经济学和经济管理的区别精彩5篇

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经济学和经济管理的区别【第一篇】

近年来，国民经济学专业取得了飞快的发展，从原来只有8家高校开设的本科专业到现在本科阶段已有30多所高校开设，国民经济学专业已经悄然走入考生的视线。

国民经济学=宏观经济学？

我国在20世纪80年代中期前还从未出现“国民经济学”这个概念。“国民经济学”的概念是1980年由厦门大学的钱伯海教授提出的。目前的分类上，国民经济学与国民经济管理学并无本质上的差别，然而，国民经济管理学究竟属于哪个学科，一直以来存在很多的争议，有的认为应该属于政治经济学，有人认为属于应用经济学，还有人认为属于管理学，因此各个高校也有不同的称谓。

其实，目前真正开设国民经济学（国民经济管理学）本科专业的高校为数不多。1986年辽宁大学在全国率先开办了国民经济管理本科专业，随后全国有8家高校相继开设了类似专业，主要是北京大学、中央财经大学、中国人民大学、四川大学、中南财经政法大学、山西财经大学、辽宁大学、江西财经大学，2008年安徽财经大学也新增了该专业。虽然它们的专业名称各有差异，但是在经历了很多的争议和摸索后，大家都对两个不同名称的专业的学科性质有了较为统一的认识。

“国民经济学”是经济学门类中“应用经济学”一级学科下设的二级学科，是综合性较强的应用经济类专业。它是从宏观、战略的角度来研究国民经济与社会发展问题，并对国民经济与社会的发展做出预测与规划。它是一个比经济学更为广阔的领域。它有很多的亲戚，如管理学、宏观经济学、社会学、政治学等。正是因为国民经济学的跨学科属性，所以到目前为止，国民经济学还是一个有着很多争议的学科。不过，国民经济学与它的亲戚们有着很多的区别。例如国民经济是个宽泛的概念，那么它可以与宏观经济画等号吗？宏观经济指的是经济运行的总量现象，如怎么计算GDP，国家怎么决定国民的收入，又该如何分配国民收入；还有投资、消费和进出口规模问题等都是需要研究的对象。而国民经济则包罗万象，比宏观经济宽泛得多。它不但涉及全部的宏观经济，还包括被称之为“中观经济”的产业经济和区域经济，如“小灵通引发电信与政府的博弈”“某市煤炭资源枯竭，出路何在”等案例，甚至包括已形成群体现象的厂商行为和消费者行为。同样，单个的企业经济、农户经济、家庭经济、个体经济等微观经济现象本来不进入宏观经济分析的视野，但它可以作为群体现象成为国民经济分析的对象。

培养模式“三分天下”

根据不同的专业名称和高校性质，国民经济学的学习和培养模式也有些不同。大致说来，国民经济学的主要学习内容和培养模式可以分为三类。

第一类注重宏观经济。从宏观的角度去理解经济，如产业行业地区等，所以需要学习产业经济学、区域经济学、宏观经济数量分析。如中国人民大学国民经济学专业侧重经济发展战略与规划、对外经济贸易大学侧重国际贸易管理与发展等。

第二类注重经济学的知识，更多地与金融学、财政学、统计学等有关，包括股票、债券、房地产等财产性收入的相关知识的学习。按照投资学模式进行培养，着重财政税务、银行投资、证券投资等方面。如中央财经大学、上海财经大学、首都经济贸易大学、暨南大学、辽宁大学等的国民经济学专业（投资管理方向）。另外还有西南政法大学侧重国际贸易与投资、西北大学侧重资本市场的投融资等培养模式。

第三类注重管理学，主要侧重于国民经济的管理。专业课程包括如管理学原理、管理经济学、国民经济管理学、国有资产管理、人力资源管理、战略规划与管理、统计分析和财务管理等辅助课程。北京大学、上海财经大学和四川大学侧重管理，辽宁大学侧重国民经济管理和区域经济发展。

就业正走向学科融合

国民经济专业的就业方向主要包括各种管理部门、市场公关、营销人员、投资与咨询顾问、对外贸易等，因为开设院校少，竞争也不多，总的来说还是非常不错的。

经济管理措施【第二篇】

关键词：市场经济；公路运输；经济管理；经济发展；问题研究

1实施高速公路交通运输行业的市场化管理变迁的必要性和重大趋势

公路交通市场经营管理体制改革工作是我国社会生产力进步的客观要求

市场经济是我国的商品经济在其社会化程度水平和其生产发展过程中所处于的社会化程度水平发展到某个阶段的必然结果，只要它们都是以我国社会化的大生产方式作为基础的一种商品经济，无论它们到底是我国所实行的主要生产资料的公有制还是私人所有制，二者都是我国实行社会主义市场经济体制的必然要求，公路运输市场经济本身就是社会主义商品经济和社会化的大规模生产。因此，我国公路运输市场经济体制的构建方式是当前我国人民群众的生产能力高度适应社会化发展进步的客观要求与必然趋势。

公路运输行业管理改革是公路运输企业经营机

制转型的一个客观需要运输企业本身就是运输基础性要素市场的组成部分，要想严格地落实运输企业的竞争和经营自主权，转换运输企业的竞争和经营机制，必须首先要建立起健全的运输市场作为后盾，只要我们拥有了健康的运输市场机制，才更加有可能把国家和地区的运输企业搞好，促进运输企业的竞争和机制转换，从而带动整个运输服务行业的持续健康发展。

我国公路交通运输行业的市场治理体制改革

是现代化社会主义经济体制改革与发展的一个重要方面随着我国社会主义市场经济体制的逐步健全和完善，一些大型国有企业，尤其是大中型民营企业在生产经营方式上的转变，激发了国有企业的创造性和积极性，提高了经济效益；同时，这种模式还更加有助于我们充分利用经济、法律、行政等方式，通过对税率、费率、物价等各项经济指标的调整，协助我们调控道路交通运输市场，从而有效地推动道路交通运输服务事业的均衡发展。现代社会对于我国公路运输的治理不能与其他公路运输相隔绝，良好的公路运输的市场治理体系建设是实现我国公路运输经济发展目标的一个根本保证，而对于其他公路运输市场治理需要不断创新，才能在实践中取得突破性的进步，进一步巩固我国公路运输经济持续、稳定地健康发展。

公路运输的发展带动周边地区的经济发展

要想致富，首先要修路。发达国家和国内先进城市的发展历史如实证明了这一点。道路交通运输的便利性和安全保障机制的完备与否，直接关系到本地区对外贸易的水平，以及该地区经济的发展程度。公路建设正在带动沿线国家和地区的社会经济进步。因此，公路运输技术试验项目的建设将进一步加强公路沿线地区之间的对外联系，促进公路沿线经济发展。封闭区虽然资源丰富，但没有便捷的交通，落后的道路建设将严重阻碍当地的经济发展。相反，一个地区良好的道路交通条件可以吸引大量外商投资，带动该地区周边地区的发展，加强地区联系，促进相关地区的经济发展。

公路运输是社会和经济发展的基础

道路运输是连接城市的中介，是各城市发展的基础。道路交通以其灵活、便捷、流通等特点，是现代交通网络的重要组成部分。国民经济的产业发展和经济增长都依赖于交通运输业的发展。交通的平稳程度反映了一个国家及其地区的经济增长水平。随着我国社会主义市场经济的快速发展，公路运输市场形势发生了一系列变化，对公路运输企业的经营管理提出了新的要求。本文着重分析了市场经济形势下道路运输与经济发展的关系，分析了公路运输与经济管理的必要性，提出了新时期如何改进道路运输和经济管理，促进公路运输的可持续发展。纵观全国各地的发展，经济落后地区大多是比较偏远、交通不便的地区，而一些沿海地区及其他国家中心城市的道路四通八达，给当地人带来了许多效益。因而道路交通运输对我们整个国民经济的繁荣与发展起到了十分重要的推动作用。随着我国高速公路建设与发展，我国的道路交通运输网络得到了进一步完善，其地位也越来越重要，成为了全国各地推动我们经济增长的重要基础性设施。

2公路运输与经济发展的关系

伴随着我国社会主义经济的迅猛发展，公路交通运输在各个地区逐步对各个地区的经济发展产生了重要的影响，并与各个地区之间经济的繁荣和发展也有着密切的联系。(1)对于内陆地区和一些欠发达的地方，公路运输是整个道路运输中的关键组成部分。随着我国高速公路建设和道路网络的日益完善，公路交通运输在我国占据越愈加重要的位置。公路已经成为支撑国民经济增长的重要基本条件。(2)公路交通运输的快速发展将直接影响到其周边地区经济的可持续增长。一个地区性的公路网络的状态直接影响到当地和其他相关地区的社会经济发展，公路工程建设的适度超前，会对其产生促进、支撑当地及其他相关地区社会经济发展的积极推动作用；而道路工程建设的滞后，将会严重妨碍经济的增长。(3)公路交通运输对于区域性经济的发展有直接影响。良好的公路交通运输能力，可以更好地吸引国内外投资，促进区域性地区和周边地区之间的经济发展，以及与其他周边地区之间的经贸往来。为了有效支持、推动当地和其他相关地方的经济和社会建设可持续发展，高速公路的建设也一定要保持适度的超前性。(4)实施好高速铁路运输与经济的协调发展，将有利于维护和谐社会。和谐能产生积极的生命力，和谐能创造更多的需求。而作为公共交通在社会主义城市现代化建设中最基本的功能，我们也应该在实践中努力构建健康和谐的社会。解决和保障改善广大人民群众“衣食住行”的困难问题一直都是普通老百姓日常生活的主要目标和诉求，社会主义国家公路交通运输系统的形成，其根本宗旨就是满足广大人民群众日益提高的公路交通工具服务需要，以及如何推动我国建立一个和谐的社会主义公路交通运输体系。

3我国市场经济制度下的公路交通运输管理改革措施

公路运输的经济学和管理技术被广泛地应用于社会的发展，在充分适应当前社会和经济发展趋势的情况下，也紧紧地跟上了时展的步伐，在推动我国经济和社会发展的历史进程中具有至关重要的意义。而在其他的改革政策和措施得到落实的过程中，就需要各级相关政府和部门紧密地结合当前我国经济和社会的实践及发展情况，有针对性地加以完善，使之能够在其发展过程中建立起统一的系列化整体。针对我国市场经济制度下的公路交通运输和经济治理的各项改革政策措施，主要涉及以下几个领域。(1)完善的公路交通运输管理是我们实现公路交通运输企业经济管理工作的一个核心点和基础，同时又是确保公路交通运输企业经济管理工作顺利开展的重要基础。在当前社会和市场经济不断稳定发展的形势下，传统的道路运输管理已经无法满足和适应当前社会和市场经济的健康发展要求，由此就必然需要各级相关行政主管部门能够紧密地结合当前我国道路的实践和发展情况，制订一套科学、完善的道路运输管理政策，以此为基础来推动和促进道路运输的健康可持续发展。(2)进一步加强对成本的管理和控制。在进一步加强对公路工程造价的管理与风险控制的工作过程中，编制了一套工程施工项目预算，其中最核心的就是要完善对施工项目的造价管理，并且要结合公路工程的具体实际和施工情况，使工程造价的预算在公路工程原有基础上更加全面、完善，在建立了责任、权能、利益三者相结合的基础上，要实现不同责任单位的工程造价预算制度，使之在公路工程原有基础上达标。通过监督、激励及资源分配等职责机制，完善施工企业内部普遍存在的经营管理问题，并完善施工企业的股东和法人治理机制。在我国高速公路项目建设的进行过程中，工程预算造价也在某种程度上体现了公路施工单位的平均造价水平。在整个公路建设项目计划成本控制建设过程中，结合我国公路工程建设的每一个环节，根据项目计划期间所提供的相关数据和资料，由项目有关部门技术人员按照规定在项目实际成本的发生前预先编制项目人工费成本控制方案、材料费成本控制方案、机械设备费成本控制方案、管理费用成本控制方案、临时性工程费成本控制方案。在我国高速公路工程的实际建设和施工中，每一项高速公路工程项目都需要专业的技术人员对其进行精心分析和预测，并在高速公路项目建设和开工前做好相应的技术和准备工作，并本着一切从自身实际情况出发的设计原则，精心挑选出合适的施工方案，严把建设和施工的原材料关，在有效确保工程施工过程和质量的同时，还能够尽可能地降低工程的造价和成本投入，为其今后的建设提供资金并打下基础。(3)积极应用现代科学技术，提高自身的管理能力和水平。在当前的道路管理中，多数公路已经广泛地使用了现代化的电子工程装置，在改善和提高道路管理服务质量的基础上，对公路交通运输的管理进行了完善和规范，为其今后的发展作出了良好的铺垫。(4)将道路的经济管理和执法行为有机地结合起来。我国道路在其修建的全过程中，具有工作量大、修建周期长以及各个施工环节较多等劣势，这种差异在一定程度上直接影响着我国道路修建的质量和费用投资。除此之外，与其他对道路项目工程管理不同的是，由于道路具有社会性、公益化、规模化、非营利性、不可替代的特点，道路建设项目不可避免地具备投资金额大、费用回收慢以及项目管理和运营风险高等劣势。由此就必然需要各级人民政府和其他相关主管部门在加快推动我国高速公路工程项目的建设过程中，对其进行相应的专业技术指导和管理，并且给予特定企业垄断经营权，在充分符合我国高速公路经营和发展变化规律的前提下，充分体现和突破政府对于宏观经济建设的战略目标。(5)加强公路运输成本管理，实行全面预算。想要有效管理道路交通运输的成本，必须切实做好工程的全面预算，把项目建设的施工费用降到最低，提高道路交通运输和经济可持续性。全面预算管理理念是发达国家经济管理多年来形成的一个伟大的成功经验。工程造价预算作为企业的预算制度，通过整合各单位的权责，监督、激励、分配利益和职能，解决了企业内部控制问题，在一定意义上也反映了公路施工企业的成本水平。

4结语

党的十六大以来，公路交通运输的管理体制深入推进结构性改革，实现了重大科技创新，运输生产力也随之发生了深刻而巨大的转折，推动了我国交通运输生产力的提高。我国公路交通运输企业在投融资体制方面的改革上已经有所完善，并且已经历史性地取得了许多突破，探索和积累了构建我国现代公路交通运输现代化企业制度的宝贵经验。

参考文献

[1]赵璐。市场经济条件下的公路运输经济管理问题研究[J].全国流通经济，2018(29):82-83.

[2]刘宏建。市场经济条件下的公路运输经济管理问题研究[J].中国乡镇企业会计，2019(04):197-198.

[3]王慧。市场经济条件下的公路运输经济管理问题研究[J].科技经济市场，2019(02):86-87.

[4]赵璐。市场经济条件下的公路运输经济管理问题研究[J].全国流通经济，2018(29):83-84.

经济管理研究方向范文【第三篇】

关键词：物流学 学科 物流管理 物流工程 物流经济

1 引 言

物流学是一门综合学科，物流产业是一个新兴聚合型产业，它的理论与实践必然在

二种设计方法：

在管理学学科门类下的管理科学与工程一级学科中设立一个二级学科——物流管理工程，该二级学科下可设物流管理、物流工程等多个研究方向。将物流经济作为经济学学科门类中应用经济学下产业经济学二级学科的一个研究方向。这种设计方法可鼓励多学科共同研究物流问题。物流学学科体系构建的这种意见见表2。

学科门类

一级学科

二级学科

研究方向

管理学

管理科学与工程

物流管理工程

物流管理

物流工程

供应链管理

物流系统分析

等等

经济学

应用经济学

产业经济学

物流经济

等等

在上面两种设计方法中，物流学学科体系的基本构成都是物流管理、物流工程、物流经济三个子学科，有必要对这三个子学科作一分析。

物流管理

美国物流管理协会对物流的定义为：“高效、低成本地将原材料、在制品、产成品等由始发地向消费地进行储存和流动，并对与之相关的信息流进行规划、实施和控制，以满足用户需求的过程。”西方物流（logistics）理论强调物流学科研究的重点就是对物流系统的管理。在我国，物流管理学科应该作为国内物流学的重点子学科进行研究。

物流活动是由物流组织来完成的，而“管理是一切组织的根本”。企业的物流系统规划与设计、物流业务的具体运作、物流过程的控制、物流效益的考核与评估等都是管理，需要管理理论的指导。物流与许多的管理学专业有关，如工程管理、工商管理、信息管理、市场营销、财务管理等，但物流管理学科有着自己的研究范围。

(1)物流管理学科的研究对象

物流管理学科的研究对象可以概括为：同现代生产经营、科技、经济、社会等发展相适应的物流管理理论、管理方法和工具。

(2)物流管理学科的内涵

物流管理研究的对象是物流系统，它是由生产、流通和消费过程中物质资料(物品)的运动构成。物流管理研究的核心是社会经济活动中物品实体运动的客观规律，它包括物品运动的时间及时性、路径合理性、速度的经济性以及物品运动过程中的停滞和相关形质变化的必要性等。物流管理学科是研究以经济效益为目标，运用现代管理的理论、方法和手段来分析处理物流活动，设计建立物流系统，以及对物流问题进行决策的科学。因此，物流管理学科必须以经济学、管理学、运筹学为基础，以网络化的电子信息技术为支撑。

(3)物流管理学科的目标

物流管理学科的目标概述为：运用现代管理科学的方法与科技成就，阐明和揭示物流管理活动的规律，发展物流管理的理论、方法和工具，提高物流过程的运作效率。该学科作为一个专业，培养具备坚实的管理科学与工程理论方法、管理数学及计算机应用等基础理论；掌握物流系统分析、物流管理方法等专业知识；具有独立从事物流计划、预测、决策、经营、管理等工作能力的专门人才。

(4)物流管理学科的特点

物流管理学科具有理论与应用并重的特点，将管理科学的理论、方法和技术应用于物流管理实践领域，通过分析宏观和微观物流发展的规律，研究发展适合宏观管理和企业管理特点的新的物流管理理论、管理方法和管理技术。

(5)物流管理学科研究的意义

物流管理实际是对物流活动的管理，通过这一管理使物品得以合理配置和运动，但是，“物流”或“物流系统”作为概念所反映的物质实体是“物”而不是“人”。物品是企业构成的三个基本要素之一，它的运动不仅存在于企业生产经营的全过程中，而且还由于它的运动，使社会经济主体之间形成供应链。科学地进行物流管理，不仅可以降低物流成本，提高经济效益和社会效益，而且还可消除或缓解经济主体之间联结点上的矛盾。

物流工程

“物流工程”是一个技术含量很高的学科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自动化的物流设施，建设前需要大量的工程技术人员进行分析和工程设计，建成后需要工程技术人员进行维护和管理；物流的载体——运输车辆、自动立体仓库、装卸搬运设施的建设等，也需要进行科学的规划和设计。物流系统分析、设计、实施都涉及大量的工程和技术，因此“物流工程”涉及到工学的许多学科方向，如机械、建筑、电子、信息、材料、交通运输等等。

在众多的理论研究中，“物流工程”有多种含义（见本文第一部分）。我们认为，“从工程角度研究物流系统的设计与实现”是真正意义上的物流工程，国家也是把物流工程划在了工学学科门类下。

(1)物流工程学科的研究对象

物流工程学科的研究对象是多目标决策的、复杂的动态物流系统，主要从工程角度研究上述系统的设计和实现。

(2)物流工程学科的内涵

物流工程学科主要是对物流系统的规划、设计、实施与管理的全过程进行研究。设施设计是工程的灵魂，规划设计是物流系统优劣的先决条件。物流工程为物流系统提供了软件和硬件平台。一个良好的物流系统不能仅留在规划阶段，需要通过具体的工程建设来实现，物流工程的实施过程就是完成整个系统的硬件设计、制造、安装、调试等过程，同时也需要规划软件的功能。在进行物流系统分析、设计和实现的过程中，既要考虑其经济性指标，又要考虑技术上的先进性、科学性。因此，物流工程学科主要是以工学学科作为其理论基础的，它既是技术学科，也有经济学科和管理学科的渗透。

(3)物流工程学科的目标

物流工程学科的目标概述为：运用工学的理论、方法和工具，根据物流系统的基本要求，对复杂物流系统进行分析、设计和实施，以提高物流技术水平，更好地服务于人类社会。

(4)物流工程学科的特点

物流工程学科具备自然科学与社会科学相互交叉的边缘学科的特征。物流工程学科的研究方法，不仅要运用自然科学中常用的科学逻辑推理和逻辑计算，同时，也常采用对系统进行模型化、仿真与分析的方法。研究中常采用定量计算与定性分析相结合的综合研究方法。

(5)物流工程学科的意义

物流工程学科的研究意义主要在于培养一批具有工科背景的物流人才。物流业的发展需要大批掌握物流工程同时掌握管理方面坚实基础理论和专业知识，能够熟练运用现代物流工程理论、系统规划设计方法和计算机技术，具备独立从事大型物流工程项目规划、实施、管理等工作能力的专门技术人才。

物流经济

物流学科研究大量的物流资源优化配置、物流市场的供给与需求、宏观物流产业的发展与增长等问题，解决这些问题靠的是经济学理论，包括宏观经济学和微观经济学理论在物流研究中的具体应用。

日本行政管理厅统计审议会对物流的定义是：“物的流通是与商品的物理性流动相关联的经济活动，包括物资流通和情报流通。物资流通由运输、保管、装卸搬运、包装、流通加工以及运输基础设施活动组成。”日本的物流定义中强调了物流是一种经济活动，物流在日本的经济发展中发挥了重要作用。因此从经济学科的角度，研究物流经济问题

无疑具有重要的实际意义。

(1)物流经济学科的研究对象

物流经济的主要研究对象是物流产业的经济运行和资源配置问题。

(2)物流经济学科的内涵

物流经济学科应以宏观经济学、产业经济学和

(3)物流经济学科的目标

物流经济学科的研究目标为：研究物流产业发展政策及其同国家宏观经济政策的关系，对物流业发展提出决策建议，成为有关决策部门和企业的思想库和参谋部；加强物流经济理论体系建设并与国际物流经济学科接轨。

(4)物流经济学科的特点

物流经济学科同样具备多学科相互交叉的边缘学科的特征。相关学科有运输经济、物流管理、物流工程、技术经济、信息经济和会计学等。该学科的特点就是要紧密结合物流业改革和发展的要求，从经济学的角度对宏观和微观的物流发展问题进行理论探讨。

(5)物流经济学科研究的意义

物流是国民经济的基础，物流不仅是国民经济的动脉系统，同时对实现资源配置具有重要的作用。物流还以本身的宏观效益支持国民经济的运行，改善国民经济的运行方式和结构，促使其优化。特定条件下，物流会成为国民经济的支柱，一个新的物流产业可以有效改善我国产业结构。因此物流经济学科的研究必将促使国民经济向更加合理的、协调的方向发展。

4.对物流学学科体系建设和专业人才培养的相关建议

社会对物流人才的需求是多样化的，物流人才的培养应该满足多样化的需求。物流学学科的设置应立足于培养复合型物流人才。按照这一思路，对物流学学科体系的建设和物流专业人才培养提出如下几点相关建议：

(1)保留现有某些按物流环节设置的物流类专业。这类专业有交通运输、油气储运工程、包装工程等，它们既是按物流环节设置的专业，也分属不同的行业。这些专业都有他的特定的领域适用性，不一定要全盘改造成为物流工程专业。

(2)尽快构建和完善物流学学科体系，进一步明确物流管理、物流工程、物流经济等学科专业的内涵。

(3)加强高校、学术团体、企业之间的交流，对物流学学科体系问题进行不断的探讨，逐渐深化，求同存异，在适当的时候向国家提出调整学科专业目录的建议。

主要参考文献：

[1] 丁俊发，现代物流与中国经济发展，首届中国物流学会年会，2002，r

[2] 何明珂，物流系统论，中国审计出版社，2001，m

[3] 宋伟刚，物流工程及其应用，机械工业

出版社，2003，m

经济学和经济管理的区别【第四篇】

（河南财政税务高等专科学校，郑州 451464）

关键词 ： 航空经济；发展策略；郑州航空港

中图分类号：F560 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）26-0038-03

基金项目：河南省科技厅软科学研究计划项目（142400410272）。

作者简介：朱晓燕（1983-），女，河南周口人，河南财政税务高等专科学校，讲师，管理学硕士学位，主要研究方向为企业管理。

1 航空经济概述

航空经济的提出

2014年9月，河南省人大常委会副主任张大卫在郑州召开的国际民航组织航空货运发展论坛上提出，郑州航空港区已从“临空经济”走向“航空经济”，这既是经济活动的新形态，也是经济成长与发展的新动力。

目前关于临空经济的研究已比较完善，较常见的概括是依托机场设施资源，通过航空运输行为或航空制造活动，利用机场的产业集聚效应，促使相关资本、信息、人口、技术等生产要素向机场周边集中的一种经济形态。临空经济发展形态在国内外已有较多成功的例子，如韩国的仁川、爱尔兰的香侬等，国内首都机场的天竺，以及正在发展中的西安阎良、湖北襄阳等。为进一步促进我国临空经济示范区发展，国家发改委、民航局于2015年7月3日《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》（以下简称《意见》）。据统计，截至2014年底，我国已有62座城市依托54座机场，规划了63个临空经济区，充分反映了临空经济在我国的火热。

但随着全球经济一体化进程的加快，特别是民航业及电子信息技术的迅猛发展，临空经济的优势主要体现在物流成本低，通关效率高，非常适合周边建有保税物流和海关特殊监管区域的机场，但它的局限性也逐渐显现，如无法涵盖在全球航空网络平台上进行的物流活动和在互联网平台上进行的信息流活动。而航空经济因其布局不局限于临空，而是在更广域的空间展开，因此其发展受到社会期待。

航空经济研究现状分析

从世界范围来看，航空经济并不是一个新名词。早在1965年美国著名航空专家 Mackinley Conway就已经提出了航空经济这一名词，并认为在未来航空经济发展的过程中，航空经济会对城市产业区的设计及大都市圈的建设产生重要影响。国外关于航空经济的研究主要围绕着航空经济形成机理、航空产业、航空经济区管理等角度来展开，对航空经济区政府土地管理、规划制度、政府管理模式等方面的研究已比较成熟。国内关于航空经济的研究主要从以下几个方面来展开：

一是关于航空经济概念的界定。夏兴华（2011）认为，“航空经济”是以民用航空业为战略依托形成的一种在逻辑上并列于陆地经济和海洋经济的经济发展形态，是从产业的角度对航空经济发展特征进行了把握，并对航空经济的基本内容、实际范围、主要特征等进行了概述；朱前鸿则认为航空经济就是空港经济，并认为它是区域经济发展的产物和助推器；中国民航局局长李家祥认为，航空经济是一种新的经济发展形态；而李建（2005）、曹允春（2006）、肖李春（2006）、张军扩（2008）等人认为航空经济即是临空经济，并从不同的角度给出了临空经济的定义和内涵描述。

二是关于航空经济与临空经济的区别。丁勇，苟大舜（2013）从产业链的视角，借助产业链模型，对临空经济和航空经济在产业链的内涵、产业链的形成机制和产业链的发展模式三个方面分别进行了比较，最后，从概念、产业、形成机制等三个角度对临空经济和航空经济进行了区别分析；李宏斌（2014）对航空经济的提出背景、航空经济的现有概念进行了综述，并对航空经济、机场经济、航空港经济、临空经济、民航经济、航区经济等相关临近概念进行了区别分析。

三是关于航空经济产业特征及建设。刘涛（2013）分别从时间特征、距机场距离的远近、对航空运输和机场资源的需求和利用程度等角度对航空经济产业特征的规律性进行了研究；施进发，金真，田雪（2014）对航空经济发展协同创新体系的发展现状和面临问题进行了分析，对航空经济发展协同创新体系框架进行了构建，并提出了相关建设建议；刘怀庆（2015）认为通用航空经济发展的首要驱动因素是机场的先行投资建设，对河南省通用航空经济滞后的根源、通用机场的独特的优势进行了分析，并提出了一些针对性建议和对策。

航空经济的概念

随着国内对航空经济认识的不断深入，其概念的演变和提出过程也先后经历了几个阶段，如从航空港经济、临空经济到航空经济等概念演变，同时，还先后出现了一些如航天经济、临空港经济、低空经济等相近、容易混淆的相关概念。政府部门、行业协会、高校研究部门、企业界也分别从不同角度给出了航空经济的概念，本文认为，航空经济是一种依托于航空枢纽的发展，以现代综合交通运输体系为支撑，集合与集成航空制造业、航空服务业、航空旅游业、民航运输业、民航保障业、通用航空业等行业，提供高时效、高质量、高附加值产品和服务的一种新的经济形态。

从内涵来说，航空经济至少还包括以下几个层次：首先，航空经济是一个区域概念。航空经济的发展是依托于枢纽机场，服务于区域经济，强调整体规划空间布局，其发展与航空大都市的发展过程相辅相成。其次，航空经济是一个产业概念，即航空经济是以与航空关联度高的航空产业发展为核心。另外，航空经济是一个新经济形态和发展经济学概念。

2 郑州航空港区航空经济发展现状

近年来，我国民航业发展取得了巨大的成就。据民航局的《2014年民航行业发展统计公报》显示：2014年，我国民航完成运输总周转量亿吨公里，比上年增加亿吨公里，增长%，其中，国内航线完成运输周转量亿吨公里，比上年增加亿吨公里，增长%，国际航线完成运输周转量亿吨公里，比上年增长亿吨公里，增长%。另外，旅客周转量亿吨公里，比上年增加亿吨公里，增长%；货邮周转量亿吨公里，比上年增加亿吨公里，增长%。我国民航旅客运输量同比增长率远高于其他交通运输方式，在国家综合交通运输体系中，民航旅客周转量的比重已上升到%，经济发展新常态下，民航仍将是增长速度最快、增长潜力最大的交通运输方式。

郑州航空港经济综合实验区获国务院批复后，河南省省委政府着眼大格局，立足大市场，把握大逻辑，建设大郑州，在进一步推进郑州航空港区建设过程中主动适应新常态，积极作为，围绕民航业在河南省经济社会发展中的走势谋划发展，更好地发挥民航业对区域经济社会的富集效应。目前，郑州航空港经济综合实验区航空经济发展现状如下：

区域性枢纽功能不断增强，抢抓历史新机遇

2014年，郑州航空港经济综合实验区完成地区生产总值413亿元，增长18%；固定资产投资401亿元，实现翻番；外贸进出口总额亿美元，占全省的60%。郑州机场旅客和货运吞吐量分别达到万人次和万吨，分别增长%和%，增速在全国前20个大型机场中排名均居第一位，特别是国际货运量达到万吨，呈现出国际货邮运输量超过国内货邮运输量、全货机承运量超腹舱承运量、进出港货邮运输量趋于平衡的良好态势。这些数据标志着作为内陆城市的郑州已经迈进了对外开放的新高地，航空产业正迅速改变着、引领着这个城市的发展，是河南省经济发展的核心增长极。

2015年，国家“一带一路”战略规划中重点提到了以郑州为例的多个节点城市，充分说明郑州独特的地理位置将在“一带一路”中发挥其重要作用，同时其南北纵横、东西贯通的交通优势更加凸显，郑州航空港试验区的发展赶上了历史机遇。

政策优势明显，自上而下带动性强

近年来，河南省省委省政府把河南省经济发展的核心增长极寄托于郑州航空港经济综合实验区的发展上，自2013年国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》后，在全国27个省（区、市）的51个城市，先后提出的54个航空经济区中，郑州成为唯一一个部级的航空港综合实验区。在中央的宏观政策引导和支持下，河南省配套了强大的政策优势，在土地管理、财税、金融等方面均有布局。

在财税政策方面，河南省财政围绕着省委省政府关于加快推进“三区”建设的总体部署，从2013年开始每年均安排大量省级财政资金，用于支持郑州机场客货运民航发展，郑州航空港实验区基础设施以及教育、医疗、卫生、保障性住房等公共服务体系建设，及机场二期拆迁等实验区重大公益性基础设施项目建设等。同时，结合河南省实际，建立了实验区与省财政直通车制度，对于郑州航空港实验区重大招商项目，按“一事一议”原则研究财政支持办法，并设立实验区建设专项资金，鼓励社会资本参与实验区建设，推动央企、省属企业和民营企业等各类投资主体，扩大财政资金引导和杠杆作用。

在金融支持方面，充分发挥政府的引导和带动作用，建立健全郑州航空港区金融体系，进一步拓宽融资渠道。据统计，截至2015年7月，中行以郑州航空港区十大招商项目、十大产业项目和十大要素平台项目为重点，已累计向河南机场集团、富士康集团、兴港投资、智能终端（手机）产业园、台湾科技园等提供新增授信143亿元，为郑州航空港区建设提供了强有力的金融支持。

综合交通体系高效衔接，基础配套设施日趋完善

2014年出台的《郑州航空港经济综合实验区综合交通规划》提出，未来5至10年，郑州航空港实验区将加大投资和建设，以郑州机场构建国际航空枢纽建设为引领，构建市域地铁、省域城轨、国内高铁的综合交通系统，来吸引河南乃至全国的旅客前来郑州机场乘坐飞机出入境，实现中原大枢纽由“国内”向“国际”的转变。经过近几年的大力建设，郑州目前全方位打造米字型高速铁路，也就是意味着郑州八个方面连接，东南西北，东南、东北、西南、西北，八个方面，同时，“井”字形高速路网和“四纵六横”快速路网也在紧锣密鼓的建设中，“铁、公、机”多式联运体系的搭建也进一步完善。

2015年郑州市政府全面推进航空港实验区建设，全力推进相关路网、生态水系、学校、医院等配套基础设施建设。同时，在引进和留住高端人才、完善公共交通项目等方面制定了具体可行的政策。2015年全年将安排重点建设项目279个产业项目，项目总投资共计3868亿元，涉及产业发展、基础设施、公共服务等多个领域。其中，139个重大产业项目总投资3042亿元，数量占据“半壁江山”。此外还有基础设施和公共服务设施项目94个、社会事业项目23个，日趋完善基础配套设施。

3 郑州航空港区航空经济发展策略

当前河南省经济发展进入新常态，速度变化、结构优化、动力转换等特点逐渐显现，经济发展面临许多新变化新情况新问题。在国家“一带一路”战略规划的历史机遇背景下，围绕实施《河南省全面建成小康社会加快现代化建设战略纲要》，郑州航空港区抓住历史机遇，引领带动全省转型升级的现代产业基地、内陆地区对外开放高地，承担加快河南省经济发展中的“新动力”和“增长极”角色，打造经济发展的战略突破口，全面、健康、快速发展郑州航空港区航空经济。

做好宏观布局，打牢航空经济发展根基

发展航空经济，首先要做好机场、航空枢纽谋划工作，打牢航空经济的发展根基。全面推进郑州航空港经济综合实验区建设，探索以航空经济促进全省经济发展方式转变新模式，全方位构建航空、公路、铁路三网联合、多式联运的现代综合交通枢纽，吸引、促进高端制造业和现代服务业集聚实验区落户发展，推动物流、贸易、投资、通关、监管便利化，建设陆空高效衔接的国际物流中心及航空物流中心。进一步加快机场二期工程建设，提高机场运输周转量，并结合河南省实际，做好航空线路规划，更好解决回货问题。

加强政策支持，形成促进航空经济发展的多方合力

充分发挥地方政府统筹协调、规划引领的作用，加强政策支持，形成多方共同推进的合力。一是积极融入国家“一带一路”战略，把服务国家大局、促进国家经济发展和加快航空港区自身经济发展有机结合起来，争取在“一带一路”中发挥郑州航空港区更重要的作用、取得更重要的经济地位。二是争取河南省政府和郑州市政府对郑州航空港经济综合实验区相关政策支持，在土地审批、规划，财税政策，金融政策，招商引资等方面争取更多政策支持，并争取政府支持构建国际、国内航线网络，在培育发展基地航空公司以及建立航空枢纽建设协调机制等方面给予大力的支持。

持续扩大对外开放，为航空经济发展注入活力

开放程度决定一个国家和地区的发展水平，对发展航空经济影响甚远。坚持扩大开放，积极参与全球产业分工格局重构，推动更高水平、更宽领域、更大规模对外开放，构建适应经济全球化新趋势的开放型经济体系，为航空经济发展注入源源活力。一是做好开放平台建设。加快推进新郑综合保税区业务拓展、郑州特种商品进口指定口岸和经开综合保税区申建工作；推进通关通检机制创新，着力构建以电子口岸为载体的“大通关”体系，完善“一站式”通关服务平台，进一步做好跨境贸易电子商务服务试点提质增量。二是积极拓宽开放领域。吸取其它地区如上海自贸区成功经验，向社会资本推介一批服务业、社会事业和基础设施等领域的重大项目，大力发展服务贸易，推动加工贸易扩大规模、提高质量，鼓励优势企业开展国际合作。三是认真开展大招商工作。在做好富士康、正威、天语、酷派、中兴、统一、花花牛乳业、好想你等企业招商入驻的基础上，总结经验，进一步做好 “三力型”项目的引进工作。

发展航空经济，目前已成为很多内陆地区打破传统发展方式模式，快速提高区域经济发展的一个新的突破点，但其成功发展并不是像拿一块地、引入一些企业、建个机场那么简单。就郑州航空港区航空经济发展而言，除上述三点之外，还需要进一步提高企业科技、商业模式等创新驱动能力，做好产业结构调整、布局、优化、升级，科技创新载体平台的构建，航空经济管理等相关人才的培养与引进等相应工作，以保证郑州航空港区航空经济发展的后续动力。

参考文献：

[1]刘涛。航空经济产业特征的规律性研究[J].商，2013，20.

[2]施进发，金真，田雪。航空经济发展协同创新体系构建研究[J].郑州航空工业管理学院学报，2014，12.

[3]刘怀庆。河南通用航空经济的首要驱动问题及对策[J].中原工学院学报，2015，4.

经济学和经济管理的区别【第五篇】

关键词 萝岗区 农村集体经济留用地

一、萝岗区征地及农村集体经济留用地发展的现状

截至2013年底，中新广州知识城范围内征地共涉及18个村、1个社区，面积达到4090公顷（62350亩）。其中，征地面积处在第一档次（600～699公顷）的是何棠下村和枫下村，征地面积分别达到公顷和公顷；征地面积处在第二档次（300～399公顷）的是燕塘村、黄田村和佛村，征地面积分别是公顷、公顷和公顷；征地面积处于第三档次（200～299公顷）的有四个，分别是凤尾村、汤村、长庚村和重岗村，征地面积分别达到公顷、公顷、公顷和公顷。

中新知识城征地空间分布主要以2020年为时间分界点，2020年以前规划征地面积为2024公顷（30360亩），而2020年以后规划征地为2066公顷（30990亩）。中新知识城2020年以前征地占整个征地规划的%，而2020年以后征地占整个征地规划的%。

1、中新知识城留用地规模划分

中新知识城留用地规模规划分为近期留用地布局、中期留用地布局和远期留用地布局。

近期留用地布局。萝岗区在征地的过程中，考虑到重点项目引进、产业结构升级、产业集聚等多重因素，规定各批次的征地过程中都可以使用留用地，前提条件是符合土地利用总规划、城乡规划。

中期留用地布局，又称2020年留用地布局。中新知识城规划2020年留用地共公顷，其中符合2020年土地规划建设用地的留用地为公顷；在已征地的4090公顷范围内的有153公顷。

2、中新广州知识城留用使用情况

留用使用主要包括留用地性质和留用地开发。中新广州知识城留用地性质主要分为工业用地、商业用地、商务用地和教育科研用地四种。一般而言，工业用地和商业用地规模较大。2020年留用地中工业用地和商务用地分别达到公顷和公顷，占留用地面积的比例分别为33%和38%；而远期留用地规划中工业用地和商务用地分别达到公顷和公顷，占留用地面积的比例分别为37%和28%。这充分表明，留用地的主要用途在于工业和商业。

二、萝岗区农村集体经济留用地利用存在的问题

1、留用地产权不明确

我国现行的《土地管理法》等文件中，对农村集体土地收益、增值等方面的法律法规存在缺陷，导致农村集体经济组织享有的集体土地行使权是不充分的。同时，地方性的文件规定，集体经济留用地不能以集体经济组织中的个人名义进行登记管理，而要以被征地的农村集体经济组织的名义进行登记管理，且不允许政府和集体经济组织把土地分配到集体组织中的个人。

农村集体经济留用地的产权分割政策不明确。在《广东省征收农村集体土地留用地管理办法》和《关于贯彻实施〈广东省征收农村集体土地留用地管理办法（试行）〉的通知》文件中，都没有明确农村集体经济用地的产权问题。只是规定留用地原则上保持集体土地性质，而在城镇规划范围内的留用地可以征收为国有土地。留用地使用权转让、出租或通过其他形式用于经营性项目和工业用地，可以参照国有土地使用权公开假意的程序和办法，通过招拍挂土地市场方式进行。

在政府实际操作层面，由于留用地产权不明确，致使村集体经济组织及村民个人在地方政府实际征地的过程中对留用地的地块选址、留用地价值等方面只有简单的知情权，没有实质性参与土地估价、议价和定价的过程，农民合法利益在一定程度上很难得到保障。

2、留用地规划不详细

广州开发区留用地规模只是根据征用地的10%进行保留，但是，没有对其用途、地块的选址等进行合理的规划。没有对留用地的规模进行详细的规划。从《广州市萝岗区土地利用总体规划（2010―2020）》中可以清楚看出，在土地规划中，严格控制城镇建设用地扩张规模，保障重点建设项目用地需求，大力推行城镇建设用地集中布局和产业集聚，总体上形成中新知识城与七个城区共同发展的土地利用空间格局。到2020年，建设用地总规模控制在1443公顷，城乡建设用地总规模控制在10373公顷，城镇工矿用地总规模为8900公顷；而全区耕地保有量为5150公顷，基本农田保护面积为4500公顷。而对经济留用地没有进行总体的规划和控制。

3、留用地政策不够细化

首先，国家层面的关于土地方面的法律和政策主要有《中华人民共和国土地法（第二次修订）》（简称《土地法》）、《国务院关于深化改革严格土地土地管理的决定》、《国务院关于促进节约集约用地的通知》。其中《土地法》第二条明确规定：“中华人民共和国实行土地的社会主义公有制，及全民所有制和劳动群众集体所有制”，但是没有进一步将集体土地在征收的过程中进一步细分为留用地和非留用地，留用地的土地性质、土地用途、开发性质等都没有相关的解释，从而会引起留用地在项目开发实际操作过程中较多的问题。《国务院关于促进节约集约用地的通知》第十六条“要高度重视农村集体建设用地的规划管理”中规定“利用农民集体所有土地进行非农建设，必须符合规划，纳入年度计划，并依法审批。严格禁止擅自将农用地转为建设用地，严格禁止‘以租’将农用地转为非农用地”。《国务院关于深化改革严格土地管理的决定》第十三条“妥善安置被征地农民”中规定“对有稳定收益的项目，农民可以经依法批准的建设用地土地使用权入股”。以上的文件均没有明确农村集体经济组织在土地征用过程中的留用地问题，留用地如何储备、如何评估、如何入股、留用地开发、留用地项目处置、留用地项目的增值分配、留用地融资抵押等一系列问题均未涉及。

其次，广东省关于集体经济组织留用地方面的政策法规主要有《广东省征收农村集体土地留用地管理办法》、《关于贯彻实施〈广东省征收农村集体土地留用地管理办法施行〉的通知》、《广东省集体建设用地使用权流转管理办法》。以上的文件虽然对广东省农村集体经济组织留用地的留用规模、选址、补偿方案、开发模式等进行了较为详细的规范，但是对于留用的性质仍然没有完全界定清楚。《广东省集体建设用地使用权流转管理办法》第六条规定，“留用地应当依法转为建设用地。留用地原则上保留集体土地性质；在城镇规划范围内的留用地可征收为国有土地”。这虽然在一定的程度上规定了留用的性质问题，但是还比较含糊，在实际操开发过程中，地方政府和开发商都不敢轻易开发留用地。

三、农村集体经济留用地有效利用开发的政策建议

为进一步优化城市空间布局，同时满足重点项目的用地需求，使萝岗区成为“知识经济先行区、自主创新示范区、智慧城市样板区、宜业宜居生态区”，要切实做好社会经济发展规划、城乡规划、土地利用规划，极大限度地利用开发好农村经济留用地，使之既能有效统筹城乡空间资源配置，优化城市空间功能布局，保护好耕地资源集约节约可利用，保证经济留用地合理开发，又能确保国家、省乃至市县等重点项目的顺利实施，促使环境、经济、社会协调发展。

1、进一步明确留用地产权

首先，要进一步明确留用地在国家征用的过程中产权转变问题，即由集体土地转变为土地的过程中，应该享有国有土地在市场上同等的待遇，不应该进一步区分为集体留用地和非集体留用地，应统一视为国有土地，按照市场价格统一在市场上流转。其次，明确留用地项目产权问题，主要指留用地开发的房地产项目的产权分割问题，产权分割问题又进一步涉及到房地产前期购买问题和后期转让问题。

2、加强农村集体经济组织留用地的规划管理

对经济留用地要严格按照可建设征地（符合“两规”）的10%返还留用地，同时结合中新知识城开发建设实际情况，采取“货币补偿、物业置换、实地返还”等多种方式，确保被征地农民合法利益得到保障。应按照中新广州知识城当前征地和未来经济社会发展、产业升级的需要，对农村经济留用地进行总量控制，并结合萝岗区总体规划、土地利用规划，在发展壮大村级集体经济的同时，也能保障国家建设用地需求。结合知识城发展的阶段和规划，按照“服从规划、同一部剧、合理安排、节约集约使用”的原则，对农村集体经济留用地的选址进行科学合理的统一安排。由萝岗区政府、广州经济开发区和中新广州知识城会同国土规划局等单位进行规划，鼓励各个村之间实现跨村选址、集中连片区留地。

3、加强农村经济集体组织留用地的开发管理

首先，要按照城市发展规划、土地节约集约利用规划、重点项目发展规划等要求，对留用地进行有序开发，鼓励公益性项目，限制环境污染项目。其次，在对农村留用地的开发管理过程中，应该根据城市总体规划、城市功能、产业发展规划、重点项目引进计划等，将中新知识城合理划分为核心区、一般区和边缘区，分类对留用地进行开发建设。对核心区应该遵循城区标准进行规划、建设，从而提高城市规划和建设档次和品味。再次，对留用地要采取规划、开发和监管并重措施，有效盘活留用地，加快中心城区发展，同时有效壮大集体经济，在征地的过程中，要全面考虑留用地政策的适应范围、留用地指标核发、留用地指标管理、留用地指标使用等，从而能够合理对留用地的位置、规模等进行科学布局。最后，进一步完善留用地项目开发方式。农村集体经济组织留用地出让开发应该由村集体经济组织根据经济发展的实际情况自行选择。集体经济组织可以选择自主开发、留用地货币化、合作开发等模式。农村集体经济组织可在充分考虑当地经济发展、产业升级、城镇规划的基础上，对集体经济留用地进行自主开发。同时，农村集体经济组织留用地项目可以根据新建项目用地实际需求出发，参照国有土地出让方式，以招拍挂方式在土地市场上进行公开出让。为进一步规范集体经济组织留用地出让，可以先通过土地储备中心备案，通过土地评估机构对留用地进行客观评估，交易过程公正公平合理，使集体经济组织和个人的利益最大化。农村集体经济组织可以根据自身实力和合作方的需要，共同开发农村集体经济留用地。

4、加强审计监督及土地监管

以土地出让收支为切入点，加强对经济留用地规划、供应、开发、融资等环节的审计监督，以进一步加强对土地的监管。主要在以下几个方面展开审计：对土地储备管理进行审计，以了解土地储备动态；依法加强土地出资金审计，追踪资金的来龙去脉；加强土地违法行为的责任追究；加强征地补偿金等方面审计，切实保障被征地农民利益。

参考文献

[1] 李一川、薛东：农村集体经济留用地开发模式与开发方案的研究[J].学理论，2010（15）.