增多，二是各个城市内人口规模不断扩充。（注：北京市社会科学研究所城市研究室选编：《国外城市科学文选》，贵州人民出版社1984年版，第1页。）
由此可见，农村人口向城市的流动乃是城市化的核心所在。
城市化也是中国近代化的重要组成部分，本世纪二三十年代以来，尤其是十一届三中全会之后，随着城市史研究在国内外的普遍展开，人口流动与中国近代城市化的研究已经取得相应的成就，对此进行学术史意义上的检讨，或许会对中国近代城市史的研究起到一定的推动作用。
一检讨中外学者关于中国近代人口流动与城市化的研究历程，以本世纪70年代为分界，我将此分为两个阶段。
早在本世纪20年代，中国社会的人口流动和城市化现象即已引起学界重视。然而，直至70年代初的整整半个世纪中，本领域的研究仍然主要停留在有关资料的整理方面，“足够系统的研究”尚未出现。著名社会学家陈达先生在其“写于第二次世界大战期中”的英文本《现代中国人口》中如此写道：
国内的迁徙运动，是最普通的一种移民运动。在近几十年来，一直进行着乡村与都市的人口移动，这种移动的结果，不断地使许多年青人从乡村徙入都市里，包括长江流域和沿海各城市如上海、无锡、汉口、广州及天津等地。潮水似的继续不断的徙民都是来自乡间的。虽然移民运动的进行，其吸引力及离心力究是如何，还没有足够系统的研究，但大量人口朝向都市流入，确是普遍的事实。（注：陈达：《现代中国人口》，天津人民出版社1981年版，第87-88页。）
国内对本研究领域的关注首先出现在20、30年代活跃的社会学界。1929年由世界书局出版的吴景超的《都市社会学》首开中国城市社会学的先河，该书简明扼要地指出了都市社会学的研究范围，介绍了西方都市社会学的研究方法，并对都市经济、人口、区域和控制进行了初步论述。一些研究中国人口问题的著作也开始涉及此一领域，如1922年由上海世界书局印行的黎世衡的《历代户口通论》，就有根据海关报告整理的各商埠人口资料和10万人口以上都市表。1930年商务印书馆出版的许仕廉《中国人口问题》（此
20年代以降，农民离村问题成为中国社会严重问题之一，初步统计对此进行研究的论文至少在20篇以上。其中最有份量者，乃是《东方杂志》第三十四卷，第十五号（1937年8月），第二十二——二十四号（1937年12月）连载的吴至信的《中国农民离村问题》专文。该文分农民离村之时代背景、原因、数字分析、出路、社会影响、展望、结论七部分，对此问题进行了较为全面而系统的研究。另1篇重要的研究论文是地理学家竺可桢先生的《论江浙两省人口之密度》（《东方杂志》第二十三卷，第一号1926年1月），该文在研究江浙两省人口密度的基础上，对江浙地区人口在一万至十万以上的城邑进行统计分类，并与全国及世界主要国家进行了对比。
日本学者对本领域的研究具有自己的学术风格。20-70年代，加藤繁、佐伯富、中村治兵卫等人对明清乃至民国时期中国的集市作了大量细致的研究，其中一些论文对区域性乃至全国性的集市人口作出了统计或估计。（注：参见（美）施坚雅(Skinner)“十九世纪中国的区域城市化”，注释20，原文载:TheCityinLateImperialChina,,1977。按，笔者至少见到施坚雅此文的三种中译本，即青海人民出版社1988年版《国外中国学研究译丛》第2辑；天津教育出版社1989年出版《城市史研究》第1辑；吉林教育出版社1991年版《中国封建社会晚期城市研究——施坚雅式》。惟《国外中国学研究译丛》有注释译文，后两种均删去未刊（或未译？），亦属憾事。本文以下引用施坚雅此文者，均依前者。）加藤繁的《清代村镇的定期市》就是一个典型的代表，该文根据康熙、乾隆以来，以至光绪、宣统和民国时期的大量方志，考察了直隶（河北）、山东、山西、河南、福建、广东、广西七省各州县的定集市，并尽可能地估计了各州县定集市的平均人口。（注：原文载1936年2月《东洋学报》第23册第2分册，中译文见加藤繁《中国经济史考证》第三卷，商务印书馆1973年版。）另一位不应忘记的日本学者是饭田茂三郎。1934年10月，根据饭田茂三郎在“望月军四郎氏基金中国问题讲座”的演讲稿，由洪炎秋、张我军合译《中国人口问题研究》由北平（北京）人人书店刊行，该书专辟“中国人口的都市和村落别的构成”一节，对30年代初的中国都市化提出看法。另外，在1929年《社会月刊》第一卷第六号上，还刊登过曾任上海《每日新闻》及《上海周报》记者的田中忠夫《中国农民的离村问题》一文，该文分农民离村的沿革、农民离村的数量、农民离村的质量，农民离村的原因、农民离村的类别、农民离村的时期、农民离村的职业、农民离村的影响，共八章近两万言，对此问题进行了全面的论述（比吴至信同题文章早8年）。
大洋彼岸美国学者也对本领域资料的整理和初步研究作出了贡献。笔者所见最早的此类资料整理是夏之时(FatherRichard)的《中华坤舆详志》，辑录范围主要限于20世纪头十年。（注：FatherRichard:ComprehensiveGeographyofChineseEmpire.）此后40年均有城市人口资料的论著出现：如史杜弗(stuffer)在《中华归主》中辑录了1922年的数据；（注：Stuffer:TheChristionOccupationofChina.）杜格谢夫()在其论文《中国城市人口》中辑录了1920年代末的城市人口资料；（注：TownPopalationinChina,）GleenT·Trewartha则综合40年代以前的各种资料，著有《中国城市：数量与分布》；此类资料集大成者乃为莫里斯·B·厄尔曼(ullman,morrisB)的著作《大陆中国的城市1953-1958》。施坚雅和珀金斯(DwightH·perkins)均认为此书是此类资料最为完整的一部。（注：参见施坚雅“十九世纪中国的区域城市化”《国外中国学研究译丛》第二辑，第54-55页，帕金斯《中国农业的发展(1368-1968年)》，上海译文出版社1984年版，第386页。）
70年代以前，美国对中国近代城市研究中最富理论色彩的是施坚雅的集市体系理论。1964-1965年施坚雅的长文《中国农村的集市贸易和社会结构》连载于《亚洲研究学刊》（注：,。），在德国学者克里斯塔勒(walterchirstaller)中心地理论的基础上，施坚雅根据其在1949-50年间在四川成都东南25公里处的集市高店子所作的田野调查以及对许多定居海外的大陆移民的采访，并参阅各地方志和其他出版物，提出了这样一个基本论点：同下一级的中心地相比，上一级的中心地能够提供更为专门化的货物供应，并拥有更为广阔的腹地。据此，施氏还划分出了五个等级的中心地：基层集市、中型集市、中心集市、地方城市、区域城市。
应当说，40年代陈达先生概括的本领域缺乏“足够系统的研究”局面一直沿续到70年代。1966年，新当选的美国亚洲研究会主席奈特·毕乃德在其题为《现代化与近代初期的中国》的就职演说中，仍然不无遗憾地讲道：
十九世纪中叶以来近代交通运输和商业的扩展以及十九世纪末以来近代工业的扩展，为城市发展提供了非同一般的刺激。虽然这种发展与现代化的大部分其他方面的发展一样，首先出现在外国控制的通商口岸，但在1919年以前，纯粹的中国城市也在一定程度上成长起来。遗憾的是，这个时期中国人口的可靠数据几乎没有，也几乎没有人去把分散的资料收集起来，以说明城市化的趋势。（注：奈特·毕乃德《现代化与近代初期的中国》，译文见（美）西里尔·E·希等主编《比较现代化》，上海译文出版社1996版，第218页。）
二七十年代后，本领域研究开始打破长期沉寂的局面，而新局面的出现首先来自美国汉学界。
大体而言，七十年代以前，美国对中国近代史的研究主要受费正清()为代表的“冲击——反应”模式(Impact-respensemodel)和利文森()为代表的“传统——近代”模式(tradition-modernitymodel)的影响，认为中国社会基本上处于一个长期停滞的状态，循环往复而缺乏突破传统社会框架的内部动力，只有到19世纪中叶遭遇西方冲击后，才发生向近代社会演变的剧变，柯文批评其为典型的“西方中心论”。六、七十年代之交，在美国方兴未艾的历史反思潮流中，年轻一代的史学家一面尖锐地批评“西方中心论”的弊端，一面又倡导以中国为出发点，以实证的研究成果向其发起挑战。柯文将此概括为“中国中心观”(china-centeredApproach)，并将其特点归纳为四点：
(1)从中国而不是从西方着手来研究中国历史，并尽量采取内部的（即中国的）而不是外部的（即西方的）准绳来决定中国历史哪些现象具有历史重要性：(2)把中国按“横向”分解为区域、省、州、县与城市，以展开区域与地方历史的研究；(3)把中国社会再按“纵向”分解为若干不同阶层，推动较下层社会历史（包括民间与非民间历史）的撰写；(4)热情欢迎历史学以外诸学科（主要是社会科学，但也不限于此）中已形成的各种理论、方法与技巧，并力求把它们和历史分析结合起来。（注：柯文著、林同奇译《在中国发现历史——中国中心观在美国的兴起》，中华书局1989年版，第165页。）
斯坦福大学人类学系的“怪杰”施坚雅先生是“中国中心观”的代表人物，而其主编的《中华帝国晚期的城市》（注：,）则将晚清城市史的研究推进到一个新的高度。该书按不同主题分为三编，每编各收入论文五、6篇，并冠以施坚雅所撰的专题导言，其中施氏本人的《十九世纪中国的区域城市化》、《城市与地方体系层次》、《中华帝国的城市发展》等重要论文均收入其中。芝加哥大学教授诺顿·金斯伯格(NortonGinsburg)评论道：“此书标志着对中国城市的研究，已经跳出了晦涩难懂的传统汉学的窠臼，开始进入了历史社会科学的比较城市研究的轨道。”（注：引自陈桥驿：《读〈中国王朝时代晚期的城市〉的两篇书评》，载《杭州大学学报》，1980年第4期。）
施坚雅对晚清城市史研究的最大贡献是其提出的区域体系理论(regionalsystemtheory)，在他看来，“工业化前期，以中国作为整体的全国城市化率实际上几乎毫无意义，要重新系统地阐述这一问题，就必须从各个区域出发。”（注：《国外中国学研究译丛》第二辑，第1页。）按照河流系统从支脉到干流的层次，施坚雅将中国划分为九大区域：长江下游、岭南、东南、西北、长江中游、华北、长江上游、云贵及东北（施氏认为，19世纪90年代以前，此区尚在开发之中， 施坚雅的这种划分，不仅打破了传统以政治边界（即省份）划分中国的方法，而且改变了自20年代以来西方学界认为中国城市化无从谈起的韦伯模式，其意义重大且影响巨深。施坚雅的理论并没有停止于此，他还在其宏观区域理论中引入了中心边际论，即每一个宏观区域都包括中心和边际两大部分。中心地区是人口众多，耕地面积较大，交通运输发达的大城市所在地；而边际地区则是较中心地区各方面均为萧条的、联系较为松散的地区。换言之，人口和资源往往集中在中心地区，并随着从中心向边际地带外移越来越稀落。柯文对此评论说：“在我看来，施坚雅取向的最大优点在于他同时突出了各个区域之间以及每一区域内部的中心地带与边缘地带之间，在空间与时间上存在的差异。”（注：柯文前揭书，第145页。）应当说，施坚雅的理论并不是无懈可击的，例如许多学者对施氏理论忽略各巨区(macroregion)间的联系，忽略全国性因素在区域研究中的重要性就提出过尖锐的批评。（注：,TheSpatialApproachtoChineseHstory:(Aug,1986).GilbertRozman,,1982.）
不能忽略的是，施坚雅的理论受到过普林斯顿大学社会学教授罗兹曼(GlbertRozman)的影响。（注：有关罗兹曼的介绍，可参见郑羽：《美国历史学家汉学家吉·罗兹曼教授》，载《世界史研究动态》1989年第3期。）罗兹曼在1973年出版的《清代中国和德川幕府时代日本的城市网络》（注：ClbretRozman,UrbanNetworksinCh'''',1973.此书由罗兹曼先生赐寄，谨致谢意。）中创立了城市空间网络学说。罗兹曼认为，在中日两国的工业化过程中，中国的城市化明显落后于日本，在此书的扉页，他特别绘制了两个金字塔形的图形来说明中日两国城市结构的差异。罗兹曼强调，由于中国人口集中于城镇和乡村，百万人口以上的大城市寥寥可数，因而金字塔的形状是“上小下大”的锥形结构。这种城市网络，使中国难以形成一体化的城市体系，从而削弱了中央集权的统治。日本的情况则恰恰相反，19世纪初期开始，伴随着各地大城市的出现，农村的集市却呈衰微之势，日本的城市网络表现为规格的金字塔形状。中日两国城市网络的差异，正表现在城市化指数的巨大差异，罗氏认为，18世纪日本的城市化指数已是中国的两倍多，之后的一个多世纪内，这种差距愈发加大。
还应注意的是哈佛大学经济学教授珀金斯的相关成果。珀金斯在60年代末出版的《中国农业的发展，1368-1968年》（注：,AgriculturalDverlopmentinChina,1368-1968,Chicago:Aldine,中译本由伍丹戈翻译，上海译文出版社1984年出版。）一书中，曾专辟《城市人口资料，1900-1958》一节作为附录，罗列了约1900-1910年、20年代初期、1938年、1953年、1957年、1958年6个年份（代）10万人口以上的城市数据，并对此作出了自己的解释，也是研究中国近代城市化的重要参考资料。
威斯康辛大学经济学教授赵冈先生长期致力中国经济史的研究。据笔者陋见，80年代后赵冈先生对中国城市史研究给予关注，1983年作者的长篇论文《中国历史上的城市人口》在台湾《食货月刊》第13卷第3-4期发表，可以视其为城市人口的代表作。该文估算了自战国迄至近代的城市人口，并判断中国历史上城市人口的发展有两个重大的转折点，即十二世纪的南宋和十九世纪的清末。他认为，南宋城市人口占总人口的%是中国历史上的最高峰，至19世纪中叶降至最低点。90年代初，《历史研究》杂志又发表了赵文《从宏观角度看中国的城市史》（注：《历史研究》1993年第1期。）。1995年，台湾联经出版事业公司又出版了赵冈先生的《中国城市发展史论》收录了他有关中国城市史研究的主要成果。
最后，有关美国对中国近代城市研究的个案著作，最应注意的是霍普金斯大学历史学教授罗威廉(wlillan,)有关汉口的两本著作，即1984年的《汉口：一个中国城市的商业与社会1796-1889》，1989年的《汉口：一个中国城市的冲突与社区1976-1985》。（注，Hankow:CommerceandandSocietyinaChineseCity,1796-1889,Stanforduniversitypress,1984;Hankow:ConflictandCommunityinaChinesecity,1796-1895,StanfordUniversityPress,1989.）其中，在1989年的著作中，罗威廉在第一个部分就将“城市人口”作为重点首先进行了讨论，涉及到汉口城市人口总量、人口移动、人口异质度增强等问题，以便展开对其冲突与社区主题的讨论。罗威廉此书还以汉口为个案深入探讨了八、九十年代以来风靡美国汉学界的“市民社会公共领域”范畴，正如杨念群先生概括的那样：“罗威廉的汉口研究以史实勾勒出了一幅国家向社会公域让渡权益的斑斓画面。”（注：杨念群：《“市民社会”研究的一个中国案例——有关两本汉口研究著作的论评》，载《中国书评》，1995年5月总第5期。）
台湾学者刘石吉对江南市镇研究多有贡献，其《明清时代江南市镇研究》1987年由中国社会科学出版社出版，收入作者有关江南地区专业市镇、太平天国后市镇发展、市镇数量分析3篇论文，其中即有“市镇人口的一个估计”。又，台湾研究院近代史研究所“中国现代化区域研究”项目，迄今所出版的湖北、山东、闽浙台、湖南、江苏、安徽六种，均有对人口及城市化的专门论述。三
七、八十年代之交，伴随着国内史学研究新局面的出现，“中国城市史研究进入前所未有的繁盛时期”（张仲礼语）。“七五”期间，国家哲学社会科学规划小组将上海、天津、重庆、武汉四城市历史列为重点研究课题。进入90年代，大部头的四城市研究专著陆续问世；有关城市史的学术论文10年间已超出千篇；各种有关城市史的学术讨论会在各地相继召开；专门的《城市史研究》杂志应运而生。有学者预言，城市史有可能成为中国近代史研究的一个突破口。
虽然本领域的研究只被视为中国近代城市史研究的一项内容，但其成果也足以令人欣喜。除“七五”期间被列为重点研究的四城市史均辟专章或专节对城市人口以专门论述外，（注：张仲礼主编《近代上海城市研究》，1990年上海人民出版社出版；隗瀛涛主编《近代重庆城市史》，1991年中国社会科学出版社出版；罗澍伟主编《天津城市史》，1993年中国社会科学出版社出版；皮明庥主编《近代武汉城市史》，1993年中国社会科学出版社出版。）还出版了对上海、天津、北京三大城市人口研究的专题著作：邹依仁的《旧上海人口变迁的研究》1980年由上海人民出版社出版；李竞能主编的《天津人口史》1990年由南开大学出版社出版；韩光辉的《北京历史人口地理》1996年由北京大学出版社出版。另外拙著《人口问题与近代社会》、姜涛《中国近代人口史》、葛剑雄主编、曹树基著《中国移民史》第六卷、史明正《近代化的北京城——城市建设与社会变革》、乐正《近代上海人社会心态1860-1910》、忻平《从上海发现历史——现代化进程中的上海人及其社会生活》、唐振常主编《上海史》、张仲礼主编《东南沿海城市与中国近代化》、茅家琦主编《横看成岭侧成峰——长江下游城市近代化的轨迹》、以及乔志强主编《中国近代社会史》、池子华《中国近代流民》、何一民《中国城市史纲》、顾朝林《中国城镇体系——历史、现状、展望》、胡焕庸等《中国人口地理》、王育民《中国人口史》等专著也不同程度地涉及了本领域的研究。有关江南市镇研究的论著也有两部：樊树志《明清江南市镇探微》、陈学文《明清时期杭嘉湖市镇史研究》。
与有关专著相比，本领域的学术论文相对为少，初步统计不过30余篇。1989年拙文《略论中国近代的人口城市化》或许是最早涉及本领域的学术论文，此文初步论述了中国古代城市化水平领先，近代落伍的史实，并对近代中国城市化发展的模式及城市化与近代化的关系提出了拙见，虽不免粗略缺陷，似亦抛砖引玉。90年代后，本领域的学术论文逐渐增多，其中乐正先生的《开埠通商与近代中国的城市化问题(1840-1911)》及《近代城市发展的主题与中国模式》对开埠通商与近代中国城市化的启动与迟滞、近代城市化、城市近代化及中国近代的城市化发展模式进行了较为系统的论述；宫玉松《中国近代人口城市化研究》对中国近代人口城市化的概况、原因、特点也有粗略的罗列和论述；王跃生《近代中国人口地区流动》，以人口城乡流动为主线，论述了人口流动的形式及流动者身份、流动人口的归宿及地域构成两个问题；张景岳《北洋政府时期的人口变动与社会经济》也对此期人口城市化的加速与社会经济的近代化趋势有概略阐述；张庆军《民国时期都市人口结构分析》就民国时期都市人口性别结构、年龄结构、婚姻结构、职业结构、教育结构五个方面进行了分析。有关农民离村问题的研究则有王文昌《20世纪30年代前期农民离村问题》和鲁西奇《中国近代农民离土现象浅析》两文。（注：以上可谓本领域的综合研究成果，分见《近代史研究》1989年第1期；《中山大学学报》1991年第1期、《天津社会科学》1992第2期；《中国人口科学》1989年第6期；《人口经济》1991年第4期；上海社会科学院出版社《近代中国》第3辑；《民国档案》1992年第1期；《历史研究》1993年第2期；《中国经济史研究》1995年第3期。）个案的城市人口研究论文也时有发表，主要有：周源和、吴申元《上海历史人口研究》、王跃生《清代北京流动人口初探》、戴一峰《近代福建的人口迁移与城市化》、沈毅《近代大连城市人口略论》、竺菊英《论近代宁波人口流动及其社会意义》、吕实强《清末民初期间四川城市的发展》、何一民《近代成都城市人口发展述论》、徐曰彪《近代香港人口》、王笛《清代重庆移民、移民社会与城市发展》、吉石羽《传统期之天津城居人口探析》、张利民《论近代天津城市人口的发展》、许擅《16-19世纪山东人口的非农业化趋势》等。（注：分见《复旦学报》1995年第4期；《人口经济》1989年第6期；《中国经济史研究》1989年第2期；《社会科学辑刊》1993年第2期；《江海学刊》1993年第5期；《近代史研究》1993年第1期第3期；《城市史研究》第1、2、4、11-12辑。）另外，笔者所见的未刊论文尚有杜语博士的毕业论文《近代中国通商口岸研究》、夏明方博士的毕业论文《灾害、环境与民国乡村社会》、马学强《区域社会经济发展中的人口问题——1368-1911年江南地区分析》等，也对本领域问题有所研究。
交通论文 篇7
自1863年世界第1条城市轨道交通在伦敦建成通车以来，城市轨道交通便因其占用土地和空间少、运输能力大、运行速度快、环境污染小等优势而成为备受推崇的理想交通方式。我国内地城市轨道交通的建设历史并不长，但发展势头十分迅猛。我国内地第一条城市轨道交通于1969年在北京投入运营，1997年我国仅有4座城市拥有城市轨道交通，线路总里程100km．截止到2013年5月，我国内地已有北京、上海、广州、天津、深圳、南京、重庆、长春、武汉、大连、沈阳、成都、佛山、西安、苏州、杭州和昆明17个城市开通了64条城市轨道交通线路，总里程达到2022km(不含磁悬浮)。北京(456km)和上海(434km)的城市轨道交通里程已经居世界城市前两位(第3位为伦敦402km)。最近5年，我国以每年新建270km的速度建设城市轨道交通线路。
2环境影响评价存在的典型问题
我国第1条开展环评工作的城市轨道交通线路是北京地铁复八线(1988年)。城市轨道交通项目建设数量短时间内急剧上升，在改善城市交通状况的同时也给环境管理造成了很大的压力。规模庞大、复杂、综合的城市轨道交通工程，在建设和运营过程中产生的诸如振动、噪声、电磁、地下水、景观等环境影响接踵而至，环境影响评价存在许多亟待解决的问题。
2．1报告书良莠不齐，质量有待提高
2．1．1对于项目建设内容与规划环评不符的部分，不进行环境影响比选，只做定性分析城市轨道交通项目的立项依据是国家发改委批复的《城市轨道交通近期建设规划》，但到具体项目环评时，大多都会出现如线位偏摆、车站(和停车场、变电站)等位置移动、敷设方式变化(高架改地下、地下改高架)等与规划不相符的情况。目前，大多数项目环评均以提供地方规划部门同意变化的意见为依据，而不是从线位变化产生的环境影响角度确定选线选址的可行性。
2．1．2对主要环境影响问题不进行环境方案比选，而是服从建设单位的要求对于以高架形式穿越城市人口密集区的项目，声环境现状已经不能满足环境功能要求，且治理难度大，而许多城市在轨道交通项目评价中，认为只要控制了工程自身产生的环境影响即可，不考虑环境功能现状的情况很普遍，报告书不针对主要的环境问题进行线路选线或敷设方式的比选。
2．1．3减振降噪环保措施的科学性、合理性不足
1)减振措施存在的问题。每一种轨道减振措施在不同频率范围和不同测试位置，会有不同的减振效果。无论何种轨道减振措施，均为高频减振效果优于低频减振效果。在各种轨道减振措施中，厂家标称的减振效果，因未注明适用的评价量、频率范围、计权网络、测量方法、测点位置等与减振效果直接相关的条件，导致引用时存在诸多问题。一般情况下，厂家标称的减振效果均优于实际应用效果。另外，同一种减振措施也有很多设计因素对减振效果有重要影响，报告书中未提出相关要求，只是泛泛地提出减振措施的名称。
2)降噪措施存在的问题。目前，报告书对采取降噪措施只按高度给出降噪效果，未分析采用不同材料和结构形式对降噪效果的影响程度，可能会出现实际效果与环评要求不符的问题。
2．1．4公众参与内容针对性不够目前，在评价单位公示的报告书简本中，对评价范围内的环境影响敏感目标没有明确显示，很多调查是在网上公示报告书简本的同时或更早时间开展，在公众未充分了解工程产生环境影响的情况下，公众参与的可信度不高。在公众参与样本分析中，对直接利益相关、间接利益相关和非利益关系的数量和比例不进行统计分析，无法判断代表性。对于可能存在振动敏感设备的大学、科研机构、计量机构、电子和光学设备生产商、医院等单位，应在规划环评中调查其单位意见。
2．2环评导则不够细化，相关技术支撑尚待完善《环境影响评价技术导则：城市轨道交通》(以下简称《导则》)于2009年4月1日实施，它是开展城市轨道交通环评的主要技术依据，对规范环评工作起到了很好的作用，但在4年多的运用过程中也发现了许多急需解决的问题。
2．2．1噪声和振动预测中存在的问题
1)噪声和振动源强。噪声及振动源强是声、振动环境影响评价中非常重要的基础数据，《导则》未给出典型线路、车型的噪声和振动源强参考值。目前，对噪声和振动源强的选择随意性较大，评价单位不重视类比监测，大多数报告书采用的源强未给出充分、合理的依据。在实际的评估过程中，发现噪声和振动源强的取值，部分项目偏于保守，部分项目认为随着车辆和轨道结构的不断更新，源强取值偏小，同类项目源强的取值差甚至高达8dB，直接影响了噪声和振动的预测结果及措施应用的合理性。
2)环境振动距离衰减问题。环境振动的衰减与距离、地质条件、频率等有关，《导则》仅给出了一个对数关系的回归公式。一方面公式的表达形式与环境振动衰减的经典理论有一定差别(如环境振动近场和远场的衰减差异、振源频率特性的影响等);另一方面《导则》未给出典型地质条件的回归常数参考值，这可以采取类比监测确定，但是由于评价单位的不重视和专业水平、仪器设备所限，大多数单位的惯用做法是基于早年的少量资料偏于保守取值。
3)振动评价中建筑物振动衰减量的问题。《导则》的建筑物振动衰减量范围过大，造成实际使用的随意性较大；建筑物的分类不够细致，且与GB50352—2005《民用建筑设计通则》的建筑物分类不一致。在对《导则》的修订过程中，建议参考该标准的建筑物分类并考虑不同建筑物(结构和基础)的振动衰减特性，提出更细致的建筑物振动修正值。
4)声屏障、振动防治措施效果问题。《导则》给出的是无限长声源和声屏障的插入损失预测公式，这与实际情况是不相符的。另外，《导则》未结合风亭特点给出消声器降噪效果的计算公式，虽然给出了部分减振措施的减振效果，但是其评价量为未计权振动加速度级，与环境振动的评价不一致，因此给许多管理人员和评价人员造成很多误解，实际人们所关心的地面环境振动的减振量低于《导则》的减振效果。
5)古建筑振动的评价问题。应充分理解《古建筑防工业振动技术规范》的内涵，其适用对象只是文物保护单位和世界文化遗产，与外国相关标准相比，极其严格，不应扩大其适用范围。对于优秀历史建筑、风貌建筑、近代建筑等非文物古建筑应按照新近颁布的GB50868—2013《建筑工程容许振动标准》评价。
6)与地方相关技术规范衔接的问题。2012年4月1日，北京市开始实施地方标准《地铁噪声与振动控制规范》，其预测结果和控制措施原则与《导则》存在较大差异，在评估中存在尺度不一致的现象。建议《导则》在修订过程中进行对比分析。
2．2．2二次结构噪声问题相对于传统的噪声和振动问题，二次结构噪声在环评领域是一个新的分支。《导则》虽然于2009年就给出了二次结构噪声的预测模式，但是由于其不计权分频特性以及评价单位的不重视、专业水平和仪器设备所限，到目前为止，二次噪声的预测和测量一直是流于形式，未科学地按照《导则》规定的方法评价。相关的行业标准《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》，在测量方法上描述不够清晰，并存在一定缺陷。
2．2．3地下水问题应结合城市轨道交通工程特点和新颁布的《地下水导则》要求，弱化工程建设对区域水量和地面沉降的评价，分析可能影响地下水水质的施工环节，强化施工期的防治措施、环境监理等评价内容。
3对策措施及建议
3．1加强对评价单位的培训和日常考核目前，评估的报告书行业特征很明显，相关行业的评价单位，其技术方法较好，预测水平相对较高，但对环保对策及措施的考虑上比较薄弱，环保系统的评价单位情况则相反。环评是一项多学科的综合性工作，造成这种行业色彩浓厚问题的主要原因是环评人员大多数是通用型(专业性水平不高)人才，对其进行的专业性培训欠缺。另外，环评机构资质考核应与报告书质量挂钩，建立环评单位日常工作考核制度。应建立联动机制，将评估时对报告书的打分情况反映到评价单位的考核记录中。
3．2尽快立项修订《导则》在规范性引用文件中，更新相关标准规范，评价因子根据更新的标准规范对应调整，声环境、振动环境影响评价内容、监测方法、预测评价等内容与附录的预测模式对应调整，尽快开展噪声和振动源强数据库、地面振动距离衰减回归常数数据库建设，对振动预测模式中的参数做进一步的明确或调整，规范古建筑振动评价对象和预测内容要求，优化二次结构噪声的预测模式和方法等。
3．3尽快开展验收数据库建设“十一五”期间，我国建成并开通了50条城市轨道交通线路。但目前验收的只有10多条，且大多数验收监测单位由于不熟悉城市轨道交通的特点和要求，监测数据错误很多，更谈不上监测数据的收集整理，使得本行业的各个环境影响情况还是仅停留在理论预测数据阶段。应尽快开展验收数据库建设，与环评预测数据进行对比分析，或开展其他形式的专项研究工作以验证环评预测数据的可靠性。
3．4加强与城轨行业及相关科研机构的沟通一方面及时了解行业的发展情况，另一方面尽量充分利用行业的技术手段及科技能力解决评估中难以解决的问题，使环境影响评估工作更加科学、合理。
交通论文 篇8
1．1调查对象
采用随机整群抽样的方法，在长治市随机抽取11所小学，并在每所小学的4～6年级各随机抽取一个班，被抽取班级的全部学生作为调查对象。
1．2调查方法
参照青少年危险行为因素调查表，制作统一的道路交通安全问题调查表对学生进行调查。
1．3调查内容
调查内容共分为五部分，第1部分是对学生交通安全知识的测试。第2部分是对学生道路交通行为的测试［7］。第3部分对小学生学习交通安全知识态度进行调查。第4部分通过对学生设置调查问卷，了解学生父母自身交通行为、学历及教授学生交通知识3方面的情况。第5部分调查小学生车祸发生状况。
1．4统计分析
将有效问卷按照编号整理后，将所有数据用EpiData30软件进行双份录入，用SPSS130统计软件进行统计处理。采用百分位数、构成比等对数据进行描述，用KruskalWallis2检验进行差异性检验，并作多因素非条件Logistic回归分析。检验水准α＝005。
2结果
2．1基本情况
本次调查共发放问卷1298份，回收问卷共1272份，应答率为980％，去除不合格问卷5份，剩下有效问卷1267份。调查表有效率达976％。本次调查四年级431人，五年级390人，六年级446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。
2．2小学生道路交通安全知识得分情况
小学生道路交通安全知识得分P50为80分，年级之间得分差异有统计学意义（2＝2360，P＜0001），见表1。男女生知识得分差异也有统计学意义（2＝2235，P＜0001），且女生成绩高于男生，见表2。
2．3小学生道路交通安全行为得分
小学生道路交通安全行为得分P50为94分，3个年级之间行为得分差异有统计意义（2＝1882，P＜0001），见表1。男女之间差异有统计学意义（2＝1668，P＜0001），见表2。
2．4小学生对学习交通安全知识的态度
在所有调查对象中，愿意接受学习和遵守交通规则的占971％，发放交通安全知识宣传手册，自己会认真看的占90％，而能主动提醒他人违反交通规则的仅占871％。
2．5父母对小学生相关知识及行为的影响
父母的学历与学生交通安全知识得分高低无关。但家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关，家长经常教育的学生交通安全知识平均分为777分，家长偶尔教育的学生平均分为760分，家长从不教育的学生平均分为705分；家长告知学生的越多，学生的得分越高，差异有统计学意义（2＝1553，P＜0001）。同时发现家长经常违反交通规则的学生交通安全行为P50为843分，家长偶尔违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为889分，家长从不违反交通规则的学生交通安全行为得分P50为925分，可见家长遵守交通规则的意识越高，学生道路交通行为得分越高（2＝2747，P＜0001）。
2．6小学生车祸发生情况及影响因素分析
在调查的1267名学生中有134名学生发生过不同程度的车祸伤害，车祸发生率为105％。将可能对车祸发生有影响的八个因素：性别、年级、父母学历、父母教授学生知识、父母交通行为、学生交通安全知识得分、学生交通行为得分、学生学习交通知识，作为自变量进行Logistic回归分析，赋值情况见表3。结果发现，只有性别、年级、学生交通知识得分、学生行为得分、父母的交通行为这5个因素对小学生车祸发生有影响（均有P＜005），其余变量均无统计学意义（均有P＜005），见表4。性别、年级、父母是否违反交通规则这3个影响因素的OR＜1，说明性别女，年级升高，父母自身不违反交通规则是发生车祸的保护因素。而学生的交通知识和行为得分这两个影响因素的OR＞1，说明学生交通知识、行为得分低是发生车祸的危险因素。在这5个因素中，其中学生行为得分对发生车祸的影响最为显著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次为父母自身的交通行为。
3讨论
交通伤害是我国1～14岁人群主要死亡原因之一［8］，事故一旦发生会给个人，家庭以及社会带来沉重的负担［9］。所以交通安全问题必须从小抓起［10，11］，源头上根除危险因素，从而营造良好的交通环境。家长在交通安全方面对学生的影响较大，结果显示，家长平日里是否教学生安全知识与学生交通安全知识得分有关，家长告知学生的越多，学生的交通安全知识得分越高。结果还发现家长遵守交通规则的意识越高，学生道路交通行为得分越高，而学生交通行为得分是车祸发生的最重要危险因素，所以家长的交通行为意识对学生车祸的发生意义重大。学生在进行各种交通行为时，大多是家长陪同，家长若在交通途中向学生讲解相关安全知识，并带其亲身实践，会起到事半功倍的效果。道路交通安全教育能够增加儿童的知识，提高他们在道路穿行过程中的实践能力［12］。小学生模仿能力强，若家长不遵守交通规则，势必会造成小学生盲从［13］。所以广大家长要以身作则，为学生的交通行为做榜样，若从源头上杜绝违反交通规则的行为发生，就可以避免很多不必要的悲剧发生。长治市小学生车祸发生率为105％，大于2007年“深圳市中小学生道路交通伤害流行病学分析”中车祸伤害发生率51％，故加强小学生道路交通安全防范刻不容缓［14］。车祸发生影响因素的Logistic回归分析结果显示：学生行为得分对发生车祸的影响最为显著，其次为父母自身的交通行为。由此可知学生的交通行为是发生车祸的直接原因，家长的交通行为是学生发生车祸的间接原因。而家长的行为对学生行为影响甚大，所以家长的交通行为对学生的交通安全意义深远。长治市小学生道路交通安全问题十分严峻，应引起社会各方面的高度重视，采取切实有效的措施予以解决。家长的责任尤为重大，父母是孩子的第一任老师，父母的一言一行，一举一动无不对孩子起着潜移默化的作用，所以要呼吁广大家长同志应该以身作则，陪同孩子从小养成遵守交通规则的良好习惯。只有家长的正确引导和社会各方面共同努力［15］，才能营造一个良好的交通安全环境，有力保障小学生健康成长。
交通论文范文 篇9
1仿真系统的需求分析和功能设计
本文所涉及的仿真评价系统，是在无信号交叉口的环境中，引导次路车辆穿越主路的仿真系统。该引导系统是为无信号交叉口次路驾驶员设计的，协助其高效地完成穿越主路的车辆间隙，安全度过交叉口冲突区。系统依托于智能车路环境，应用临界间隙理论，完成了包括引导方案制定、图像仿真界面、可扩展程序设计等，使程序可以满足后续开发等功能需求。研究所涉及的仿真系统满足以下要求：1)实现引导方案的决策功能。主要应用于特定的交通环境、信号规则、人车信息的条件下，引导策略和引导方案的制定。2)实现引导系统的评价功能。针对引导系统提出的引导策略和引导方案，仿真系统根据次路交叉口通行能力、排队延误、排队长度等指标对引导系统进行评价，证明其优越性。3)实现算法参数的标定功能。针对模型算法中参数，如调速区长度、虚拟停车线的位置等进行标定。以次路通行能力、延误为指标进行衡量，标定出最为合理的设置方案。4)实现可视化的仿真效果。仿真系统的输入在后成，输出的引导方案和车辆行驶状况在前台展示。仿真系统要实现路段、交叉口、车辆的可视化仿真效果，直观精确地表达引导系统的工作原理。
2仿真系统总体结构
根据仿真系统的需求分析和功能设计，得到仿真系统的总体结构。该结构中各主体之间的具体关系为：1)仿真者与仿真主体。仿真者与仿真主体为开发与被开发的关系，仿真者通过人机交互界面设定、开发仿真主体。反过来，仿真主体的运行效果影响仿真者的设计，达到反馈调节。2)仿真主体与仿真界面。仿真主体的活动和运行效果通过仿真界面呈现给仿真者。3)仿真主体与结果输出。仿真主体的活动经过程序的记录、分析，并通过具体指标(通行能力、排队延误、排队长度等)形成仿4)仿真主体与交叉口、路段、引导策略。交叉口、路段、引导策略为仿真主体的三个对象，它们的成员变量与成员函数预先定义好存储在仿真系统中，无返回值调用。5)仿真主体与交叉口仿真模型、路段跟驰模型。交叉口仿真模型即系统模型算法，路段跟驰模型采用非线性模型。二者是仿真主体的预存储过程，在仿真过程中直接由仿真主体调用。6)仿真主体与交叉口车辆、路段车辆。交叉口车辆和路段车辆为仿真主体的两个主要对象，它们的成员变量与成员函数预先定义好存储在仿真系统中，有返回值调用。
3仿真系统中各Agent类的设计
作为仿真对象的无信号交叉口次路车辆穿越引导系统中的Agent类，由车辆、路段、交叉口、引导策略等组成，
4仿真环境及语言的选取仿真系统选择
NetLogo语言作为无信号交叉口车辆穿越引导系统的仿真环境。如图3所示，横向黑线代表交叉口冲突区的时间轴，从车辆到达交叉口到驶离交叉口所占用的时间以两个数组形式嵌入该时间轴，前车的驶离时间和后车的进入时间差在交叉口冲突区的时间轴上显示为不连续的时间段。竖向黑线同样代表交叉口冲突区的时间轴，但显示的是被次路来车的预计抵达交叉口和预计驶离交叉口的时间占用情况，引导系统通过判断次路来车的情况从横向时间轴被割裂剩余的不连续时间段中分配给次路来车，横竖时间轴中对应情况如图中虚线所示。NetLogo具有出色的图形输出能力，可通过语言编程输出大量数据，并可导出csv格式数据，便于使用Matlab等计算工具对仿真数据进行分析，包括交通量、延误、单车位置速度关系图等。
二仿真结果对比通过以上系统的仿真试验
可以看出，当使用无信号交叉口车辆穿越引导系统后，在主、次交通量较低的情况下，能够很大程度上减少交叉口的平均延误和停车次数。而决定延误的主要因素由主路交通量转移到次路交通量。另外，向两个系统同时输入同一股车流，通过对比发现：在交通状况完全相同的状况下，引导系统的车辆采取了引导系统给予的不同的行车策略，提高了效率。
三结语
交通方面的论文 篇10
题目：城市道路下穿现况铁路立交路面排水系统设计简析
摘要：论文针对城市道路下穿现况铁路立交的路面排水进行简单论述。下穿立交排水的设计原则为分散排除原则，即高水高排，低水低排。论文介绍了雨水口的布置方式、雨水口数量的计算方法及立交道路路面排水系统的特点，并分析了设计原则和方法，通过设计实例对分析进行了补充。
关键词：下穿现况铁路立交；道路路面排水；雨水口；设计；
1、引言
下穿立交作为交通枢纽，对城市交通的正常运营起着重要作用，其自身的重要性和复杂性，给下穿立交排水设计增添了很大难度，下穿立交雨水的排除必须及时通畅，才能保证下穿立交的功能性。本文通过简单分析，结合排**程的具体要求，总结了下穿立交道路路面排水设计的原则和方法，为城市道路下穿现况铁路立交排水设计提供参考。
2、下穿立交排水的特点
交通上的重要性
下穿立交雨水排水系统的作用是在雨天及时有效地排除下穿立交范围内汇集的大量雨水，维持城市道路安全顺畅运行。由于下穿立交两侧引道纵坡一般都较大，降雨时聚水较快，若雨水排除不及时，往往会影响交通并威胁车辆行人安全，故立交排水设计标准要求高于常规排水设计。
排水设计难度大
第一，排水设计的特殊性。下穿立交区域内的道路往往低于周边道路约3~6m，形成纵坡很大的盆地，导致雨水很快汇集到立交最低点而造成积水。且立交的存在阻隔了一个地区原有的区域排水系统，立交雨水和原区域雨水需要各成系统**排除且互不干扰，增加了设计难度。此外，由于下穿立交在道路交通上占有很重要的地位，立交道路上车辆多、速度快，对后期排水设施的养护和管理造成了很大困难。
第二，排水设计的复杂性[1]。下穿立交区域内的道路往往低于周边道路，易造成雨水的快速汇集和排水不畅，因此若不能将高区雨水有效地截流排走，就会直接影响到低区雨水的有效排除，导致桥下路面积水受淹而影响通行。因此在进行排水设计时，要统筹考虑整个立交范围的地面径流，设计过程较复杂。
第三，排水设计的烦琐性。由于下穿现况铁路立交是由道路(铁路)、桥梁、排水等多种专业在一起共同完成的综合性设计，因此，各专业的相互配合协调很重要，作为重力流的排水专业必须先行，为道路及铁路专业提供条件，协调确定道路低点路面标高以及墩柱、挡土墙位置，以防止管线在平面及竖向上相互矛盾。
3、下穿立交排水设计
设计依据
第一，设计规范。《室外排水设计规范》GB50014-2011；《给水排**程构筑物结构设计规范》(GB50069-2002)；《工程建设标准**性条文》(给水排水专业)；《给水排水设计手册》第5册《城镇排水》(第二版)。第二，基础资料。下穿立交排**程设计的基础资料，主要包括相关立交工程的排水规划(其中包含区域防洪标准、管道设计标准、下游受纳系统出路)、下游受纳河湖的**水位、工程地区的地质勘察报告以及下穿道路立交施工图设计等。
设计原则
下穿立交范围的道路路面排水应尽量考虑分散排除的原则，即下穿立交道路系统单独排放，正常高程道路的雨水也**形成系统，互不连通，使汇集于立交低处的需要抽升或自流排放的雨水量尽可能减少。对于需要采取泵站抽升形式排除道路雨水的立交而言，如何尽量缩小需抽升进入泵站的水量，成为下穿立交道路路面排水设计是否经济合理的关键所在。
设计标准
第一，重现期(P)。《室外排水设计规范》GB50014-2011中规定，立交排水设计重现期不小于3年，重要区域标准可适当提高，同一立体交叉工程的不同部位可采用不同的重现期。**市规划委员会于2011年9月公示并执行了《关于调整**市雨水排除系统规划设计重现期的意见》[2]，其中规定了**地区道路立交雨水泵站及立交范围雨水管线的设计重现区为5~10年。
第二，径流系数(ψ)。道路与铁路立交(坡度大、地面覆盖比例大)，径流系数一般采用ψ=~。
第三，地面集水时间(t)。立交道路雨水的地面集水时间，指雨水自立交汇水面积的最远端流行至立交道路最低点所需的时间，不计入管内流行时间，一般选用5~10min。
4、雨水量计算及管径的确定
雨水设计流量(以**为例)的确定，按下式计算：
Q=ψΧqΧF
式中Q——雨水设计流量(l/s)；ψ——综合径流系数；F———汇水面积(ha)；q——设计暴雨强度(l/s·ha)。
式中P———设计重现期(a)；t———降雨历时(min)；
汇水面积的确定：沿道路延伸方向，汇水面积应以下穿立交道路的边坡高点为界；沿道路横断方向，汇水面积应以挡墙或坡顶线等分水处为界，具体范围应根据实际工程的特点确定。
干管管径的确定：干管指立交道路低点雨水排入点的下游管段，其管径根据上述雨水设计流量Q值，通过计算确定。
支管管径的确定：支管指立交道路低点雨水排入点的上游管段，其设计流量按照该管段所连接的雨水口的泄水能力累加，估算各段支管的流量，依据此流量确定管径。
5、雨水口设计
雨水口的布置方式
在下穿立交雨水设计中，雨水口的布置是重要环节。由于下穿立交道路纵坡较大，雨水地面径流流速快且水量大，故通常会沿道路纵坡方向于道路低点处设置多篦雨水口来收集雨水，雨水口对称布置于道路两侧。当道路纵坡较缓时，可适当在坡道上布置雨水口以减轻雨水大量集中汇于道路低点处，但是并不折减道路低点雨水口数量。
雨水口数量的计算方法
道路低点处雨水口数量应按汇集到低点的雨水量(Q)计算。由于道路低点处雨水的汇水量较大，通常需设置多篦雨水口，每个雨水口的泄水能力以15(L/s)计。雨水口泄水量总和宜按等于或稍大于设计雨水量(Q)计算。
考虑初期雨水中杂物堵塞的影响，实际布置的数量应视重要性相应增加。计算方法是将计算得出的理论雨水口数量乘以~的安全系数。雨水口排水管管径根据雨水量选定，由于雨水口排水管的最大管径为D500，当一条管不能满足泄水要求时，可在一组雨水口中设2根或2根以上雨水口排水管。
6、实例分析
昌平新城沙河创新基地位于**市昌平区，其范围北起北六环路，南至北沙河，东起八达岭高速路西至沙河西区十二号路。其中创新中路位于创新基地中部，道路全长约2公里，且下穿现况京包铁路。下穿段道路规划红线为70m，规划断面为四幅路，两侧主路为二上二下。下穿立交段道路设计最低点高程()低于该处20年一遇洪水位高程()，故道路立交范围内雨水无法自流排除，须通过规划立交雨水泵站将立交范围内雨水提升至规划河道。
雨水设计重现期：P=年；道路径流系数：Ψ=；地面集水时间：t=5min；
立交范围汇水面积：F=(以立交道路两变坡高点与道路两侧挡土墙为界所覆盖的范围)；雨水口泄水能力：15l/s。通过计算求得设计：立交雨水流量Q=/s，干管管径D=1200mm，立交低点处理论雨水口个数为73个(主辅路总和)，安全系数采用，实际布置雨水口88个。
7、结论
随着城市高速发展，下穿立交排水设计在市政配套设计中已经成为重要组成部分，其设计是否合理直接影响到立交的使用情况，只有坚持严谨的科学态度才能确保设计质量，使城市排水设计能够更好地满足经济、合理、适用的要求。
参考文献
[1]姚金涛。浅谈下穿式立交排水系统的设计[J].芜湖职业技术学院学报，2012(16)：34-36.
[2]孙慧修，张自杰。雨水管渠系统的设计[M].排**程(第四版).**：*建筑工业出版社，2004.
交通论文 篇11
1.国外发展现状
（1）英国
英国是低碳交通运输发展的领跑者，也是低碳交通战略规划的开创者。一是注重宏观政策体系建设。2002年7月《未来机动车发展战略》（PFV），为低碳汽车和燃料的研发、引进与推广制定了一个全面的决策和行动框架，同时成立低碳汽车伙伴关系（LowCVP）和内阁低碳小组，以确保该战略的顺利实施和有效监督。2007年5月的低碳交通创新战略（LCTIS），率先提出低碳交通的概念，为鼓励低碳交通技术的创新和研发制定一个全面框架，分别对道路、航空、铁路以及海运部门的低碳技术进行了梳理，并制定了包括市场手段、强制措施、财政支持及信息宣传与意识提升等从低碳交通技术研发到商业化推广的鼓励性政策方案。[21]进入低碳经济转型时期后，2009年7月《英国低碳经济转型计划》，确定了2020年交通碳排放总量在2008年基础上减少14%的目标以及可再生能源比例、新车二氧化碳排放量等具体目标，并提出实现减排的关键领域和渠道，确定全面发展低碳交通的重点方向。[22]2009年11月《英国低碳经济转型计划》配套方案——《低碳交通：更加绿色的未来》，为未来10年低碳交通发展制定了总体战略规划。二是积极推行能效及碳排放标准。英国推行的运输装备能效及碳排放标准包括车辆碳排放标准、船舶能源效率设计指数等；英国在《未来机动车发展战略》之后，根据战略要求设定了两个明确目标：到2012年10%的新车二氧化碳排放量等于或低于100g/km（2002年英国平均新车二氧化碳排放量为178g/km）；到2012年，每年新运行的公交车中至少有600辆要满足比2002年平均排放量低30%的排放标准。三是实行财税激励政策支持低碳交通发展，包括补贴低碳汽车、车辆税改革、燃油税调整以及税收优惠等，开发新的商业模式，用以支持低碳燃料汽车的市场发展，并考虑将交通的碳排放纳入英国或欧盟的排放交易体系。英国政府通过对公众的信息宣传和意识提升，提供低碳汽车和燃料的专业信息，提升消费者低碳意识；引导公众和企业选择低碳交通方式，促进个人和企业选择公共交通、低碳驾驶方式，对公共部门设定强制性目标等。
（2）日本
日本高度重视资源和环境问题，提出了发展交通循环经济的理念。在具体行动中通过政府产业政策的作用，采用先进技术，发展绿色运输，鼓励新能源交通工具，注重轨道运输及智能交通建设。[23]日本用了不到欧美1/4的时间内，建立了比较完善的现代化交通运输网。一是低碳战略规划。为推进运输部门的节能技术开发，日本颁布了《下一代汽车发展战略》，提出把日本建成“下一代汽车研发生产基地”的目标及系统战略的新思路，规划了车用电池、生产资源、基础设施、国际标准化等发展目标及行动路线图。并设定2020年至2030年分车种推广目标：到2020年下一代汽车推广目标为20%～50%；到2030年达到50%～70%。鉴于混合动力车从简易型到高度型燃效可比传统汽油车提高10%～20%，电动车的二氧化碳排放仅是汽油车的20%～30%，预计下一代汽车的发展将是日本节能减排取得成效的突破点。二是政策减碳。日本于2008年6月制定了关于低碳社会行动计划，把转变生活方式作为减排的关键途径；制定了全球温暖化对策（减少二氧化碳排放的对策），包括自动车交通对策、构建环境友好型交通体系等。通过实施绿色标识制度、领跑者制度等，提高汽车的节能减排性能。[24]三是技术减碳。日本出台的节能减排技术创新政策主要涉及插电式混合动力汽车（PHEV）、纯电动汽车（BEV）、燃料电池汽车、生物质能源、智能交通系统（ITS）等方面的技术创新。日本通过对汽车运输企业等展开生态驾驶管理系统的普及，推动生态驾驶，提高燃油使用效率约15%。日本除大力发展下一代汽车外，还在铁路领域推进混合动力机车等节能车辆及高效电力设备的技术研发，推进超级节能船舶的研发，进行船舶能耗指标的标准化研究等。
（3）美国
美国建立了最早的碳交易所，最早执行了排放标准，制定了完善的政策法律和战略计划，在低碳战略、政策法规、碳交易机制、碳排放标准、综合交通与科技研究应用领域具有领先性。一是低碳战略规划方面。美国以制定和战略或规划的方式明确低碳交通发展的基本目标和拟采取的政策措施，其战略规划的重点集中在交通运输业低碳化发展和新能源交通工具的研发生产与推广两个领域。[25]二是综合交通运输方面。高度重视交通设备的标准化和各种交通方式的联合运作，提高运输效率，减少能耗。目前，美国已拥有世界上最完善的综合运输体系，形成全国统一、权责清晰的综合运输管理体制，在规划、设计和建设的各个环节，高度重视综合枢纽和大型换乘中心的建设，解决好各种交通方式之间、综合交通网点与线之间、城市对外交通与内部交通之间的协调与连接，实现各种交通方式的立体、无缝、便捷连接。三是低碳法规制度方面。制定包括低碳交通在内的低碳经济发展战略和规划，制定严格的排放标准，实施积极的环境经济政策，建立综合运输体系等。《能源政策与节约法》确定了针对小轿车和轻型卡车的公司平均燃油经济性标准，对达不到燃油经济性标准的汽车生产商或车主进行罚款和征收高油耗税。2005年颁布的《能源政策法案》中为每辆新型混合动力轻型车提供高达3400美元的税收抵免。四是碳排放标准方面。美国是世界上最早执行排放标准的国家，也是排放控制指标种类最多、排放法规最严格的国家。美国的汽车排放标准分为联邦排放法规即环境保护署（EPA）排放标准和加利福尼亚州排放标准。美国在能耗及排放统计上拥有完善的排放检测，美国环保署排放测算模型，并制定相关行业的标准。如2007年美国加州S-01-07执行指令，建立了低碳燃料标准，该标准旨在通过减少交通运输燃料生命周期内的碳强度来削减加州温室气体的排放，实现到2020年加州由交通运输产生的温室气体排放强度减少10%的目标。五是碳交易机制方面。美国在2003年建立了世界上最早的碳交易所——芝加哥气候交易所，实行非强制性自愿原则，并建立排放标准。美国退出《京都议定书》后，美国政府将不会为企业颁布二氧化碳排放配额指标。六是科技应用研究。美国十分注重应用高科技提高现有交通运输系统效率，解决不断增长的交通运输需求与环境、能源、资源之间的矛盾。
（4）欧盟
欧盟作为一个整体，十分注重综合运输体系的发展，强化铁路、内河和海运的整合，减少公路运输。20世纪90年代以来，欧盟了一系列战略、规划和政策，旨在减少交通运输对环境保护的不利影响。欧盟是碳交易机制的实施者与推行者，坚持建立一个安全、清洁、高效、一体化、可持续的现代化交通运输系统。[26-27]一是交通运输可持续发展战略与环境保护政策走在世界前列。交通运输在欧盟经济中有着重要的地位，欧盟大力推行可持续交通政策，核心内容是交通政策与环境保护相协调。在应对能源问题上，欧盟采取可持续能源政策推广新技术，启动节约能源的计划，发展使用清洁燃料的车辆，鼓励能效提高和替代能源技术的发展。欧盟的第五个环境行动计划——《环境与可持续发展新战略》（1992～1999年）将交通运输 1992年2月的《共同体有关可持续交通策略》提出了保持可持续交通的主要措施。2001年，欧盟委员会了第六个环境行动计划——《环境2010：我们的未来，我们的选择》（Environment2010：OurFuture，OurChoice）。2001年9月，欧盟委员会了面向21世纪的《2010年欧洲运输政策白皮书》，提倡“可持续交通”原则，鼓励使用对环境影响较小的交通方式，特别是对石油依赖程度小的交通方式，将可持续交通作为欧洲交通运输发展的共同政策；欧盟可持续能源政策中的一个重要内容是促进替代燃料和低排放燃料的发展，通过使用替代燃料提高运输工具的能量效率，同时降低对燃油的依赖性。2003年5月，欧盟通过了一项旨在促进交通领域使用生物燃油的指令，根据该项指令，到2020年，用于交通的燃料要有20%是新型燃料。二是高度重视综合运输体系的整合与优化。1997年开始，欧盟委员会就致力于支持联合运输，为了实施联合运输，欧盟指令实施针对货物的“混合运输”（CombinedTransport），目的是通过对铁路、内河和海运的整合，减少公路运输。欧盟提倡的泛欧交通网络（TEN-T）对环境友好的交通方式也是一个促进，TEN-T的主要内容是改善基础设施，促进智能交通网络。
（5）其他国家
德国、加拿大等其他国家也都分别研究制订了交通运输可持续发展中长期计划。德国积极引导公路运输向水路、铁路等低碳运输方式转移，加快发展多式联运，开展绿色物流关键技术研究，促进可再生能源技术在交通领域的应用，实行交通技术创新，实施节能减排财税激励政策，制定强制性标准规范，政府宣传、示范和引导、积极制定碳排放交易等综合交通节能减排政策。加拿大建设“氢公路”，氢巴士车队服务2010年加拿大冬奥会。
2.国内发展现状
我国政府高度重视交通运输行业节能减排与低碳发展，做出了一系列战略部署，并组织开展低碳交通运输相关研究，切实加强统筹低碳交通运输规划指导。一是制定低碳交通运输的发展思路和发展目标。2007年至今，国家先后制定了《节能中长期规划》，《国家国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、国务院《节能减排“十二五”规划》、《“十二五”节能减排综合性工作方案》、《“十二五”控制温室气体排放工作方案》等政策文件，将交通运输节能减排作为重点领域进行统筹部署。2008年交通运输部编制印发了我国交通运输行业第一个节能中长期专项规划——《公路水路交通运输节能中长期规划纲要》，2011年了《公路水路交通运输“十二五”节能减排规划》，这两个规划在总体上提出到2015年、2020年我国公路水路交通运输节能减排与低碳交通中长期发展思路、目标、主要任务、重点工程与保障措施。原铁道部分别于2007年和2012年4月制定了《铁路“十一五”节能和资源综合利用规划》、《铁路“十二五”节能规划》，明确提出铁路节能工作的指导思想、原则和目标、重点任务以及相关政策措施等。2008年中国民用航空局会同国家发展改革委制定了《民航行业节能减排规划》，2011年中国民航局又出台《关于加快推进节能减排工作的指导意见》，提出了民航业节能减排目标，要求到2020年燃油效率年均改善保持在%并力争实现航空排放零增长，2050年二氧化碳净排放量比2005年要减少50%。目前，交通运输节能减排核心指标、重点任务与工程等已纳入到国家《节能减排“十二五”规划》、《“十二五”综合运输体系发展规划》、《交通运输“十二五”发展规划》、《民航“十二五”发展规划》、《国家铁路“十二五”发展规划》等综合通规划之中。其中，《交通运输“十二五”发展规划》确定了绿色交通建设目标，力争行业总悬浮颗粒物和化学需氧量等主要污染物排放强度比“十一五”末降低20%。二是出台了低碳交通运输实施方案等配套政策，推行低碳交通城市试点。交通运输部的《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》、《资源节约型环境友好型公路水路交通发展政策》、《建设低碳交通运输体系指导意见》、《建设低碳交通运输体系试点实施方案》、《交通运输行业“十二五”控制温室气体排放工作方案》等文件分别提出了2015年、2020年交通运输节能减排与绿色低碳发展的指标和任务。为加快推进低碳交通运输体系建设，交通运输部在全国范围内组织开展了两批共26个城市低碳交通运输体系建设试点工作，印发了《建设低碳交通运输体系城市试点实施方案编写内容参考提纲》，组织开展了低碳交通运输体系建设实施方案编制研究工作，重点围绕碳排放管理体系、基础设施、运输装备、运输组织、智能交通和公众信息服务等6个方面科学规划。目前，26个城市试点实施方案已通过交通运输部组织的审查批复，进入组织实施阶段。试点工作还要求试点城市组织建设低碳交通运输体系或低碳交通运输发展专项规划的编制研究，目前广州、烟台、淮安、无锡、蚌埠等城市已经组织开展相关研究编制工作。此外，许多省市交通运输主管部门和一些大型交通运输企业都纷纷编制了节能（减排）与低碳发展规划。据不完全统计，全国已有安徽、江西、河南、贵州、海南、重庆、福建、广东、上海、江苏等多个省（区市）交通运输厅，广州、深圳、烟台、乌鲁木齐等城市正式编制了交通运输节能减排“十二五”或中长期专项规划，如上海市交通运输与港口管理局制定印发了《上海市交通运输节能减排“十二五”规划》，湖北省交通运输厅制定的《湖北省低碳交通发展规划（2011-2015）》已经通过专家评审，无锡、淮安等市也开展了低碳交通运输体系建设战略规划研究；中远集团、中海集团、中国交通建设集团、上海港、天津港等企业也研究制定相关战略规划。三是组织了低碳交通运输发展宏观战略研究。近年来，国家发改委、交通运输部等部门组织相关研究机构进行了初步研究探索，并形成了相关战略规划与政策指导文件。交通运输部组织开展了《新时期加快推进绿色低碳交通运输发展战略研究》、《低碳交通运输体系建设研究》、《交通运输碳排放统计监测与低碳政策研究》等重大战略与政策课题；国家发改委当前组织开展的中国低碳发展宏观战略研究课题，其中《中国交通低碳发展战略研究》作为其中重点之一，拟研究提出中国交通运输发展战略目标、战略重点、实现途径与战略措施；中国工程院咨询研究项目和美国能源基金会资助项目《中国交通运输中长期节能问题研究》，重点从综合交通运输体系资源优化配置的视角对中国交通运输中长期节能的目标、方向与政策等问题系统深入研究。此外，相关省市也正在组织开展相关战略性研究，如广东、河南省交通运输厅科技计划项目《广东省低碳交通运输发展战略与政策研究》、《河南省绿色低碳交通运输发展战略研究》。总之，我国低碳交通运输规划已经全面进入理念倡导、理论研究与实践探索阶段，具备较好的研究工作基础，为进一步完善、提升与系统化奠定了良好的基础。
二、我国低碳交通运输规划研究存在的问题
我国在交通运输行业低碳交通规划相关领域已经出台了一系列的规章制度，开展了大量的研究工作。但是，面对新时期的新形势和新要求，特别是随着应对全球气候变化和温室气体减排国际压力的不断加大、交通运输部“大部制”改革之后管理职责的调整变化等，低碳交通运输规划范围和领域也应相应予以拓展，统筹综合交通运输协调发展；另外，在低碳交通运输规划编制中，要在定性分析的基础上，更加强化定量分析方法和模型，以增强规划编制的理论性、基础性、科学性和实用性；同时，在市场经济体制条件下，低碳交通运输发展规划中必须做好相关的制度设计，实现“政府主导、市场引导、企业主体、社会参与”的有机统一。总体看，当前我国低碳交通运输规划相关研究领域还存在以下突出问题：一是缺乏完善的规划理论与方法支撑，尚未权威的编制指南。目前我国交通运输节能低碳规划尽管已有法律和部门规章作出了明确要求，但低碳交通运输规划理论、方法、模型等基础性研究尚不多见，规划编制缺乏有力的理论与方法支撑，在规划编制过程中仍存在着一些突出问题。交通运输行业温室气体排放清单、统计监测等基础性研究严重滞后，[28]成为了重要瓶颈制约；现实中许多地方和有关企业还没有根据各地实际情况编制相关交通运输节能减排与低碳发展专项规划，更没有将其纳入交通运输发展总体规划；已编制规划的地方或企业，其规划编制的经验性和随意性较强，规划编制和审批程序、编制方法和核心内容等有待规范，影响了规划的科学性、指导性和可操作性，无法保证目标的合理分解和有效落实，行业目标和重点将有可能落空。二是缺少国家低碳交通运输发展的顶层设计与总体规划。综观当前国内既有研究成果，由于体制，对公路、水路、铁路、民航等单一运输方式的研究相对较为关注，大多是从单一部门角度集中在节能减排、提高能效等方面的研究。但从构建绿色低碳综合交通运输体系的视野来看，对于建设绿色低碳型现代综合交通运输体系缺乏战略规划层面的顶层设计，各种运输方式低碳发展、协调发展的目标和重点任务还不明确，发展路线不清晰。三是缺乏适应低碳技术与管理创新的配套政策体系设计。目前，我国对交通运输节能减排成熟技术的研发推广相对较为重视，但对气候友好交通技术的前沿跟踪、战略规划等前瞻性研究相对滞后；从政策工具手段来看，行政监管、法律法规、标准规范等的应用相对较多，而对碳排放交易、节能减排自愿协议、合同能源管理等市场机制研究探索刚刚起步；对国内节能减排政策制度研究相对较多，而对于国际气候谈判如何增强话语权、发挥引领作用，如何通过国际合作促进国内能力建设，尚缺乏长远谋划和部署等。
三、低碳交通运输规划研究的发展趋势
交通论文 篇12
关键字：组织；规划
城市客运交通从交通方式可划分为公共交通及私人交通两大体系。目前我国城市公共交通的特点主要有：城市内公共交通专用车道覆盖率低，且因管理水平低，其它车辆也频繁的占用公交专用车道而造成公共汽车运行效率低。城市道路不合理，进而使局部地区公交系统利用率低。城市公交汽车老化程度高，调度和组织不合理。
因此应加快城市交通系统的发展，充分发展城市交通方便、快捷、载运量大的特点。因此应从以下几方面改善城市现有公共汽车交通。
1城市公共汽车交通线路
城市公共交通线路应与城市主要客流流向一致，在城市中公共交通线路应分设为主线和支线。主线主要是连接客流集散点和交通枢纽，在百万人口以上的大城市中，客流集中的客运枢纽应设置快速直达公共交通线路。一般可以通过调查的方式获取直线接的数据来综合规划且应与城市总体规划协同进行。专用车道的使用中，尽理使专用车道与其它车道隔离，可使用专用的隔离带并配有专用车道监视系统。
2城市公共交通线路网密度
通常汽车城市公共交通线路的规划密度，在市中心3~4km/km2，城市边缘地区2~/km2，干线之间的距离为600~1000m，步行时间不超过4~6min为宜，城市市区公共汽车要线路的长度宜为长度宜为8~12km。线路过长则会造成乘客候车时间长，公交车到站准时率不好等一系列的弊端。
3公共汽车调度与组织
车辆调度优化是决定公共交通正常和高效运转的重要因素。可以根据客流的变化和具体的营运条件及其他条例，安排不同车型的车辆和行车组织路线，如在高峰小时客流集中的干线上用大容量的车辆组织大站距快车或区间车，在客流较大而街道窄，转弯半径小而客流集中的街区用短车身公共汽车。此外还可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通车辆自动临界控系统（国际统称AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能够在调度室之间建立起高效的信息通道，有效沟通两者之间联系（GIS）。GPS主要用由车辆调度，目标跟踪和动态交通流数据采集上，GIS应用于交通地理信息的可视化管理与交通信息的动态显示上。此外还可以使用可变信息情报板、广播、路边公用电话、公共计算机网络终端，使已在途中的公交用户在路边、公交车站或站台上及公交车辆上，获取实时公交出行服务信息。
4协调公交汽车与出租汽车运营管理
出租汽车为乘客提供门到门服务的较高层公共交通工具。它的使用率不及公共汽车且能耗高，废气污染严重，完成单位运量所占用的道路时空资源大等弊端，因此应根据城市发展水平和实际需要来加强出租车行业管理和经营管理，使其公交汽车协调发展。
5车辆技术的改进
我国公共汽车按载客量分小型（载客60-90）人，中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）应根据实际客运量来调配恰当车型以减少车辆空资源率。此外还应满足乘客对城市公共汽车乘座舒适性和方便乘客上下车的要求。开发独立悬架式，专用公共汽车底盘和低地板城市公共汽车，使公交车的踏板和通道离地高度高以降低汽车重心来满遗产乘坐舒适性的要求。还应适时更换车辆，一般公共汽车最佳使用年限为5~6年。超期服役的公共汽车会产生噪声大、尾气多、机械故障多等一系列的缺点，随着科技发展，许多国家也研发出诸多应用了高科技成果的现代公交汽车。例如：日本发明了下一代“中距离城市间交通系统的无人驾驶公共汽车”。德国研制开发的一种城市用公共客运车辆，这种新型车可以沿固定线路运行且把传统公共汽车和有轨电车的优点结合起来。
6公共交通优先发展策略
城市公共交通作为道路空间点用要求少，环境污染低，能源消耗小的交通应优先发展，此外我国城市多属密集型，因此，以公共交通系统为主，其它交通形式为辅的形式是我国城市客运交通结构必然的发展方向。
常用的公交优先方式有两类：
根据实际情况设置公共汽车专用车道或公交专用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交优先措施主要有专门的公交相位，设置专门的公交车入口车道以及其他一些特殊的公交车优先排队与通行措施等。
城市公共汽车交通是城市交通系统的主体，是沟通着社会生产各个环节的重要环节，也是决定城市建设各发展的重要基础之一，因此加快城市公共汽车发展。
参考文献
交通论文范文 篇13
思想教育是第一道防线，是廉政文化建设的重要手段。为此，我站通过分层次、多角度、经常性地开展廉政教育活动，有效推进了廉政文化建设工作常态化开展。
(一)突出抓好法规制度学习。将对廉政各项法规制度的学习纳入年度中心组理论学习计划，定期组织学习，并经常开展交流讨论活动，帮助大家学懂弄通廉政法规，保证人人清楚政策界限。
(二)注重对重点岗位和人群的教育。对新提拔10名干部进行“廉政谈话”，对掌管人、财、物的重点人群经常性地开展交流谈心，时刻筑牢反腐倡廉思想和道德“防线”。
(三)努力实现廉政教育全覆盖。通过党课、中心组理论等方式，组织干部职工学习各级廉政会议精神；通过组织观看廉政教育、警示教育片等方式，引导全体职工时刻绷紧廉政建设这根弦，个个念好廉政建设这本经。同时，坚持在过年过节前夕强调廉政纪律，要求干部职工不搞迎来送往，采用短信的方式相互祝福，勤俭节约过年、过节；在下工地督查前夕提廉政要求，在监督工作中洁身自爱，依法监督。
二、开辟文化阵地，营造浓厚的廉政文化氛围
在推进廉政文化建设中，我站注重加强廉政文化阵地的建设，通过多种载体、多种形式的廉政文化宣传，营造了浓厚的廉政文化氛围，有效增强了干部职工廉政意识。一是将各项工作职责、办事流程和廉政制度、规定上墙。二是将印有厅“八条禁令”、站“五条禁令”的工作牌摆放每位领导干部职工的办公桌上，时刻提醒大家遵守各项廉政纪律。三是将“江西交通质监网”建设成我站开展廉政文化宣传工作的重要平台，在网站开辟了廉政宣传专栏，并及时更新内容。四是编印纪检简报4期，及时宣传我站各项廉政工作、活动的开展情况和取得的成效。五是运用政务显示屏平均每年滚动播放100余条廉政警句、格言。通过上述措施，形成崇廉守廉浓厚氛围，使干部职工耳濡目染，潜移默化，逐渐使廉政思想深入人心。
三、丰富活动载体，促进廉政文化理念更加深入人心
(一)开展好宣传月活动。按照省厅统一部署，每年开展廉政宣传月活动。活动期间通过组织干部职工观看警示教育片、开展廉政教育谈心谈话活动，进一步增强党员干部职工党纪、政纪观念和廉洁自律意识。
(二)组织学习实践活动。以弘扬革命精神、深化作风建设、优化发展环境等为主题，经常性地开展学习实践活动。先后赴八一起义纪念馆、革命烈士纪念堂、革命陵园延安枣园、杨家岭、王家坪等10余个廉政教育基地实地参观，重温历史，接受精神洗礼。
(三)积极参加廉政知识竞赛，通过竞赛的方式，增强干部职工参与廉政文化建设的主动性和积极性。近年来我站先后组织干部职工参加了省厅举办的党风廉政知识竞赛多次并荣获过团体及个人多项优胜奖励，在全站范围内掀起了学习廉政知识的热潮。
(四)结合作风建设、效能建设等工作，推动廉政文化建设深入开展。近年来通过开展创先争优活动、创业服务年、发展提升年、干部作风集中整治等活动，进一步增强了干部职工“立党为公、执政为民”的服务理念。
(五)认真组织召开领导干部专题民主生活会。每年召开党员领导干部民主生活会。站领导班子成员会上结合自身在思想作风、工作纪律、服务效能、自身形象、廉洁自律等方面的表现，认真开展党性分析，进行了反思和查摆，开展批评和自我批评，并提出相应的整改措施和今后的改进方向。
四、结合单位履职，增强廉政文化建设的实效性
廉洁是履行好工程质量安全监督职能的必要条件。为此，我站坚持实行重大质监活动纪检监察人员随行监督制度，每次交(竣)工验收质量检测、项目综合检查等工作期间，派纪检监察人员随行，时刻提醒职工遵守各项廉政纪律，时刻监督履职过程中的廉洁情况。截止目前，共派出纪检监察人员24人次，对我省15条高速公路交(竣)工质量检测、11条高速公路综合督查活动实施了全过程的监察。此外，对由我站具体承办的的公路水运试验检测人员和公路水运工程监理工程师过渡考试也实施了全过程监察。如，考试活动前召开会议宣读纪律要求；试卷的接收和运送有纪检人员参加并严格执行领取和交接登记手续；考前一小时随机配对确定各监考老师的监考考场；试卷阅卷工作由纪检人员全程进行监督。通过对考试各环节的监督，营造了公平公正的过渡考试环境。
交通论文 篇14
1）实训基地实训教学与企业工作不能有效对接。许多学校没有对城市轨道运营企业的行车工作岗位和工作过程进行认真地考察，致使校内实训基地的实训岗位与工作岗位不能对接，实训内容与行车工作不能对接，实训岗位的技术标准和技术规范与实际岗位的不能对接。2）实训模式设计不合理。当前，大多数职业学院城市轨道运营管理专业的校内实训教学模式一般都是针对某一具体操作技能进行。校内实训几乎未能模拟企业“一个工作日”，因此当前实训模式对学生职业能力和职业素养的培养缺乏系统性和全面性。学生职业技能有一个简单到复杂的渐进过程，学生职业能力也是一个由低到高的渐进过程。因此，校内生产实训模式应是一个分层渐进，由单一到综合的过程。实训项目应合理安排，相关技能和能力培养做到前后呼应，相互推动，形成梯度渐进的效果。
二、“校中站”建设思路
“教学工厂”是新加坡南洋理工学院前院长林靖东先生提出的一种新的办学理念。城市轨道交通运营管理专业必须吸取“教学工厂”的理念，将校内行车工作实训基地建成“校中站”。1）理念。“校中站”是将车站的环境与工作项目引入学校，在学校内建起设备完善、环境逼真的“校中站”，让学生在模拟的职业情境中，按照企业岗位的职业要求，得到职业能力培养和职业素质养成，使学生在“校中站”习得的职业能力和职业素养达到企业岗位要求的水平。2）思路。建设与企业岗位和设备对接生产实训模拟的“校中站”，并实施“分层渐进的实训模式”。通过单项技能训练习，培养学生单项职业技能。学生通过实训岗位实习，培养学生职业素养。学生通过完成工作岗位典型工作任务，培养职业能力。通过“校中站”的“一个工作日”的综合实训，学生的职业能力和职业素养得到全面提升。
三、“校中站”建设的具体措施
1）“校中站”设备、环境和文化与企业全面对接。“校中站”在车站布置、设备采购和质量安全等方面接近企业环境，充分体现生产现场的特点，配备与企业车站所尽可能一致的实训工作岗位，做到“真实任务真实操作”。以企业生产为主线，构建接近实际的岗位工作情境，“校中站”工作岗位要与实际工作岗位完全对接：“校中站”岗位角色规范与实际岗位角色规范对接；“校中站”岗位教学过程与实际岗位工作过程对接；“校中站”岗位工作内容与实际岗位工作内容对接；“校中站”岗位工作规程与实际岗位工作规程对接；“校中站”岗位工作标准与实际岗位工作标准对接；“校中站”文化与企业文化对接；营造”校中站”的企业文化环境，学生在“校中站”提前感受企业文化，了解企业理念，熟悉企业要求，适应企业管理，自觉地培养职业素养。2）设计符合职业能力和职业素养培养规律的实训模式。实训模式设计应充分考虑专业所面向的行车工作职业岗位，通过对岗位职业能力的调研，归纳总结岗位所需的知识、能力和职业素养，按照项目化开发流程，将企业典型工作任务与实训项目对应。“校中站”实训项目由“设备操作训练”、“岗位训练”和“一个工作日”三部分组成。设备操作训练主要与《城市轨道交通信号与通信》、《城市轨道交通车站设备》等课程相结合完成；岗位训练主要针对“站台岗”、“行车值班员”、“值班站长”、“车厂值班员”和“行车调度员”等岗位训练完成；“一日工作”主要是将各行车岗位组织在一起，完全模拟企业的“一工作日”的典型工作项目和流程，真正实现与现场“零对接”。
实训项目采用工作过程导向，以工作过程为导向的实训项目开发采用以下步骤：1）分析和描述城市轨道交通行车职业工作任务。职业工作任务的完整结构包含着对具体任务的计划、实施、控制以及对其工作成果的评价。在完成一个行车职业职业工作任务时应了解该任务在整个生产过程中的意义、功能和作用。2）确认典型的行车工作任务。经过职业工作任务的分析、选择和分类，确认行车职业典型的工作任务。典型工作任务的分析是以工作过程为导向的实训项目开发的关键性工作，目的在于掌握具体的工作内容，与完成该任务需要的职业能力，并对职业能力做出较为详细的描述，由此确定学习性的工作任务和实训项目。3）分析和归纳学习性的工作任务。学习性工作任务的分析和归纳依据学生的认知规律，根据这一规律，将行车职业的典型工作任务按渐进规律排成一个序列，这就构成基于工作过程开发的实训体系。
交通论文 篇15
交通设施是指在一些特定的空间位置上建立起来的建筑物，比如说：公路、铁路、航线、车站、飞机场以及一些附属的标志性建筑标识，主要有停车场、收费站、休息服务区等。交通设施的建设与人们生活的环境密切相关，在我国地势平坦的中原，比较适合建设相关交通设施而在自然环境好较为恶劣的山区或沙漠，交通设施的建立就相对困难。为了顺应我国和谐社会的发展理念，促进我国经济建设的发展，推进我国交通保障体系的稳定发展，建立一个安全、便捷、高效、智能的交通设施保障体系是必经之路，也是为未来的交通体系的完善打下坚实的基础。
因人而异，因地制宜在倡导和谐社会的今天，交通设施的建设也要坚持和谐交通的想法，充分尊重自然的发展原则，做到因地制宜。交通设施的建设受到很多自然环境的制约，主要是地理条件和自然环境条件，这些都对交通方式、设施建设有着不可忽略的影响。虽然如此，人们也不能因为自然环境的制约随意地、无节制的利用自然资源。交通设施的建造不仅要考虑眼前人们的所有需求，也要为人类的后代留下足够的利用资源。因地制宜的进行设施建设，就是要求人们根据不同地域的气候和地势的不同，建造适合于当地的交通设施。
注重交通软环境交通软环境就是指人们的交通意识以及社会大众所营造出来的交通文化环境。交通软环境也属于交通设施建设的一部分，通过进行一定的理论指导与舆论传播，形成一个井然有序的交通文化环境是非常可取的。通过指定相应的法律法规政策，要求人们自觉遵守交通法规，加强交通制度的建设，形成一个良好的交通制度体系。这样一个完善的交通制度，影响了社会大众的的交通行为，使得正确的交通观念深入人心，逐渐形成一个以人为本，遵守交通的人文环境，在此基础上进行的交通设施建设将有事半功倍的效果。
确立公共交通的主体地位这里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式，包过公交车、地铁、出租、火车、飞机等众多公共交通工具。这种交通的呈现方式是指人们出行时所使用的交通工具都是公共交通，这种交通模式比较适合在人口密度大、出行密度大的大城市当中。这种交通形式使用较好的当属香港，据不完全统计，香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通，中国的其他大城市却只能望尘莫及。这样一种选择公共交通出行方式表现出香港人民的环保意识较为强烈，另外，减少私家车的出行，环境污染也会大大减少。所以，公共交通模式有着非常明显的可取之处，它与私人交通相比，在经济上、安全上、环境保护上都有不可超越的优势。
拓展水上的交通设施建设水上的交通设施也是交通设施建设中非常更重要的一环，之所以这么说，是因为我国许多的产品运输都依赖于水上运输。据不完全统计，从上世纪初开始，我国运输的外贸产品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前，已经达到了百分之九十以上。由此可见，水上运输对我国经济发展的重要性。近年来，我国的交通设施建设更看重的是公路建设，尤其是我国的高速公路建设，已经达到世界第二发展水平。但由于我国经济的迅猛发展，公路运输已无法满足需求，在这种矛盾日益明显的情况下，海上运输应运而生。水上交通的能源消耗较低、成本造价不高、排放的废弃物少、污染小，是我国交通运输的大势所趋。
2加强交通设施建设的意义
加强交通设施建设是保障人民生活和改善民生的必然趋势，交通设施建设与人民的生活息息相关。世界经济社会发展数据显示：所有的交通设施包括公路、铁路、水路、航道都是我国国民经济发展的基础设施。国外的许多发达国家，都是以发展交通作为振兴国家经济的重中之重，通过交通设施的快速发展来推动整个大环境下的社会经济。当然，我国为了加强交通设施的建设已经制订了了一系列相关政策，大力发展农村交通设施建设，缩小与城市之前的差距，重点做好基础设施的管理以及生态环境建设。
3结语
交通论文 篇16
1概述
近年来，随着手机支付技术越来越成熟，手机支付的便捷性越来越被人们认可，手机成为一种新的票卡介质。利用手机或手机内的SIM卡，模拟成轨道交通既有的传统储值卡或金融卡，手机支
2模式
比较手机支付发展至今，NFC技术和轨道交通读写器频率一致，适应性最强，在实际应用中用户更容易接受，因此，NFC技术已经开始成为手机支付的主流技术。
3NFC技术
NFC(NearFieldCommunication)近场通信技术，是一种短距高频的无线电技术，在156MHz频率运行于20cm距离内。由于NFC采取了独特的信号衰减技术，具有距离近、带宽高、能耗低、安全性较高等特点。NFC手机集成了NFC模块，可以实现乘客持手机轻轻一刷，无须输入密码，即刻完成进出站交易。NFC手机有3种应用模式，分别是卡模式、NFC模式或者点对点模式、读卡器模式。将NFC手机设置为卡模式，通过下载APP软件，就可以模拟地铁储值卡。以前人们出门需要携带乘车卡、手机，现在只需要携带一款NFC手机，就能满足出行的需求。
二手机支付(NFC)的实现方案
由于轨道交通自动售检票系统是一个线网化运行的、成熟的系统，手机支付这种新兴外来的技术如果想成功地在自动售检票系统应用，必须要与自动售检票系统检票机内的读写器相适应。手机支付的不同方案，对读写器的要求不同。方案一NFC手机模拟地铁储值票M1卡，在地铁或运营商网点发卡或充值，不能用手机查询交易记录和余额。这种方案对地铁读写器要求最低，地铁既有的读写器就可以实现手机支付。只要NFC手机按照地铁技术规范设置票卡结构，对读写器而言，NFC手机和普通的M1储值卡就没有任何区别。因此，地铁读写器不需做任何改造。由于NFC手机在地铁或运营商网点充值，地铁只和运营商有合作关系，需和运营商进行商务谈判，协商发卡方、沉淀资金和手续费等问题。NFC手机模拟的是M1卡，由于M1卡加密算法是保密的，因此，手机APP无法模拟M1卡加密算法，也就无法读取卡片的交易记录和余额。与传统地铁储值票相比，本方案带来的便利性是乘客可以少带一张地铁卡，只需携带手机出门。方案二NFC手机模拟地铁储值票CPU卡，在地铁或运营商网点发卡或充值，能用手机查询交易记录。相比方案一能体现NFC手机票的优越性，实现了票卡的可视性，乘客可以随时在手机上查询票卡的余额和交易明细。但是，这种方案对地铁读写器的要求也相对较高，要求读写器能读写CPU票卡。目前既有地铁线路，除非特殊要求，原来一般是不能处理CPU卡的，只能处理Ultralight卡和M1卡，所以需要对读写器软件进行升级，使其能处理CPU卡。此外，对整个AFC系统，如SC、LC、ACC软件也要做相应的调整，但不涉及硬件的改动。方案三NFC手机模拟地铁储值票CPU卡，能在线空中发卡、充值，能用手机查询交易记录。这种方案是最彻底的NFC手机支付方案，能完全体现NFC手机支付的优越性，既实现了票卡的可视性，乘客可以随时在手机上查询票卡的余额和交易明细，又可以通过下载APP，实现空中发卡和充值，而不需要去营业点办理。如果使用这种方案，乘客接受NFC手机支付的意愿更大，实施更容易推动，但对地铁读写器的要求也最高。空中充值是指将银行卡的电子现金向手机票圈存，因此涉及银行等金融机构，要求地铁读写器满足中国人民银行于2013年2月颁布的PBOC0标准且通过中国人民银行授权的银行卡检测中心的相关认证。PBOC0标准对分段分时领域计费（地铁）的复合应用消费交易流程进行了详细规定；PBOC0标准要求的非对称加密算法更加复杂，如果不提高读写器的运算能力，乘客的通行速度将会很慢，不能被地铁所接受。因此，PBOC0标准不仅对地铁读写器软件有详细要求，对读写器的硬件（如计算能力等）也提出了更高的要求。因此，由于地铁网络化运营、无障碍换乘的特点，要实现本方案，地铁既有线的读写器需更换为符合PBOC0标准的读写器，地铁新线招标时需明确要求读写器符合PBOC0标准且通过银行卡检测中心的相关认证。
三结语
交通论文 篇17
论文内容摘要：日本的物流立法采取“准统一”的立法模式，在制定综合性的物流发展政策对本国物流业进行整体指导的同时，还通过专门性法律对物流相关环节进行调整，这些专门性法律包括物流据点规划立法、运输业立法、绿色物流立法等。日本在物流领域立法的经验可为我国借鉴，促进我国尽快完善相关物流法律体系及配套制度。
日本物流立法模式
同绝大多数的国家一样，日本对物流业的法律规制也是通过制定各种专门性法律来进行的。到目前为止，世界上还没有国家只用一部《物流法》来规范物流行为。笔者发现，许多学者却认为日本的物流立法是统一立法模式。如有学者认为“日本于1990年颁布了《物流法》，日本现行的物流法律体系是以《物流法》为主，辅之以物流各个环节相应的专门法规”（师艺，2009）。类似的表述还如“20世纪90年代以来，日本颁布了《物流法》、《综合物流施政大纲》等一系列促进综合性物流发展的法律法规，全面指导物流业的发展”（陈金涛等，2008）。通过笔者考证发现，日本现在不存在、过去也不存在被称之为《物流法》的法律。造成这种误解传播的原因我想可能是由于翻译的问题，将其他与物流相关的法律如《物流效率化法》，简译为《物流法》。
对于许多 因此，笔者认为称日本为“准统一”物流立法模式更为恰当。
日本物流立法现状
纵观现今日本物流立法，可将其划分为以下几类：
（一）综合的物流发展政策
日本政府根据物流发展现状和趋势，通过制定综合的物流政策从整体上来指导物流业的发展，1999年，日本内阁会议通过了作为日本物流产业的纲领性政策文件—《综合物流施政大纲》。2001年，《新综合物流施政大纲》又被内阁会议通过实施，由此形成了日本各部委相互配合与承担各项物流措施作为一个整体的基本形式。《新综合物流施政大纲》将现代物流产业进行重新定位，并在原有大纲的基础上，根据环境的变化做出进一步的调整和策略推进。[论文之家：]“作为实现日本物流现代化的指导方针，《新综合物流施政大纲》确定了三项基本目标：提供亚太地区便利而具有魅力的物流服务；实现对产业竞争不构成妨碍的物流成本；解决环保问题”（靳伟，2003）。新旧两部物流施政大纲对日本物流的快速发展和高效的市场竞争环境的建立起到了重要作用。
（二）物流据点规划立法
由于在物流运作过程中，商业布局、物流据点布局与运输的流量、流向等有着直接的关系，因此日本政府将配送中心、大型商业网点、货车场等与物流终端相关的规划、设计以法律的形式加以规定。这类法律主要有《大规模零售店铺布局法》（以下称《大店法》）、《流通业务城市街道整备法》和《汽车终端站场法》等。
《大店法》调整的对象为大型零售企业，它对商家设立店铺时必须要遵守的地理位置、营业时间、对周围环境影响等做了明确规定。《大店法》还对进出车辆的噪音、等候场所设置了严苛的标准。如此细致具体的规定，是为了保护居民的权益并促进企业优化供应链管理，减轻对环境的污染。
就缓解城市交通压力而言，如果说《大店法》对大型零售企业的各种限制是治标，《流通业务城市街道整备法》是治本。制定该法的时代背景是当时日本许多新兴零售业进入到市中心和交通枢纽地区，从而导致道路通行拥堵。而《流通业务城市街道整备法》的目的就在于将市内的流通、商业设施转移到郊外，统筹规划大城市中心部位物流设施的布局，从而改善市内交通混乱的状况。该法和《大店法》的共同施行，保证了日本物流业的可持续发展。
《汽车终端站场法》于1959年制定，其后被数度修订。营业性车站对“网络型拼箱运输”的物流企业起着重要作用，因此日本政府对它不断进行了整治和完善。
（三）交通运输业立法
尽管物流被定义为“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实行有机结合”。运输一直是物流的核心与关键，而运输又分多种方式，因此日本的交通运输立法包括规范公路、铁路、海运和航空运输等法律。笔者在此仅对几部重要的运输法给予阐述。
被冠以“物流二法”之称的《货物汽车运输事业法》和《货物运输经营事业法》对日本交通运输起到广泛而深远的影响，主要因为其放宽了政府对物流的管制。《货物汽车运输事业法》中将原来汽车营运需要政府批准的方式改为许可制，即只要具备物质条件的都可以经营汽车运输，对市场准入方面的限制大大放开。
日本物流立法对我国的启示
日本现代物流法律体系的发展和完善，既有自身的经验总结，也有对他国经验的借鉴，因此，我国应该遵循现代物流产业发展以及物流法律体系建设的规律，充分借鉴日本等发达国家的宝贵经验，结合我国国情，不断完善我国现代物流法律体系及配套制度。
（一）物流业发展过程中政府的角色定位
日本物流产业的繁荣昭示只有政府的扶持才能使物流业得到健康、快速地发展。在现代物流业发展中政府要扮演好三个角色：基础设施的建设者、产业政策的引导者、市场秩序的维护者。对于第一种角色，政府应增加对物流基础设施的投入，改善物流手段，同时应对物流园区、物流基地进行合理规划与配置。日本的物流据点规划立法可为我们提供有益的借鉴，被喻为我国“大店法”的《城市商业网点管理条例》目前正在加紧制定。
（二）建立健全物流法律体系
物流要实现物尽其流的目的，必须通过制定相应的法律、法规对物流行为进行规范。日本的物流活动健康、有序，有赖于完善的物流法律制度作为后盾和保障。日本在指引物流发展的过程中，根据新形势下不断面临的新问题积极地进行探讨研究，及时修改限制物流发展的法律法规或制定出新的更适应形势的法规。日本政府于2001年修订1999年制定的《综合物流施政大纲》，2003年修改《货物汽车运输事业法》。
在完善物流法律体系的过程中，在法律规制上应该放松管制，朝着由法律规制向市场规制的方向转变，同时强化市场监管，形成自由、公平竞争的市场环境。因此，可借鉴日本的《货物汽车运输事业法》制定我国物流行业的市场准入规范，放宽物流行业的市场准入，并对物流企业市场准入的实体和程序要求作出相关规定。
（三）建立完善的物流协调机制和管理机构
发达国家物流领域的协调机制比较完备，通过对物流各环节集中管理，可以很好的解决物流各环节法律法规规定的协调问题。日本虽无专职物流管理部门，但有统辖大部分物流环节的政府部门，主要由通产省、运输省主管物流工作，制定各项物流政策和法令。特别是运输省，其职能不仅覆盖了运输省所辖范围内主要运输方式的政策设计、计划制定及城市与区域运输的规划与协调，而且还包括了现代物流“供应链”概念所及的仓储业与配送业相关的政策制定和市场准入等方面的管理工作。可见，日本物流业大部分业务环节的活动几乎都在运输省的行政范围调控之中。
然而，目前我国涉及物流的有关行业、部门、系统不仅自成体系，独立运作，而且存在部门分割、行业垄断和地方封锁的现象，这些导致物流立法间、物流标准间缺乏统一性，甚至相互冲突。因此，我国迫切需要设立具有统一协调职能的专门工作机构，组织各有关部门，共同推动全国物流的各项工作。
结论
综上所述，现代物流业的兴盛必然以良好的市场法制环境为依托和动力。随着我国现代物流的发展和经济体制的转变，现有的物流法律制度已无法承受物流的发展之重，制约了物流产业壮大。日本物流产业的快速发展，其健全的物流立法功不可没。因此，应借鉴日本先进的物流立法经验，完善我国物流法律体系。物流立法包括产业政策在内都是物流产业发展的“软件”，还应当与物流标准化等“硬件”形成合力，共同促进物流业的健康可持续发展。
参考文献：
1.保田芳昭，加藤义忠编。江虹译。日本现代流通论[M].上海大学出版社，2009
2.齐恩平，王立争。物流法律制度研究[M].南开大学出版社，2009
3.师艺。论我国物流法律制度的构建[J].理论界，2009（6）
4.陈金涛，颜南。美日物流法律制度比较及对我国的启示[J].物流管理，2008（4）
5.靳伟。《现代物流系列讲座》第三十八讲[J].中国物流与采购，2003（21）
交通论文 篇18
城市化是现代化过程中最富生气和活力的形态之一，产业革命以来城市化浪潮靡满全球的社会现实已充分证明其本身的普遍性。与此同时，在人文社会科学界，至少有社会学、人口学、地理学、经济学、历史学等不同学科的专家学者对此给予热情的关注。纷繁复杂的城市化理论，林林总总的城市化研究成果，又使“城市化”概念本身显得模糊不清，甚或无所适从。大体而言，社会学家从人�
应当说，从不同学科的基本特征出发，给予“城市化”不同的概念和内涵，是学术史上的正常现象。值得重视的是，无论学者们给予“城市化”多少不同的概念，有一种“较为主要的提法”已被多数学科所接受，这就是：人口向城市集中的过程即为城市化，因为，社会是一个以共同物质生产活动为基础的人口集团，城市作为一个重要的社会单元，必定集中一定数量的人口；而人口集中的来源必然来自农村。较早提出这一概念的埃尔德里奇()认为：人口集中的过程就是城市化的全部含义。人口不断向城市集中，城市就不断发展。人口停止向城市集中，城市化亦随即停止。（注：参见于洪俊、宁越敏：《城市地理概论》，安徽科学技术出版社1983年版，第17-18页。）《大英百科全书》的定义是：
城市化(Urbanization)一词，是指人口向城镇或城市地带集中的过程。这个集中化的过程表现为两种形式，一是城镇数目的增多，二是各个城市内人口规模不断扩充。（注：北京市社会科学研究所城市研究室选编：《国外城市科学文选》，贵州人民出版社1984年版，第1页。）
由此可见，农村人口向城市的流动乃是城市化的核心所在。
城市化也是中国近代化的重要组成部分，本世纪二三十年代以来，尤其是十一届三中全会之后，随着城市史研究在国内外的普遍展开，人口流动与中国近代城市化的研究已经取得相应的成就，对此进行学术史意义上的检讨，或许会对中国近代城市史的研究起到一定的推动作用。
一
检讨中外学者关于中国近代人口流动与城市化的研究历程，以本世纪70年代为分界，我将此分为两个阶段。
早在本世纪20年代，中国社会的人口流动和城市化现象即已引起学界重视。然而，直至70年代初的整整半个世纪中，本领域的研究仍然主要停留在有关资料的整理方面，“足够系统的研究”尚未出现。著名社会学家陈达先生在其“写于第二次世界大战期中”的英文本《现代中国人口》中如此写道：
国内的迁徙运动，是最普通的一种移民运动。在近几十年来，一直进行着乡村与都市的人口移动，这种移动的结果，不断地使许多年青人从乡村徙入都市里，包括长江流域和沿海各城市如上海、无锡、汉口、广州及天津等地。潮水似的继续不断的徙民都是来自乡间的。虽然移民运动的进行，其吸引力及离心力究是如何，还没有足够系统的研究，但大量人口朝向都市流入，确是普遍的事实。（注：陈达：《现代中国人口》，天津人民出版社1981年版，第87-88页。）
国内对本研究领域的关注首先出现在20、30年代活跃的社会学界。1929年由世界书局出版的吴景超的《都市社会学》首开中国城市社会学的先河，该书简明扼要地指出了都市社会学的研究范围，介绍了西方都市社会学的研究方法，并对都市经济、人口、区域和控制进行了初步论述。一些研究中国人口问题的著作也开始涉及此一领域，如1922年由上海世界书局印行的黎世衡的《历代户口通论》，就有根据海关报告整理的各商埠人口资料和10万人口以上都市表。1930年商务印书馆出版的许仕廉《中国人口问题》（此
20年代以降，农民离村问题成为中国社会严重问题之一，初步统计对此进行研究的论文至少在20篇以上。其中最有份量者，乃是《东方杂志》第三十四卷，第十五号（1937年8月），第二十二——二十四号（1937年12月）连载的吴至信的《中国农民离村问题》专文。该文分农民离村之时代背景、原因、数字分析、出路、社会影响、展望、结论七部分，对此问题进行了较为全面而系统的研究。另1篇重要的研究论文是地理学家竺可桢先生的《论江浙两省人口之密度》（《东方杂志》第二十三卷，第一号1926年1月），该文在研究江浙两省人口密度的基础上，对江浙地区人口在一万至十万以上的城邑进行统计分类，并与全国及世界主要国家进行了对比。
日本学者对本领域的研究具有自己的学术风格。20-70年代，加藤繁、佐伯富、中村治兵卫等人对明清乃至民国时期中国的集市作了大量细致的研究，其中一些论文对区域性乃至全国性的集市人口作出了统计或估计。（注：参见（美）施坚雅(Skinner)“十九世纪中国的区域城市化”，注释20，原文载:TheCityinLateImperialChina,,1977。按，笔者至少见到施坚雅此文的三种中译本，即青海人民出版社1988年版《国外中国学研究译丛》第2辑；天津教育出版社1989年出版《城市史研究》第1辑；吉林教育出版社1991年版《中国封建社会晚期城市研究——施坚雅式》。惟《国外中国学研究译丛》有注释译文，后两种均删去未刊（或未译？），亦属憾事。本文以下引用施坚雅此文者，均依前者。）加藤繁的《清代村镇的定期市》就是一个典型的代表，该文根据康熙、乾隆以来，以至光绪、宣统和民国时期的大量方志，考察了直隶（河北）、山东、山西、河南、福建、广东、广西七省各州县的定集市，并尽可能地估计了各州县定集市的平均人口。（注：原文载1936年2月《东洋学报》第23册第2分册，中译文见加藤繁《中国经济史考证》第三卷，商务印书馆1973年版。）另一位不应忘记的日本学者是饭田茂三郎。1934年10月，根据饭田茂三郎在“望月军四郎氏基金中国问题讲座”的演讲稿，由洪炎秋、张我军合译《中国人口问题研究》由北平（北京）人人书店刊行，该书专辟“中国人口的都市和村落别的构成”一节，对30年代初的中国都市化提出看法。另外，在1929年《社会月刊》第一卷第六号上，还刊登过曾任上海《每日新闻》及《上海周报》记者的田中忠夫《中国农民的离村问题》一文，该文分农民离村的沿革、农民离村的数量、农民离村的质量，农民离村的原因、农民离村的类别、农民离村的时期、农民离村的职业、农民离村的影响，共八章近两万言，对此问题进行了全面的论述（比吴至信同题文章早8年）。
大洋彼岸美国学者也对本领域资料的整理和初步研究作出了贡献。笔者所见最早的此类资料整理是夏之时(FatherRichard)的《中华坤舆详志》，辑录范围主要限于20世纪头十年。（注：FatherRichard:ComprehensiveGeographyofChineseEmpire.）此后40年均有城市人口资料的论著出现：如史杜弗(stuffer)在《中华归主》中辑录了1922年的数据；（注：Stuffer:TheChristionOccupationofChina.）杜格谢夫()在其论文《中国城市人口》中辑录了1920年代末的城市人口资料；（注：TownPopalationinChina,）GleenT·Trewartha则综合40年代以前的各种资料，著有《中国城市：数量与分布》；此类资料集大成者乃为莫里斯·B·厄尔曼(ullman,morrisB)的著作《大陆中国的城市1953-1958》。施坚雅和珀金斯(DwightH·perkins)均认为此书是此类资料最为完整的一部。（注：参见施坚雅“十九世纪中国的区域城市化”《国外中国学研究译丛》第二辑，第54-55页，帕金斯《中国农业的发展(1368-1968年)》，上海译文出版社1984年版，第386页。）
70年代以前，美国对中国近代城市研究中最富理论色彩的是施坚雅的集市体系理论。1964-1965年施坚雅的长文《中国农村的集市贸易和社会结构》连载于《亚洲研究学刊》（注：,。），在德国学者克里斯塔勒(walterchirstaller)中心地理论的基础上，施坚雅根据其在1949-50年间在四川成都东南25公里处的集市高店子所作的田野调查以及对许多定居海外的大陆移民的采访，并参阅各地方志和其他出版物，提出了这样一个基本论点：同下一级的中心地相比，上一级的中心地能够提供更为专门化的货物供应，并拥有更为广阔的腹地。据此，施氏还划分出了五个等级的中心地：基层集市、中型集市、中心集市、地方城市、区域城市。
应当说，40年代陈达先生概括的本领域缺乏“足够系统的研究”局面一直沿续到70年代。1966年，新当选的美国亚洲研究会主席奈特·毕乃德在其题为《现代化与近代初期的中国》的就职演说中，仍然不无遗憾地讲道：
十九世纪中叶以来近代交通运输和商业的扩展以及十九世纪末以来近代工业的扩展，为城市发展提供了非同一般的刺激。虽然这种发展与现代化的大部分其他方面的发展一样，首先出现在外国控制的通商口岸，但在1919年以前，纯粹的中国城市也在一定程度上成长起来。遗憾的是，这个时期中国人口的可靠数据几乎没有，也几乎没有人去把分散的资料收集起来，以说明城市化的趋势。（注：奈特·毕乃德《现代化与近代初期的中国》，译文见（美）西里尔·E·希等主编《比较现代化》，上海译文出版社1996版，第218页。）
二
七十年代后，本领域研究开始打破长期沉寂的局面，而新局面的出现首先来自美国汉学界。
大体而言，七十年代以前，美国对中国近代史的研究主要受费正清()为代表的“冲击——反应”模式(Impact-respensemodel)和利文森()为代表的“传统——近代”模式(tradition-modernitymodel)的影响，认为中国社会基本上处于一个长期停滞的状态，循环往复而缺乏突破传统社会框架的内部动力，只有到19世纪中叶遭遇西方冲击后，才发生向近代社会演变的剧变，柯文批评其为典型的“西方中心论”。六、七十年代之交，在美国方兴未艾的历史反思潮流中，年轻一代的史学家一面尖锐地批评“西方中心论”的弊端，一面又倡导以中国为出发点，以实证的研究成果向其发起挑战。柯文将此概括为“中国中心观”(china-centeredApproach)，并将其特点归纳为四点：
(1)从中国而不是从西方着手来研究中国历史，并尽量采取内部的（即中国的）而不是外部的（即西方的）准绳来决定中国历史哪些现象具有历史重要性：(2)把中国按“横向”分解为区域、省、州、县与城市，以展开区域与地方历史的研究；(3)把中国社会再按“纵向”分解为若干不同阶层，推动较下层社会历史（包括民间与非民间历史）的撰写；(4)热情欢迎历史学以外诸学科（主要是社会科学，但也不限于此）中已形成的各种理论、方法与技巧，并力求把它们和历史分析结合起来。（注：柯文著、林同奇译《在中国发现历史——中国中心观在美国的兴起》，中华书局1989年版，第165页。）
斯坦福大学人类学系的“怪杰”施坚雅先生是“中国中心观”的代表人物，而其主编的《中华帝国晚期的城市》（注：,）则将晚清城市史的研究推进到一个新的高度。该书按不同主题分为三编，每编各收入论文五、6篇，并冠以施坚雅所撰的专题导言，其中施氏本人的《十九世纪中国的区域城市化》、《城市与地方体系层次》、《中华帝国的城市发展》等重要论文均收入其中。芝加哥大学教授诺顿·金斯伯格(NortonGinsburg)评论道：“此书标志着对中国城市的研究，已经跳出了晦涩难懂的传统汉学的窠臼，开始进入了历史社会科学的比较城市研究的轨道。”（注：引自陈桥驿：《读〈中国王朝时代晚期的城市〉的两篇书评》，载《杭州大学学报》，1980年第4期。）
施坚雅对晚清城市史研究的最大贡献是其提出的区域体系理论(regionalsystemtheory)，在他看来，“工业化前期，以中国作为整体的全国城市化率实际上几乎毫无意义，要重新系统地阐述这一问题，就必须从各个区域出发。”（注：《国外中国学研究译丛》第二辑，第1页。）按照河流系统从支脉到干流的层次，施坚雅将中国划分为九大区域：长江下游、岭南、东南、西北、长江中游、华北、长江上游、云贵及东北（施氏认为，19世纪90年代以前，此区尚在开发之中， 施坚雅的这种划分，不仅打破了传统以政治边界（即省份）划分中国的方法，而且改变了自20年代以来西方学界认为中国城市化无从谈起的韦伯模式，其意义重大且影响巨深。施坚雅的理论并没有停止于此，他还在其宏观区域理论中引入了中心边际论，即每一个宏观区域都包括中心和边际两大部分。中心地区是人口众多，耕地面积较大，交通运输发达的大城市所在地；而边际地区则是较中心地区各方面均为萧条的、联系较为松散的地区。换言之，人口和资源往往集中在中心地区，并随着从中心向边际地带外移越来越稀落。柯文对此评论说：“在我看来，施坚雅取向的最大优点在于他同时突出了各个区域之间以及每一区域内部的中心地带与边缘地带之间，在空间与时间上存在的差异。”（注：柯文前揭书，第145页。）应当说，施坚雅的理论并不是无懈可击的，例如许多学者对施氏理论忽略各巨区(macroregion)间的联系，忽略全国性因素在区域研究中的重要性就提出过尖锐的批评。（注：,TheSpatialApproachtoChineseHstory:(Aug,1986).GilbertRozman,,1982.）
不能忽略的是，施坚雅的理论受到过普林斯顿大学社会学教授罗兹曼(GlbertRozman)的影响。（注：有关罗兹曼的介绍，可参见郑羽：《美国历史学家汉学家吉·罗兹曼教授》，载《世界史研究动态》1989年第3期。）罗兹曼在1973年出版的《清代中国和德川幕府时代日本的城市网络》（注：ClbretRozman,UrbanNetworksinCh'''',1973.此书由罗兹曼先生赐寄，谨致谢意。）中创立了城市空间网络学说。罗兹曼认为，在中日两国的工业化过程中，中国的城市化明显落后于日本，在此书的扉页，他特别绘制了两个金字塔形的图形来说明中日两国城市结构的差异。罗兹曼强调，由于中国人口集中于城镇和乡村，百万人口以上的大城市寥寥可数，因而金字塔的形状是“上小下大”的锥形结构。这种城市网络，使中国难以形成一体化的城市体系，从而削弱了中央集权的统治。日本的情况则恰恰相反，19世纪初期开始，伴随着各地大城市的出现，农村的集市却呈衰微之势，日本的城市网络表现为规格的金字塔形状。中日两国城市网络的差异，正表现在城市化指数的巨大差异，罗氏认为，18世纪日本的城市化指数已是中国的两倍多，之后的一个多世纪内，这种差距愈发加大。
还应注意的是哈佛大学经济学教授珀金斯的相关成果。珀金斯在60年代末出版的《中国农业的发展，1368-1968年》（注：,AgriculturalDverlopmentinChina,1368-1968,Chicago:Aldine,中译本由伍丹戈翻译，上海译文出版社1984年出版。）一书中，曾专辟《城市人口资料，1900-1958》一节作为附录，罗列了约1900-1910年、20年代初期、1938年、1953年、1957年、1958年6个年份（代）10万人口以上的城市数据，并对此作出了自己的解释，也是研究中国近代城市化的重要参考资料。
威斯康辛大学经济学教授赵冈先生长期致力中国经济史的研究。据笔者陋见，80年代后赵冈先生对中国城市史研究给予关注，1983年作者的长篇论文《中国历史上的城市人口》在台湾《食货月刊》第13卷第3-4期发表，可以视其为城市人口的代表作。该文估算了自战国迄至近代的城市人口，并判断中国历史上城市人口的发展有两个重大的转折点，即十二世纪的南宋和十九世纪的清末。他认为，南宋城市人口占总人口的%是中国历史上的最高峰，至19世纪中叶降至最低点。90年代初，《历史研究》杂志又发表了赵文《从宏观角度看中国的城市史》（注：《历史研究》1993年第1期。）。1995年，台湾联经出版事业公司又出版了赵冈先生的《中国城市发展史论》收录了他有关中国城市史研究的主要成果。
最后，有关美国对中国近代城市研究的个案著作，最应注意的是霍普金斯大学历史学教授罗威廉(wlillan,)有关汉口的两本著作，即1984年的《汉口：一个中国城市的商业与社会1796-1889》，1989年的《汉口：一个中国城市的冲突与社区1976-1985》。（注，Hankow:CommerceandandSocietyinaChineseCity,1796-1889,Stanforduniversitypress,1984;Hankow:ConflictandCommunityinaChinesecity,1796-1895,StanfordUniversityPress,1989.）其中，在1989年的著作中，罗威廉在第一个部分就将“城市人口”作为重点首先进行了讨论，涉及到汉口城市人口总量、人口移动、人口异质度增强等问题，以便展开对其冲突与社区主题的讨论。罗威廉此书还以汉口为个案深入探讨了八、九十年代以来风靡美国汉学界的“市民社会公共领域”范畴，正如杨念群先生概括的那样：“罗威廉的汉口研究以史实勾勒出了一幅国家向社会公域让渡权益的斑斓画面。”（注：杨念群：《“市民社会”研究的一个中国案例——有关两本汉口研究著作的论评》，载《中国书评》，1995年5月总第5期。）
台湾学者刘石吉对江南市镇研究多有贡献，其《明清时代江南市镇研究》1987年由中国社会科学出版社出版，收入作者有关江南地区专业市镇、太平天国后市镇发展、市镇数量分析3篇论文，其中即有“市镇人口的一个估计”。又，台湾研究院近代史研究所“中国现代化区域研究”项目，迄今所出版的湖北、山东、闽浙台、湖南、江苏、安徽六种，均有对人口及城市化的专门论述。
三
七、八十年代之交，伴随着国内史学研究新局面的出现，“中国城市史研究进入前所未有的繁盛时期”（张仲礼语）。“七五”期间，国家哲学社会科学规划小组将上海、天津、重庆、武汉四城市历史列为重点研究课题。进入90年代，大部头的四城市研究专著陆续问世；有关城市史的学术论文10年间已超出千篇；各种有关城市史的学术讨论会在各地相继召开；专门的《城市史研究》杂志应运而生。有学者预言，城市史有可能成为中国近代史研究的一个突破口。
虽然本领域的研究只被视为中国近代城市史研究的一项内容，但其成果也足以令人欣喜。除“七五”期间被列为重点研究的四城市史均辟专章或专节对城市人口以专门论述外，（注：张仲礼主编《近代上海城市研究》，1990年上海人民出版社出版；隗瀛涛主编《近代重庆城市史》，1991年中国社会科学出版社出版；罗澍伟主编《天津城市史》，1993年中国社会科学出版社出版；皮明庥主编《近代武汉城市史》，1993年中国社会科学出版社出版。）还出版了对上海、天津、北京三大城市人口研究的专题著作：邹依仁的《旧上海人口变迁的研究》1980年由上海人民出版社出版；李竞能主编的《天津人口史》1990年由南开大学出版社出版；韩光辉的《北京历史人口地理》1996年由北京大学出版社出版。另外拙著《人口问题与近代社会》、姜涛《中国近代人口史》、葛剑雄主编、曹树基著《中国移民史》第六卷、史明正《近代化的北京城——城市建设与社会变革》、乐正《近代上海人社会心态1860-1910》、忻平《从上海发现历史——现代化进程中的上海人及其社会生活》、唐振常主编《上海史》、张仲礼主编《东南沿海城市与中国近代化》、茅家琦主编《横看成岭侧成峰——长江下游城市近代化的轨迹》、以及乔志强主编《中国近代社会史》、池子华《中国近代流民》、何一民《中国城市史纲》、顾朝林《中国城镇体系——历史、现状、展望》、胡焕庸等《中国人口地理》、王育民《中国人口史》等专著也不同程度地涉及了本领域的研究。有关江南市镇研究的论著也有两部：樊树志《明清江南市镇探微》、陈学文《明清时期杭嘉湖市镇史研究》。
与有关专著相比，本领域的学术论文相对为少，初步统计不过30余篇。1989年拙文《略论中国近代的人口城市化》或许是最早涉及本领域的学术论文，此文初步论述了中国古代城市化水平领先，近代落伍的史实，并对近代中国城市化发展的模式及城市化与近代化的关系提出了拙见，虽不免粗略缺陷，似亦抛砖引玉。90年代后，本领域的学术论文逐渐增多，其中乐正先生的《开埠通商与近代中国的城市化问题(1840-1911)》及《近代城市发展的主题与中国模式》对开埠通商与近代中国城市化的启动与迟滞、近代城市化、城市近代化及中国近代的城市化发展模式进行了较为系统的论述；宫玉松《中国近代人口城市化研究》对中国近代人口城市化的概况、原因、特点也有粗略的罗列和论述；王跃生《近代中国人口地区流动》，以人口城乡流动为主线，论述了人口流动的形式及流动者身份、流动人口的归宿及地域构成两个问题；张景岳《北洋政府时期的人口变动与社会经济》也对此期人口城市化的加速与社会经济的近代化趋势有概略阐述；张庆军《民国时期都市人口结构分析》就民国时期都市人口性别结构、年龄结构、婚姻结构、职业结构、教育结构五个方面进行了分析。有关农民离村问题的研究则有王文昌《20世纪30年代前期农民离村问题》和鲁西奇《中国近代农民离土现象浅析》两文。（注：以上可谓本领域的综合研究成果，分见《近代史研究》1989年第1期；《中山大学学报》1991年第1期、《天津社会科学》1992第2期；《中国人口科学》1989年第6期；《人口经济》1991年第4期；上海社会科学院出版社《近代中国》第3辑；《民国档案》1992年第1期；《历史研究》1993年第2期；《中国经济史研究》1995年第3期。）个案的城市人口研究论文也时有发表，主要有：周源和、吴申元《上海历史人口研究》、王跃生《清代北京流动人口初探》、戴一峰《近代福建的人口迁移与城市化》、沈毅《近代大连城市人口略论》、竺菊英《论近代宁波人口流动及其社会意义》、吕实强《清末民初期间四川城市的发展》、何一民《近代成都城市人口发展述论》、徐曰彪《近代香港人口》、王笛《清代重庆移民、移民社会与城市发展》、吉石羽《传统期之天津城居人口探析》、张利民《论近代天津城市人口的发展》、许擅《16-19世纪山东人口的非农业化趋势》等。（注：分见《复旦学报》1995年第4期；《人口经济》1989年第6期；《中国经济史研究》1989年第2期；《社会科学辑刊》1993年第2期；《江海学刊》1993年第5期；《近代史研究》1993年第1期第3期；《城市史研究》第1、2、4、11-12辑。）另外，笔者所见的未刊论文尚有杜语博士的毕业论文《近代中国通商口岸研究》、夏明方博士的毕业论文《灾害、环境与民国乡村社会》、马学强《区域社会经济发展中的人口问题——1368-1911年江南地区分析》等，也对本领域问题有所研究。
对于明清以来城镇的研究，尤其是对江南城镇的研究可谓成果斐然。涉及本领域的两篇综论性的城镇研究论文是黄苇《中国近代集镇墟集的兴衰存废问题》和慈鸿飞的《近代中国镇、集发展的数量问题》。（注：分见《学术月刊》1979年第3、4期；《中国社会科学》1996年第2期。）至于地区性和个案城镇的研究论文至少在数百篇以上，兹不赘录。
交通论文 篇19
（二）三网共融1.健全公路网湄潭县从2010年至2013年累计投入亿元修建农村公路1400余公里，做到农村公路规划建设与产业发展、连通与通达、与新农村建设、与乡村旅游发展“四个结合”，构建县内公路“局域网”“互联网”，形成“两横两纵四连线”的骨干网络连接15个镇，形成小时经济圈。2.健全客运网按照“路通到哪里，车就通到哪里”的思路，湄潭县在全县15个镇建成了汽车客运站，科学规划农村客运路网和运力投放，率先在全省实现村村通客运目标，开通县城到附近集镇的公交线路，着力解决群众“出行难、乘车难、运输难、致富难”等问题。3.健全安保网湄潭县每年不低于2000万元资金投入新建道路交通安全基础设施建设，近年投入近亿元。如今，湄潭县国省道、县道的标志、标线及安全设施完善，乡村道路安全设施正在按计划推进建设，农村道路交通安保网基本形成。
（三）三创共进1.服务创优湄潭县创优服务，推出“柔性管理”模式，在执法过程中，对查处的交通违法行为人，通过观看宣传片、撰写心得、以案说法、抄写法规、交心谈心等形式，让其从思想上提高认识，牢记交通安全知识，懂得交通违法危害，降低警民矛盾，强化本源治理。2.社会创安湄潭县顺应农村基层经济社会组织不断涌现的新形势，积极探索创新，变交通行政管理为社会治理。第一，交警队与各镇人民政府联合召集辖区内的新型农村经营主体业主开会，加大宣传教育力度。第二，各镇人民政府与业主、业主与工人签订安全责任状，层层落实交通安全责任。第三，在生产基地建立交通安全宣传阵地，组织工人开展宣教学习。第四，在生产基地设置交通安全标识标牌，提示工人学习和遵守。3.农家创星以全面小康创建为载体，将交通安全作为“十星级小康户”中“遵纪守法星”的重要内容，积极推进“十星级小康户”创建评选，组织群众广泛参与、自觉投入，截至目前，全县共创评“十星级小康户”5000余户。
二、湄潭县农村道路交通安全工作的经验与启示
（一）理念创新是先导“整体性治理”是一种理念和思路创新，湄潭县将道路交通安全由部门单打独斗管理向党政同责、部门同管、上下同治等综合治理转变，由行政管理向基层经济社会组织自治、群众自治转变，由行政管理向行政服务转变等等，开辟了农村道路交通安全新天地。
（二）方法创新探路径湄潭县始终坚持公路网、客运网、防护网三网同步规划、建设和管理，促进“三网”融合发展；同步加强“四个一”（一办、一队、一点、一委）网络平台、信息台账平台、干部群众培训平台等建设。由于不断创新工作方法，狠抓工作落实，有效增强了农村道路交通安全工作的系统性、操作性和实效性。
（三）载体创新寻抓手湄潭县积极探索农村道路交通安全工作新载体。一方面，认真扎实地开展道路交通安全示范乡镇、村、学校等创建活动。另一方面，结合农村全面小康、“四在农家•美丽乡村”、平安村寨等创建活动，把道路交通安全纳入创建活动的重要内容，同安排、同部署、同考核、同落实，整合资源打造，集中力量提升，有效推动了农村道路交通安全上台阶、上水平。
（四）制度创新做保障湄潭县不断建立健全道路交通安全联席会议、部门联合执法、警民联调、信息公开、柔性管理、阳光执法等一系列制度，并着力抓实抓细抓长抓常，取得实实在在的效果。
交通论文 篇20
关键词：半隧道；立体公交站台
1研究背景
城市公交站交通冲突问题。公交站是城市公交系统的重要组成部分。客流通过在公交站点上下车的方式，实现公交系统的日常运营。但公交站往往因在有限空间内集聚大量的人流与车流，易产生交通冲突，大大降低了道路的通行能力。［1］现阶段公交站交通冲突的机理主要是，在公交站及其相邻的城市交通道路路段共同组成的有限空间内，无法做到在时间上或者空间上将通过站点的公交车、行人、上下车乘客、非机动车等进行有效分离；造成公交车停站的时段在该道路断面上出现上述各类交通方式同时占用通道的情况，这必然产生多个交通冲突点。［2］城市公交站台拥挤混乱问题。现有城市的公交站台物理尺寸过小，容纳能力有限，不足以容下大量乘客，站台拥挤现象越来越严重。影响公交站台物理尺寸的两个因素：一是长度，二是宽度。［3］目前国内对公交站台研究的较多的是基于泊位数量的站台长度。［4］研究表明，有效增加站台容量和候车区服务等级的因素不是站台长度，而是站台宽度。因此，设计者需要设计出优化的方案，以提高站台的宽度，扩大站台的容量，解决拥挤混乱的问题。
2设计方案
设计思路。从缓解公交站点交通冲突问题、拥挤混乱问题两方面出发，提出立体公交站台的设计方案。一方面，利用“半隧道”结构，［5］将非机动车道引入地下，从而在空间上将上下车乘客与非机动车进行有效分离，缓解客流与非机动车流之间的冲突。另一方面，合理利用“半隧道”上方空间，横向拓宽站台的宽度，有效地扩大站台的面积，提高站台的容纳能力。站台设计。（1）公交站台高度。由于立体公交站台利用“半隧道”实现非机动车与上下车乘客空间上的分离。为实现“半隧道”的功能，有效地减少隧道的总长度，需将公交站台的高度提高。同时，抬高站台高度也有利于乘客实现水平乘车。经调查测量，南京市大多数公交车空载时第二级台阶离地高度为62+2cm。［6］综合考虑以上两个因素将站台整体抬高到60cm的高度。（2）公交站台长度。公交站台的长度与该站的泊位数有关。以非港湾式车站为例，非港湾式车站的总长L是n个泊位长度之和，L=nL1=n(Lb+b)。其中，Lb为公交车的实际长度，b为两辆公交车之间的安全停车距离（一般取值为2m～3m），Lb和b相加得到公交车单个泊位的长度L1（平均值取12m）。（3）公交站台宽度。以南京火车站广场东站为例，其站台宽度由站台两侧边沿安全带宽度、乘客候车区必需的宽度和流动乘客必需的宽度3部分组成。公交站台宽度的计算公式为W=Wd+Wf+Ws。其中Wd为候车乘客必需的宽度，Wf为流动乘客必需的宽度，Ws为基于安全因素考虑需预留出的宽度。经调查统计，南京火车站广场东站高峰时段每辆公交车的平均上车乘客量（Q0）为20人/车，ρ为2人/平方米，同一泊位公交线路数n为7，Qf指1个1米宽的行人通道，1个小时可以通过的人数。经调查统计，该站Qf约为3000人/小时。计算得出=3m，=，Ws=。所以W=，即站台的理想宽度为。现有公交车站由于受到城市发展的限制，无法在横向上拓展这么宽的距离；而立体公交站台由于利用了半隧道的空间，加上原有站台的宽度，可以做到在对周围环境没有影响的前提下，横向拓宽站台的面积，提高了站台的容纳能力。半隧道设计。立体公交站台整体采用“半隧道”的结构，净高设计为，其中地上，地下。根据公路隧道设计标准，隧道上下坡度不超过3°，取值3°设计时，隧道入口距隧道底部与出口距底部的水平距离均为40m。隧道入口处的非机动车道宽度利用绿化带适当拓展，达到4m。
3结语
立体公交站台的设计，着眼于现实生活中存在的问题。从“以人为本”的角度出发，充分考虑了公交人流的安全问题以及现有公交站台的拥挤混乱问题。同时，该站台又与“顺畅交通”的理念相辅相成，是“人性交通”与“顺畅交通”的完美结合。随着城市公共交通的迅速发展，安全问题与顺畅问题越来越受到人们的关注，立体公交站台也会不断发挥作用，为城市的发展做出贡献。
参考文献：
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［5］高玲玲，徐伟。缩短有限定制沙发平均生产周期的方法研究［J］.家具，2019，41（2）：13-17.
交通论文 篇21
在城市轨道交通信息通讯系统中，传输系统是其核心和骨干系统，各种信息都是通过传输系统来完成传递的。当前在我国城市轨道系统中比较常见的传输技术主要有三种，以下将简单介绍分析这三种技术。
1开放式传输网络技术
开放式传输网络技术的性能比较稳定，具备非常多的接口类型还有数据，是一项专门为城市轨道交通进行服务的技术。然而，由于该技术缺乏统一的国际标准，造成其本身的封闭性，不利于进行系统的升级和优化。另外，我国在城市轨道交通方面的业务量越来越大，在宽带不断改进的环境下，开放式传输网络技术已经适应不了宽带的需求。
2同步数字传输技术
同步作数字传输技术，作为电信骨干网中非常重要的一部分，比开放式传输网络技术显得更加成熟和优秀。该技术具备统一的国际标准，为系统的更新换代提供了可能性，另外还有自愈以及网管的功能。但是，该技术还有一些欠缺，例如，语音业务是同步数字传输技术主要服务项目，因此在数据和图像业务方面还存在着不足。
3异步转移模式技术
异步转移模式技术的优势在于，一是业务服务对象比较多样，可以给各种业务提供服务，特别是在视频的相关业务中，其效果非常明显；二是能够有效地提高宽带的使用效率，这是因为该技术属于面向连接的技术，使用统计复用功能就能实现宽带利用率的提高。然而，由于异步转移模式技术系统的复杂性，导致该技术不够准确可靠，此外该技术的成本比较高，这也对该技术的发展产生了不利的影响。另外值得一提的是，随着各种新型通讯新技术的开发和涌现，轨道交通的业务有了相当程度的发展，新型的业务不断成熟，对宽带的需求也有所上升。在未来城市轨道交通信息通讯系统中，将会采用千兆以太网技术和粗波分复用技术。其中，千兆以太网技术，能够和以太网及快速以太网兼容，并且具有直接、快速的特点，设备比较便宜，传输距离长，在一定程度上能够让城市轨道交通信息通讯系统组网的要求得到满足，而且也解决了以太网存在的缺陷；粗波分复用技术，已成为大容量电信骨干网的首选，它具有操作简单、价格便宜以及容量大等优点，未来城市轨道交通信息通讯系统中可以充分利用粗波分复用技术，值得推广。
二城市轨道交通信息通讯系统的其他子系统
1公务电话系统
公务电话系统作为轨道交通运营控制的重要通讯工具，主要是用于轨道交通线内部的一般公务通信，并且连接了市话网和一些相关的轨道交通线的公务电话网。在轨道交通线内部，可以直接通过拨号进行通话；如果与公用电话网的用户通话，那么是由全自动或是半自动的出入局来完成呼叫。另外，该系统应该要有其他普通程控交换系统所不具备的功能，例如，和时钟系统的时间达到一致。
2专用电话系统
专用电话系统是轨道系统所专用的，是为轨道交通行车指挥、系统能够正常运行所专门设置的通信设备，主要负责的是控制中心和各车站的列车、电力、防灾及公安等方面的调度，并且还提供了紧急电话、调度电话以及站间电话业务。在轨道交通中使用专用电话系统，有利于工作人员指挥列车的运行，以及进行设备的操作，同时也为行车调度提供了有力的支持。在应对突发状况时，为了快速解决事件，可以把系统内部的每台电话都设置成热线电话，进而保障行车安全。
3闭路电视监控系统
闭路电子监控系统通过图像通讯，能够跟踪、监控和记录实时的动态图像。该系统还具有指挥和管理的功能，有利于实现城市轨道交通自动化调度和管理。另外，电视监控系统的传输具有不对称的特点，导致车站到中心需要比较大的宽带，而中心到车站运用低速的数据业务即可。就目前来看，ATM技术仍是电视监控系统中最佳的传输机制，该系统可以利用ATM技术按需求连接、分配带宽的特点，保证图像的质量，同时也节省了所占的宽带。
4广播系统、时钟系统、无线系统、电源系统
广播系统由控制中心广播系统、停车场广播系统组成。首先广播系统采用的是模块化的设计，因而结构很简单，便于操作和安装；其次该系统具备很好的兼容性以及一致性，采取的是进口数字音频信号处理设备，可以根据需要进行自由组合。时钟系统主要有设在控制中心的GPS接收设备、主控母钟、各站铺助母钟、子钟以及传输设备等组成，其作用在于为乘客与工作人员提供标准时间，并且为其他系统提供统一的时间信号，从而实现全县统一的时间标准。无线通信系统包括列车无线通信、公安无线通信以及消防无线通信。是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通信系统。电源系统由配电设备、整流设备和蓄电池组成。电源系统是为通信设备中各系统正常运行提供电源保障。所以，电源系统一定要具有安全性和可靠性，可以满足不间断的运行。
三结束语
近年来，我国城市轨道交通信息通讯技术不断完善，有着良好的发展趋势。由于列车的安全行驶需要可靠性高的通讯系统的支持，工作人员需要在了解该系统的基础上，深入分析研究通讯系统，紧密地将通信与信号结合起来，进而形成一个集控制、指挥、通讯和信息为一体的系统。例外，注意结合运用无线卫星以及移动通讯等先进的科技，保障列车能够在运行过程中实现通讯联系，也有利于形成完善的通讯网，提高通讯系统的可靠性，并且保证列车在行驶过程中的安全。同时要提高城市轨道交通的服务水平，促进城市轨道交通稳定健康发展。
交通论文 篇22
目前国内外普遍认可的质量改进有被动质量改进和主动质量改进两种。在上世纪50年代，日本产品几乎与“劣质产品”是同义词，后来注意到这个问题后开始对产品质量进行改进，日本由于产品质量低劣而开展质量改进。到上世纪80年代，日本产品已经充斥了美国市场，美国发现需要应对日本产品在美国市场上的竞争，美国开始对质量改进重视，经过努力美国的产品终于在质量方面能够与日本产品抗衡，美国则是由于日本产品在美国本土市场上的强大竞争力而开始质量改进；欧洲则是由于美国与日本产品在欧洲市场的强大竞争力，也开始对质量管理开始重视。所以美国、日本和欧洲的质量改进都是在产品或市场遇到强大的挑战后，才开始重视质量管理。所以被动质量改进是质量管理在一个国家或企业中的启动模式。驱动企业进行质量改进的动力是质量改进的经济型。质量改进的成本及其产生的相应收益对企业来说是促进企业质量改进的最大动力。只有企业或国家尝到质量改进的甜头后，才会主动质量改进。事实上，我国也有企业在实施全面质量管理，而且取得了效果。中兴通讯2001年开始在SMT批量车间、试生产车间、装焊车间实施6σ后，SMT改善后的焊点不良率降低了81%，过程能力提高17%；波峰焊改善的焊点不良率降低47%，过程能力提高%；但毕竟这样的企业在国内是少之又少。由美国、日本与中国实施主动质量改进的企业状况可知，在质量水平上追求零缺陷与完美而实施的主动质量改进在国际知名企业运动中已经是一种常态。
国内外学术上针对产品主动质量改进的方法论或模型研究鲜为少见，仅在普遍认为的产品质量管理方法论有相关论著，例如戴明环、朱兰、克劳斯比、休哈特、六西格玛等质量理论。其中目前普遍应用的六西格玛管理是一套系统的业务改进方法研究，通过对现有过程实施DMAIC（Define，Measure，ImproveandControl），消除过程缺陷和无价值作业，从而提高质量、降低成本、提高客户满意度，进而增强企业竞争力。这些方法论都着重强调了PDCA的闭环循环管理模式，但此管理模式在产品交付后的持续质量改进的应用分析几乎未有见刊。
二、轨道交通行业在段质量改进的PDCA管理模式
在段质量改进一词是在轨道交通制造企业沿用多年的一个专用名词，随着各公司轨道交通产品比较单一——仅有电力机车，因为机车出厂后的直接使用方为机务段，因此出厂以后对机车的技术改造就称在段质量改进。时过境迁，随着轨道交通装备制造产业的逐年壮大，产品不但包括机车，还有城轨车辆、动车组以及产业发展扩大后的新产品等，实施场所也包括机务段、地铁公司以及检修方，该名词的内涵没有变化，还是指产品出厂后的对车辆技术改造。在段质量改进管理存在于所有生产企业中，但作为一项专项管理，轨道交通制造企业通过多年的实践，形成了一套专项计划、专项技术管理、专项实施、专项费用的较为规范、成熟的管理模式，形成了一套从问题提出直至问题关闭全过程的闭环管理程序，并且在同行企业中绝无仅有。轨道交通制造企业一般把在段质量改进归口于技术管理，在段质量改进究其原因也是界定其为设计变更范畴，这点与产品三包有本质区别，因为前者涉及产品结构和性能，而后者不涉及产品结构、性能。在段质量改进遵循的基本工作方法仍然是PDCA，即计划、实施、检查、总结。
1.计划阶段：首先在每年底会组织售后服务部门收集用户对产品运用质量改进的需求，由设计部门确认，同时设计部门结合自身对产品改进、优化的要求，提出立项申请，由技术管理部门根据设计部门提出立项申请和上年度改进项目完成情况，编制年度在段质量改进计划，明确改造对象、费用安排、技术方案负责单位、实施单位、检查单位等内容，并且由总工程师主持评审后正式下发。设计部门根据计划安排，依据用户的要求，对需改进对象的质量现状及原因进行调研、分析，提出改进技术方案，经一类设计评审，总工程师批准下达执行。在段改技术方案下达后，技术管理部门、客户服务部门及时组织改进项目承办单位及相关单位对项目实施进行精心策划，评审确定项目实施的主要工作项点和时间节点，对所需物料费用、运输费用、差旅费用、劳务费用等进行预算，编制项目实施计划并正式下达，作为段改项目执行、检查、考核的依据。
2.实施阶段：由承办单位按段改项目实施计划组织物料准备、安排人员、编制工艺作业文件和有关工装工具，客户服务部门负责对赴段改造人员进行现场管理以及施工中有关信息处理以及与用户（业主）的沟通、协调工作。对段改项目原则上要求进行小批量试改并进行一定时间的运用考核，以验证改造技术方案的有效性，待试改验证可行则再进行批量段改。段改项目执行完成后，由用户（业主）进行确认、评价。
3.检查阶段：对段改项目实施情况和效果我公司采用定期召开例会、进行专项督察、用户评价等形式多方面检查、督察，对整体计划执行情况，则以季报形式进行通报，
4.总结阶段：对段改项目完成后，设计人员需编制段改问题的故障案例，将对问题的原因分析，采用的技术方案，改造效果等形成案例纳入故障案例库，并要求在新研发项目加以应用，避免在新研发项目发生类似问题。
三、某车型制动管路的防磨损改造
例如某车型制动管路的一项防磨损改造，采用了主动质量改进方式进行。设计人员在使用现场发现软管有摩擦痕迹，虽然用户没有提出问题，但考虑到长期使用有造成软管泄漏，影响行车安全的隐患。设计人员即提出申报，经批准列入年度在段质量改进计划中，并及时制定改进技术方案，经过专家评审后，确定采用缠绕防磨损带和加隔离块两个方案分别进行一定数量的台车试改，经数月运用验证良好，最终通过用户确认加隔离块方案并得到了较好的评价，之后开展批量技术改造工作，消除了该隐患。
四、结语
通过多年的实践，运用这种管理模式，把专业技术与管理方法有效结合起来，是轨道交通行业生产结构复杂、技术含量高的产品在运用中所发现技术问题的有效解决途径，也为这种产品运用中出现的技术问题解决方式提供了可参考的经验。因此，一方面企业只有在自身质量战略规划下，有计划有目的进行企业产品和过程质量的持续改进，转传统的被动质量� 在段持续质量改进不仅关系到顾客的切身利益，也深切地影响企业的长远利益和发展，关于此方面的研究须同行业共同探讨并相互汲取经验后持续提升。
交通论文 篇23
关键词：构建；城市；和谐；交通。
1、前言
构建社会主义和谐社会，是党的十六届四中全会提出的一项重大战略任务，是我们党在新的国内外形势下提高党的执政能力、贯彻落实科学发展观、更好地推进我国经济社会发展的战略举措。同志2005年2月19日在省部级主要领导干部提高构建社会主义和谐社会能办专题研讨会的重大意义、科学内涵、基本特征、重要原则和主要任务，是构建社会主义和谐社会的行动纲领，为构建社会主义和谐社会指明了方向。
为了缓解城市交通带来的不利影响，2004年建设部制订了《关于优先发展城市公共交通的意见》，确立了：公共交通优先发展：的基本战略。总理也提出了"优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想"的指示精神，这对于城市公共交通系统既是一个发展机遇同时也提出了新的要求和挑战。城市公共交通系统，是关系国计民生的社会公益事业，是城市生产和生活的第一道工序，是保持城市正常运转的枢纽，也是城市精神文明的窗口。城市公共交通系统应该在获得优先发展的同时为人民群众创造出更加安全、方便、舒适、快捷、经济的服务，营造有利于城市持续、稳定、健康、和谐发展的社会氛围，在保持城市稳定与发展活动中发挥重要作用。
2、构建城市和谐交通的基本要求
2．1和谐交通的基本内涵
和谐交通，就是能够适应构建社会主义和谐社会要求的交通，能使广大人民群众的交通需求得到满足的交通，能让广大人民群众对运输服务感到满意的交通。和谐交通反映的是交通系统员工之间、交通系统员工与社会成员之间、交通系统与社会大系统之间、交通与自然之间和睦相处、协调相生的一种良性互动的状态。具体地讲，和谐交通就是以人为本、科学发展、公平共享、规范有序、便捷高效、安全可靠、环境友善的交通。城市交通作为实现城市可持续发展的重要组成部分，必须牢固树立和贯彻落实科学发展观，必须以构建社会主义和谐社会为目标。
2．2构建城市和谐交通需要处理的五种关系
正确处理城市公共交通发展与改革的关系。坚持统筹兼顾，处理好城市交通改革、发展与稳定的关系，是构建城市和谐交通的基本要求。城市交通发展是一个系统工程，只有统筹兼顾，把改革的力度、发展的速度以及社会能够承受的程度有机地结合起来，才能保证发展能够持续、快速、健康地进行。因此，要按照客观规律和科学态度办事，在推进城市交通改革和发展的地程中，充分地、前瞻性地考虑各方面的利益关系。善于用创新的思维、改革的方法，去解决城市交通发展中的问题，处理好局部利益与整体利益、眼前利益与长远利益的关系。注重协调城市交通与经济社会发展之间、各种运输方式之间、各种不同群体之间、交通与环境之间和和谐发展。
正确处理城市交通系统与社会公众的关系。要把城市交通的目标与人民群众的切身利益更加紧密地结合起来，通过提供让社会公众满意的城市交通服务，取得社会各界对城市交通发展的认同和支持；通过信息公开和政务公开，提高社会各界对城市交通发展的知情度和参与度；通过树立和巩固亲民、负责、为民、务实的城市交通系统形象，不断增强城市交通系统对社会各界的亲和力和影响力。
正确处理城市交通系统与外部行业的关系。城市交通系统是社会关联系度很高的行业，比如与城建部门、环保部门、交警部门等都具有密切联系。城市交通系统要主动加强与其他相关部门的沟通与联系。通过建立有效的协作对话机制，在制订有关政策时全面系统地考虑各种影响因素和协调各种关系，形成有利于城市交通发展的外部环境和推动力。
正确处理城市交通系统内部的各种关系。构建城市和谐交通，还必须注重协调城市交通系统内部的各种关系，尤其是要注重协调城市交通系统内部的劳动关系。劳动关系是社会最基本的关系之一，没有和谐的劳动关系就没有和谐社会。构建社会主义和谐社会，一个很重要的方面就是要建立稳定协调的劳动关系。
正确处理城市交通系统与自然环境的关系。在城市交通不断发展的地程中，要努力构建绿色环保和具有人文化的要求交通。尤其在中央从我国的国情出发明确提出了建设节约型社会、实现可持续发展的重大决策后，作为城市交通系统要在发展过程中切实保护和全理利用各种资源，提高资源利用效率。
3、构建城市和谐交通应该树立的基本意识
坚持以科学发展观为统领，认真研究构建社会主义和谐社会对城市交通发展的新要求，努力构建城市和谐交通，必须树立六个意识：
3．1人本意识。"坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观"是党中央提出的重大战略思想。以为人本是科学发展观的本质，也是和谐社会的核心。构建城市和谐交通的核心原则。当前和今后一个时期城市交通发展的主要矛盾仍然是人民群众日益增长的需求与城市运输生产力滞后的矛盾。只有城市交通不断发展，才能为构建城市和谐交通奠定坚实的基础。在城市交通发展的过程中，要认真落实"公共交通优先发展"战略。公共交通优先即"人民大众优先"。要把大力发展城市公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践"三个代表"重要思想，坚持产党为公，执政为民的一项重要工作，大力发展城市公共交通，是实现好、维护好、发展好最广大人民群众根本利益的基本要求。
3．2规划意识。加强城市交通的规划工作，是实现城市交通可持续发展的基本要求，也是构建城市和谐交通的基本要求。目前城市出现的许多交通拥挤问题，都是缺乏规划协调意识所造成的。因此，应该在广泛调研和预测的基础上，运用科技手段进行城市交通规划总体设计。作为城市总体规划重要组成部分的城市综合交通专业规划和城市公共交通专项规划，是城市交通建设和管理的首要环节。应该将城市综合交通规划和城市公共交通专项规划的编制和调整纳入城市总体规划，以指导和规范城市公共交通事业的发展，落实优先发展公共交通的政策。要认真分析和预测未来城市交通运输需求，科学谋划城市交通发展，增强工作的前瞻性、主动性和系统性，实现科学决策、民主决策、依法决策。
3．3服务意识。城市公共交通属于窗口行业，城市公共交通服务水平的高低，不仅直接反映城市公共交通系统的形象，而且对社会造成很大的影响。因此，在加快城市公共交通发展的同时，大力提高城市公共交通服务水平，对于构建和谐城市交通具有重大意义。要把精神文明建设放在城市公共交通的突出位置。要采取多种形式，强化管理，加强思想作风建设和业务素质建设，造就一支政治坚定、业务精通、作风优良的城市公共交通职工队伍。
3．4安全意识。没有安全，就没有和谐。强化安全是构建城市和谐交通的必要条件，一定要把保护人民的生命财产安全放在城市交通工作的首要位置。当前我国的城市交通安全仍然面临着十分艰巨的任务，一定要运用系统化、多元化的研究和管理。要建立加强城市交通安全宣传教育的长效机制，通过人性化的管理和引导，不断提高人们的交通安全意识，理解交遵守相关的交通规定。要加强城市公共交通安全事故应急处置机制，健全城市交通安全管理网络体系。完善应急反应机制，做到事前能够预防，事中能够控制与处置，事后能够妥善处理。形成"政府牵头、部门联动、社会支持、全员参与、综合治理、齐抓共管"的城市交通安全管理模式。
交通论文 篇24
各交巡警支（大）队在农村公路管理方面只能采取开展专项整治、组织警力对农民赶集等集中出行时段和路段进行管控等措施，查处农村公路上的严重交通安全违法行为。然而，专项整治不可能天天进行，交巡警一离开，农村公路上各种交通违法行为又死灰复燃，达不到治本的目的。农村公路管理对于交巡警部门来说基本上是处于失管失控状态。例如，重庆市黔江区濯水交巡警移动平台，警力13人，实行三班两运转，每班3名民警，四轮警用车一台，管辖12个乡镇，管理国省县道170km，巡线最长80km，用时5个小时，能基本实现对国省县道管控，但对12个乡镇全覆盖管控警力却难达到。农村公路交通安全监管模式重庆市为了解决交巡警警力不足造成对农村公路交通安全失管失控的问题，策动各区县发挥乡镇政府人力、物力、优势及职能作用。走农村公路交通安全“群防群治”，采取了以下两个措施：a）建立农村道路交通安全防控网络2005年，在对农村道路交通安全管理进行广泛深入的调查研究的基础上，曾向市政府提出了通过重庆市安全生产委员会交通安全办公室（以下简称交安办）这一平台，设置区县、乡镇（街道）和行政村（社区）三级交安办建立农村公路交通安全防控网络的建议，市政府办公厅印发了渝办发[2006]140号文件，开展建立三级交安办的防控网络，由各乡镇履行农村地区公路交通安全管理的职责；b）委托乡镇人民政府管理农村公路2007年下发《关于委托乡镇人民政府管理乡道和村道道路交通安全工作的通知》（渝公交[2007]67号），实行农村道路交通安全管理委托工作，2008年7月4日下发《关于进一步加强委托乡镇人民政府管理乡道和村道道路交通安全工作的通知》（渝公交[2008]159号），对委托乡镇人民政府管乡道和村道工作进行部署。农村公路安全监管存在的问题农村公路交通安全防控网络的管理模式和委托乡镇人民政府管理农村公路的模式，对于加强农村地区农村公路的安全监管有十分重要的作用，但目前却没有真正落到实处。其中安全监管存在以下几个问题：a）防控网络没有真正形成2008年4月7日，市人民政府办公厅下发的《关于调整市政府安全生产委员会组成人员的通知》（渝办发[2008]96号），将重庆市安全生产委员会更名为重庆市人民政府安全生产委员会，并下设办公室在市安监局，负责市政府安委会的日常工作，由于原市交安办人员解散，没有专门的机构和力量对各乡镇落实监管责任和监督检查指导，导致大部分乡镇交安办处于自生自灭的状态，刚见雏形的农村防控网络基本流产；b）乡镇政府管理力量根本不能满足管理的需要不论是建立的防控网络，还是进行委托执法，各区县及乡镇政府都只是在形式上进行了落实，而在经费保障、人员配备等方面没有跟进到位，配备的力量不能满足管理的需要。
乡镇监管人员工作强度和压力大由于乡镇政府执法人员的不足，特别是兼职人员，既要做好本职工作，又要天天上路检查交通安全，工作劳动强度非常大，同时，现在各级政府及职能部门对发生重特大事故后责任倒查非常严，导致乡镇领导和执法人员心理压力非常大，在双重压力下，许多乡镇执法人员普遍反映不愿意从事此项工作；经费保障严重不足绝大部分乡镇安全执法人员上路执法的交通工具严重缺乏，不论刮风下雨或是烈日炎炎，条件好的乡镇执法人员可驾驶摩托车上路执法，条件差的只能靠步行上路执法，其执法力度可想而知，同时，各乡镇安全管理机构的经费主要来源是靠交通违法罚款来支撑，区县政府没有专项资金予以保证；执法力度疲软由于乡镇执法人员均是本乡镇的工作人员或干部，管理者与被管理者彼此相互熟悉，在管理中存在“都是熟人打不破情面”的现象，发现交通违法后，也多以提醒、制止为主，基本上不进行处罚，无形中又降低了执法力度。农用机械管理不规范对农用车的执法权障碍为推动农村地区经济发展，近几年，国家采取政府补贴的方式，鼓励农民购买农用机械。广大农民购买农用机械后，经常用于道路运输（不但运输货物、而且搭乘人员）。同时，由于农机培训工作的滞后，许多农民买车后根本没有参加正规培训就驾车上路，驾驶技术得不到有效保证。对于这些车辆的管理，农机部门没有上路执法权，又对农民买车及发证后的监管工作跟不上。而交警部门虽有上路执法权，但这些车辆的牌证不是交警部门核发，发现其有交通安全违法又不没有相应的法律依据进行处罚。造成这些车辆基本上处于两不管的局面。违规套牌车重庆市公安车管部门严格按照国家的规定，对于没有上公告的车辆一律不予以上牌发证。但是，受经济利益的驱使，一些农机部门违规为一些大型货运车辆以套牌的方式做为拖拉机上户，严重扰乱了我市正常的车辆管理秩序，而且为农村地区交通安全带来了极大的隐患。通过调查发现，在云阳县内悬挂“川S”、“川17”字头牌照的低速货车或拖拉机有700辆~800辆左右。其中，主要车型为王牌CDW150T、川路CGC150T、时代BJ150、南骏RF150等。之所以在云阳境内出现这些车辆，主要原因是这些车型未在国家发改委公布的机动车公告中，公安车辆管理部门不予入户。车主购车后，就将车辆合格证、购车发票、发动机和车架号拓印件、车主身份证交到一些中介机构，送到达川市农机局办理号牌和行驶证。这些车辆的大量存在，带来的交通安全隐患和社会不稳定因素主要包括以下几个方面：a）严重超载这些车的核载量多为1t或，但其实际装载量全都是5t以上甚至10t左右，埋下严重的安全隐患；b）车辆未上户有些车没在重庆市上户，实际上都是个体经营或挂靠外省市的公司，职能部门对这些车辆的管理是失控的，其安全技术状况根本不能得到有效的监控，存在严重的安全隐患；c）编造虚假信息有些车编造虚假的车主姓名或住址上户，导致这些车登记车主的姓名或住址与实际车主的真实情况不一致，如云阳县2008年“8•1”特大事故中，川17-00543号车的登记车主是四川省开江县骑龙乡王正春，而实际车主是云阳县毛坝乡王正春，经上网查询在开江县骑龙乡根本没有王正春这个人，这样的现象使盗抢车辆无法控制，即使发现了盗抢车辆，公安机关也找不到真正的车主，同时如果这些车发生交通事故特别是逃逸事故后，即使找到了车也无法找到实际车主，受害人可能因赔偿得不到保障而上访甚至聚众闹事，会带来社会不稳定因素。这个现象在云阳县、万州区、秀山等地区十分突出。
近几年来，农村公路上发生的交通事故虽然数量不是很大，但是从车流量、道路通行率看，农村公路与国省道相比，其事故发生率是非常高的，道路交通安全形势仍十分严峻。2008年以来，农村公路上发生交通事故2882起，造成1164人死亡，4520人受伤，其中发生特大交通事故23起，造成90人死亡，2人受伤。农村地区交通安全形势严峻，主要受以下四个方面因素的影响：a）公路自身隐患农村公路建设大部分依山傍水，延伸，路窄、坡陡、弯急，公路路基差，路面主要以泥结碎石为主，加上交通标志、标线、安全防护设施严重缺乏，公路得不到及时有效的维护，公路自身的安全隐患就较为突出，2008年以来，上述因素共引发交通事故90起，死亡41人，伤123人，直接财产损失万元；b）农村运力不足重庆市绝大部份农村公路未通行客运车辆，农民出行难。为低速货车、农用车、拖拉机载人，二轮、三轮摩托车超载，无牌无证车辆上路行驶，客车超载现象等提供了空间，2008年以来，农村公路上摩托车共发生事故1109起，死亡462人，分别占农村公路事故总数的%和%；c）农民安全意识随着经济的发展，农民交通需求日益增加，由于接受教育的机会少，农民交通安全意识低，再加上出行难导致现阶段主要考虑的问题是出行方便和经济实惠，还未从出行的安全、舒适方面予以考虑；d）管理力量薄弱由于我市农村地区管理力量薄弱，导致低速货车、农用车、拖拉机载人，二轮、三轮摩托车超载，无牌无证车辆上路行驶，客车超载等严重危及交通安全的违法行为得不到根治。
重庆市、区（县）两级政府及相关职能部门不能墨守成规，不能完全依靠乡镇政府来负责农村公路的建设、养护和管理的责任。要打破常规，在建设资金、公路养护资金上给予大力支持，把农村公路建设，维护农村道路交通安全做为加快我市新农村建设和平安重庆建设的一项重要措施。调整农村客运政策，加大农村客运扶持力度重庆市人民政府办公厅《关于加快农村客运发展的实施意见》（渝办发[2009]61号）文件要求加强农村地区客运的调研，加快农村客运发展的步伐，切实解决农村客运存在的农民出行难、出行不安全的问题。推行农村客运经营统一化、管理公司化逐步取消客运车辆承包、挂靠的经营方式，解决运力分配不均、市场恶性竞争，车辆驾驶者源头管理不到位等问题。打破农村客运车辆定线营运的模式客运车辆在一定区间内进行有效调配，实现调度科学化，解决农村客运时而运力不足时而运力过剩的问题，确保经营者得到合理的利润，提高经营者的积极性。加大农村客运的扶持力度针对农村客运特点，适当降低或减免农村客运车辆的税费，提高客运企业投资山区客运的积极性。落实安全监管责任，加大农村安全监管力度《重庆市道路交通安全条例》中明确规定：“乡镇人民政府负责排查整治农村道路交通安全隐患，预防交通事故。由公安机关交通管理部门委托乡镇交通安全管理机构制止和纠正乡道和村道上发生相关的相关交通安全违法行为”，为避免经费保障、人员配备落实不到位。建议重庆市政府在对区县进行考核时，把各地落实乡镇安全管理的情况纳入绩效考核，督促乡镇党委、政府对道路交通安全工作的领导和重视，充分发挥其职能作用，真正落实乡镇“六位一体”和行政村“七位一体”的农村地区道路交通安全管理的长效工作机制，推进社会主义新农村建设。市、区（县）两级政府要在经费保障上要给乡镇政府予以政策倾斜和支持，保证乡镇交通安全管理机构的正常运转。完善宣传教育机制，加大交通安全宣教力度针对农村交通参与者文化素质较差的现象，交通安全意识比较薄弱的特点，重庆市政府要组织专门力量进行调研，提出适合农村交通安全宣传的措施，建立农村居民交通安全知识教育及交通安全宣传工作体系，从而提高山区农民的道路交通安全意识。加强警用装备建设，提高交巡警快速反应能力充分利用交巡警移动平台快速反应和24h全天候勤务模式，增加快速反应警用装备。每个移动平台配备2辆四轮警用车辆，才能达到既快速出警又实行24h巡逻管控和对乡镇政府管理交通职责的指导，严查各种严重危及交通安全的违法行为。
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