外联部面试【参考4篇】

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外联部面试范文【第一篇】

[关键词]高压 试验 方法 安全措施

中图分类号：TM 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）11-0111-01

1 概述

泄漏电流电力电缆作为一种输电设备，不但具有占地少、供电可靠性高、运行和维护简便、可保密等优点，而且有利于提高电力系统功率因数，有利于美化城市。在城市配网及城网改造和新兴的现代化企业中的作用正日益突出，由于进行直流耐压试验的方法种类较多，接线方式各异，试验结果差别很大。随着交联电缆的广泛使用，对油浸纸绝缘电缆和交联聚乙烯绝缘电缆都采用直流耐压试验是否合适，如何正确判断电缆的试验结果，能否投入运行，这些都是我们在工作中遇到的实质性问题，需要我们正确地判断并得出正确的结论，为电缆的安全运行提供可靠的依据。

2 高压试验对发现纸绝缘电缆缺陷的有效性

高压试验可判断纸绝缘电缆的好坏，并可获取其内部缺陷的可靠数据。避免交流高电压对纸绝缘的永久性破坏作用。在直流电压的作用下，电缆绝缘中的电压按绝缘电阻分布，当电缆绝缘存在发展性局部缺陷时，直流电压将大部分加在与缺陷串联的未损坏的部分上，所以直流耐压试验比交流耐压试验更容易发现电缆的局部缺陷。电缆直流耐压试验时，电缆导体接负极。这时电缆绝缘中有水分、存在，将会因电渗透作用使水分子从表层移向导体，发展成为贯穿性击穿缺陷，易于在试验电压下击穿，因而有利于发现电缆绝缘缺陷。在直流电压下，绝缘介质中的电压按电阻系数分布，当介质有缺陷时，电压主要由与缺陷部分串联的未损介质的电阻承受，使缺陷更容易暴露。电缆纸绝缘在直流电压下的击穿强度约为交流电压下的2倍以上，所以可施加更高的直流电压对绝缘介质进行耐压强度的考验。在许多情况下，用遥表测量电缆的绝缘良好，而电缆的绝缘在直流耐压试验中被击穿。因此，直流耐压试验是检验电缆耐压强度、发现纸绝缘介质受潮、机械损伤等局部缺陷的有效手段。

3 直流耐压试验对交联聚乙烯绝缘电缆的局限性

交联聚乙烯绝缘电缆电性能优良、制造工艺简单、安装方便，被广泛采用，已成为纸绝缘电缆的替代品。按高压试验的通用原则，被试品上所施加的试验电压场强应模拟高压电器的运行状况。这对检验交联聚乙烯绝缘电缆效果不明显，而且还可能产生负作用，主要表现在以下几个方面：交联聚乙烯绝缘电缆在交、直流电压下的电场分布不同。交联聚乙烯绝缘层是采用聚乙烯经化学交联而成，属整体型绝缘结构，其绝缘层中的电场强度是按绝缘电阻系数正比例分配的，而绝缘电阻系数分布是不均匀的。.这是因为交联聚乙烯电缆在交联过程中不可避免地溶入一定量的副产品，它们具有相对小的绝缘电阻系数，但在绝缘层径向分布是不均匀的，所以在直流电压下交联聚乙烯电缆绝缘层中的电场分布不同于理想的圆柱体绝缘结构，与材料的不均匀性有关交联聚乙烯绝缘电缆在直流电压下会积累单极性电荷，释放由直流耐压试验引起的单极性空间电荷需要很长时间。电缆如果在直流残余电荷未完全释放之前投入运行，直流电压便会叠加在工频电压峰值上，电缆上的电压值将远远超过其额定电压。这会导致电缆绝缘老化加速，使用寿命缩短，严重的会发生绝缘击穿。交联聚乙烯绝缘电缆的半导体凸出处和污秽点等处容易产生空间电荷，但如果在试验时电缆终端接头发生表面闪络或电缆附件击穿，会造成电缆芯线中产生波振荡，危害其他正常的电缆和接头的绝缘。交联聚乙烯绝缘电缆一个致命弱点是绝缘内容易产生水树枝，在直流电压下，水树枝会迅速转变为电树枝，并形成放电， 加速了绝缘水劣化，以致于在运行工频电压作用下形成击穿。

4 交流耐压试验

直流耐压试验模拟交联聚乙烯绝缘电缆的运行场强状态不能达到所期望的试验效果，可以考虑用交流耐压试验来检测电缆敷设和附件的安装质量。

超低频电压。

根据试验容量（试验容量公式S-wCUs2=2nfUs2 kVA，式中的C为被试电缆电容量；Us为试验电压；f为工频频率），交流电压与50Hz电压相比，前者需要的功率相当于后者的1/500。因此，原来为大型旋转式电机进行试验而开发的超低频电压设备可为塑料绝缘电缆直流电压试验所用。

在基础调查研究中，首先针对各种模拟配置求出在和50Hz时试验电压（U0的2倍）等值的对绝缘施加的电压负荷。在经电缆现场试验试用后，开始考虑在现行的关于中压电缆的YDE标准中采纳超低频技术。的推荐试验电平为3UO。与用50Hz的试验相比，引发在薄弱点上的击穿明显变快。60min的试验持续时间是必要的，以便在试验中使可能存在的薄弱点发生击穿。由此可见，超低频试验设备是可行有效的。

振荡电压脉冲振荡电压脉冲源于国际大电网21-09/2工作组的推荐标准，该组在20世纪80年代进行可替代塑料绝缘高压电缆设施直流电压试验选择方案的调查研究。按照有无极性变换的电路变形，这种电压波形因其随时间的变化避免了空间电荷效应。采用这种电压波形，在现场可用相对比较简单的方法产生很高的试验电平。与低频方法不同，它适用于高压电缆设施。铠装层接地线截面不应小于10mm2。中间头内铜屏蔽层的接地线不得和铠装层连在一起，接头两侧的铠装层必须用另一根接地线相连，而且还必须与铜屏蔽层绝缘。连接铠装层的地线外部必须有外护套，而且具有与电缆外护套相同的绝缘和密封性能。主绝缘交流耐压试验的电压波形应为正弦波形，频率应为20～300Hz。当电抗器固定时，谐振频率的平方与电容量成反比，其表达式为：W2C=1/L。即当电源频率变化n倍时，试品的电容量变化n2倍；选用频率为45―65Hz段，频率可以变化倍，在电抗器个数或者电感量不变时，试品电容量最大可以变化、倍；选用频率为20-～300Hz段，频率可以变化十几倍，在电抗器个数或者电感量不变时，试品电容量最大可以变化100倍。试验电压按照中国南方电网公司《电力设备预防性试验规程》修编说明的规定，试验时间为1h；或者试验电压采用电缆U0值，试验时间为24h，两者任选一种。（注：对于曾经运行过的电缆或其附件设备，在重新安装、部分更新或重新制作后，可采用较低的试验电压或缩短试验时间。试验电压值应经协商确定；此时考虑电缆运行年数、环境条件、过去击穿历史以及此次试验目的等因素。）

外联部面试范文【第二篇】

关键词：铁路OTN；互联互通；技术

前言

OTN互联互通技术是世界各国骨干传送网中的主要应用技术，现在已经被广泛的应用在国内外企业部门的相关业务当中。但是由于我们国家的通信部门技术水平还不是很成熟，没有对OTN互联互通技术的入网许可证单独进行签发，因此，在使用时必须由各地区的通信运营商对OTN设备进行检测，这就给铁路OTN互联互通技术的广泛使用带来了很大困难。下面就铁路OTN互联互通技术的相关问题进行讨论分析。

1 铁路OTN互联互通需求分析

从管理能力、保护能力两方面对铁路OTN互联互通的需求进行分析，从而为铁路OTN互联互通的实现提供依据。

管理能力互通

在国际上仅仅是对OTN互联互通设备进行了基本功能的诠释，并没有对OTN互联互通设备的要求进行分析。现在OTN互联互通设备的生产商在设备设计方面都保持有自己独有特点，另外OTN互联互通设备之间、OTN互联互通设备和铁路传输网之间还没有达成一致，因此，不能够通过OTN互联互通技术进行信息交流。

保护能力互通

根据网络分级的不同，OTN的保护能力主要是对电层和光层进行保护以及能力恢复，对于电层的保护主要是在ODUk层面对子网连接和环网进行保护；而对光层的保护主要是对光网线路进行保护、光通道保护、光复用路保护等保护方式。其保护能力还不全面，这就需要通过铁路OTN互通来实现全面保护。

2 OTN互联互通模型

OTN设备主要是由传送平面、控制平面、管理平面组成的，传送平面主要是对于企业内部的一些大的业务信息进行传递和接受；控制平面的主要功能就是对传送通道进行手动或者自动调节；管理平面主要对传送平面和控制平面的性能进行管理。

3 OTN互联互通组网方案

OTN互联互通在实际组网过程中，主要分为车站侧业务设备与OTN设备的互联互通、不同厂家OTN设备之间的互联互通两大类，下面对这两个方案进行分析。

车站侧设备与OTN设备的互联互通

对于车站侧设备和OTN设备之间的互联互通，其接口类型为SDH /s光接口SDH 622Mb/s光接口、SDH 155Mb/s光接口、2M、以太等的实际业务接口，在实际的OTN互联互通接口处，一般都是采用逻辑层接口和物理层接口两大类，如果车站侧设备能够直接保持两个同样的OTN互联互通接口，就可以进行业务互通了。目前，在车站侧大多采用SDH设备，部分车站采用波分设备，因此，在具体工作中，要根据当前车站侧设备及业务系统，选择互联互通的OTN设备。

不同厂家OTN设备之间的互联互通

从OTN互联互通模型的场景可以看出，不同厂家OTN设备之间互通问题主要是，如何选择IrDI接口类型。从当前OTN互联互通设备接口支持情况看，主要是通过OTUK彩光接口、OTU白光接口、非OTUK车站侧接口等实现IrDI的，但由于在OTUK彩光接口方面，对不同的厂家，选用的FEC算法有一定的差异，因此，OTUK彩光接口无法当做IrDI接口，在实际工作中，只考虑OTU白光接口、非OTUK车站侧接口为IrDI接口。

当OTU白光接口为IrDI接口时，能充分发挥OTN技术的组网特性，但由于该方案涉及到OTN服务层、业务层、适配层之间的互通，需要充分验证测试不同厂家的OTN设备互联互通，避免在技术细节上出现一些差异，导致互联互通不稳定，或者出现无法互联互通的现象。

当非OTUK车站侧接口为IrDI接口时，在不同厂家OTN设备组网过程中，不会遇到OTN端到端的组网能力问题，对于不同的OTN域，并没有充分发挥OTN技术组网优势，只是实现了分段OTN的业务传输。这种方案的优势是对于不同厂家，只要能保证IrDI互联接口规则一致，就能实现互联互通，在实际工作中，这种方案只会当做特殊原因下，实现OTN互联互通的备用方案。

4 铁路OTN互联互通测试

铁路OTN互联互通测试的必要性

铁路骨干传送网是全国铁路线上通信业务的承载平台。将OTN互联互通技术应用到铁路事业上是很有必要的，也是铁路骨干传送网的发展趋势。把OTN互联互通技术的优点即网络的稳定性、业务信息的灵活传送性、互联互通性应用到铁路上是很重要的。因此，为了铁路通信系统的发展和需求，将OTN互联互通技术广泛应用在铁路行业中是很有必要的。

测试关键内容

铁路运输作为我们国家载人运输最为最要的途径之一，其安全性直接关系到人们生命安全和国家的稳定发展，因此，在采用OTN互联互通技术时，必须对各个环节进行仔细测试，对出现问题的设备及时进行更换，在OTN互联互通设备招标时，尽可能地选取多个厂家的设备，这样可以带动OTN互联互通设备厂商的发展，还可以减少资金投入。

单厂家OTN设备测试

单厂家OTN设备测试主要是对以下性能进行测试：（1）对OTN设备接口处进行测试、对OTN设备容量和交叉能力进行测试；（2）设备组网性能的测试，主要是对汇聚能力和粒度的交叉能力进行测试；（3）远距离传送能力的测试，主要是指对各个铁路段的总功率和单个铁路段功率、光信噪比、运行的稳定性等进行测试；（4）时间同步功能进行测试，主要是对时间同步功能、OTN设备接口功能进行检测；（5）OTN设备性能的测试，主要是对路由核算、自我保护和恢复、自动发现等进行检测；（6）网络功能的测试，主要是对网元管理系统功能的配置管理、故障管理以及安全管理等功能进行测试。

多厂家OTN设备测试

多厂家OTN设备测试主要是对以下性能进行测试：（1）业务互通测试，主要是对于不同企业的不同业务的物理接口互通、映射方式互通等性能进行测试；（2）管理互通测试，主要是对级联、重叠以及镶嵌三者进行测试；（3）保护测试，主要是对厂家的保护条例以及业务受到损害进行测试。

5 结束语

目前，OTN在铁路传输系统中应用越来越广泛，尤其是骨干网，近年来，各个路局进行通信网改造，已经大面积使用这项技术。为了达到安全可靠、实用灵活、信息容量大、传递信息广等要求，加大对铁路OTN互联互通技术的研究是十分必要的。

参考文献

[1]程华，王胜军，李强，等。关于铁路OTN互联互通技术的研究[J].铁道通信信号，2013（8）：112-113.

[2]魏田田。基于铁路光传送网（OTN）互联互通测试技术的研究[D].北京交通大学，2014.

[3]李伯仲，吴庆伟，赵文玉，等。OTN互联互通及在国网骨干传送网应用分析[J].现代电信科技，2013（10）：245-246.

[4]王玉强。OTN设备GE和10GE业务互联互通的研究[J].铁道通信信号，2014（12）：156-157.

外联部面试范文【第三篇】

1导通前的准备工作

在完成施工配线工作后，准备工作即可进行：

(l)对配线。核对配线就是线路导通，此项工作分室内、室外两部分同时进行，也可以根据施工的规模情况分别进行。室内配线包括：组合架侧面配线，组合架零层电源配线，电源屏配线以及控制台配线等；室外配线包括，电缆配线、信号机内部配线，转辙机内部配线及轨道变压器箱配线等，对所做的全部配线都要严格按照施工设计图纸(已核对过正确无误的图纸)一一对照，认真核查，检查是否有错配、漏配、多配、端子配线错位等在施工中出现的配线错误，如有发现，应及时更正，做到图纸与实际相对应，即图实相符。还要认真核对各种配线，线径是否符合设计要求，如与图纸不相符合，就要立即更换，以便为后面的导通工作扫清障碍。这个过程就是线路导通。

(2)对电源屏(电源屏包括交流电源屏、直流电源屏、调压屏及25Hz轨道电源屏等)做空载试验。电源屏的空载试验，是电路导通前必不可缺的一项试验工作，试验各个电源屏在空载情况下，各种不同类型电源的输人/输出电压是否正确，电源屏盘面板表示是否正确，主副电源倒换是否正确，尤其重要的是各部电压，对地及相互间绝缘是否符合标准及《铁路信号施工规范》要求。

(3)检查组合架架间零层电源环线、侧面电源环线、控制台电源环线等相互间有无断路及混线等错接现象，各条配线对地绝缘及线间绝缘电阻是否达到《铁路信号施工规范》要求，确定无误后方可与电源屏连接。

(4)通电检查电源屏及组合架是否有熔断器熔断。当组合架与电源屏连接后，首先检查电源屏是否工作正常，电源屏有无熔断器熔断现象。如果没有，可对电源屏作第二次空载输出试验，特别是对主用屏及备用屏之间的输出切换是否正常，如果电源屏运行正常，方可进行下一步导通工作。再对组合架逐架安装零层熔断器，并观察是否有熔断现象发生，如果发现组合架中某一架熔断器有熔断现象发生，只要检查该架电源环线即可发现故障点，并作相应的处理。全站组合架零层熔断器安装完毕后，再次测试零层电源是否正常，对地漏流是否超标；对组合架侧面熔断器的试验，也可按上述方法进行，这里不再赘述。

(5)在完成上述任务后，就可插装继电器，最好的办法是要在带电状态下进行，因为这样可以同时观察到各部分熔断器是否保持完好。一旦发现有熔丝熔断，就说明该继电器插座板上有配线错误，立即停止插接继电器，及时处理这一故障。继电器全部插完后，再次测试一遍电源指标，检查是否符合(铁路信号施工规范》的要求。

(6)最后对室外设备的检查，检查时应当注意以下几方面：

a.信号机构各灯室用遮光板拦住或对新设的信号机打上无效标志，并转动信号机构方向，以免漏光造成司机误认信号；

b.新设轨道电路箱盒引接线，不要与使用中的设备相连接，以免造成正在使用中的轨道电路不能正常使用；

c.抽掉电动转辙机表示杆，为道岔转动试验做好准各。

(7)在做好前六项工作的同时，还要按轨道电路的站场布局，作好轨道电路模拟盘。大站(25组道岔以上的站)可做信号机模拟及道岔模拟操纵盘。

2导通中的故障处理

在完成了前期准备工作后，此时进路还不能排列，还不能进行联锁试验。要使所有单元电路恢复到定位状态后，方能进行联锁试验。

(l)使各个单元电路恢复到定位状态。中、小型车站(25组道岔以下)可同时连接室外信号机及电动转辙机。大站25组道岔以上)则要全部模拟室外信号机及电动转辙机。此项工作要使室外信号机的定位灯光(列车信号红灯、调车信号篮灯)都能点亮，室内相应的灯丝继电器(DJ)吸起：电动转辙机能正常转动并有定、反位表示，且与室内相应的道岔组合中的IDQJ、ZDQJ、DBJ、FBJ相对应，所有的轨道继电器(GJ)能可靠吸起(此时为模拟动作)。这些单元电路都比较简单，可分组同时进行。本着先内后外、先近后远、先易后难的原则，即先处理室内故障，再处理室外故障、先处理距信号楼近的故障，再处理距信号楼远的故障。先进行简单容易处理的故障，再处理复杂的故障。对于较复杂的电路故障，要尽可能缩小故障范围，要“断干净”。如某站发生过按压一列车发车按钮，熔丝断丝的故障，对于这一故障，先用人为分别封接其中任一按钮继电器(AJ)的前接点，判断出是第5组前接点接通后熔丝断丝，第5组前接点给方向继电器LFJ励磁用。经检查发现LF,线圈1有KF电源，并接有6组AJ的接点。在处理时，用万用表始终监视LFJ线圈1逐步断掉每个AJ接点，发现直至断完还有KF电源。原因为没有拔掉LFJ继电器而造成线圈l有虚电。所以，分段处理这类故障时，一定要“断干净”所有串接过来的电源，以免错误判断。处理室外故障时，特别是双动、多动道岔。这类故障在处理过程中，从一动至末动，依次处理。如在一动将所有到二动的电缆断开，判断在此箱盒内启动、表示是否正确，且不可为图省事，不进行断线，使末动回串过来迁回电路造成对故障点的错误判断。

(2)当上述工作完成后，即可对控制台盘面上的按钮、表示灯进行对照。要使盘面上的表示灯与此时的电路相一致、显示正确、光带熄灭、按钮按下后，对应的按钮继电器有所反应。

(3)排列进路。依照联锁表中给出的进路类型，敌对进路等表中所列全部内容，按先短后长、先易后难的次序进行排列进路，先办理短调车进路，逐个办理，逐个核对，做到操作、电路动作及表示完全符合联锁图表的要求，不放过任何一个细小的故障及隐患；短调车进路全部排出后，方可进行长调列进路的排列，然后再进行调车进路的正常解锁、中途返回解锁等联锁试验内容。最后进行列车进路，列车进路的办理程序与调车进路的办理程序相同，需要指出的是对有超线绝缘、带动道岔、防护道岔等检查条件的试验。

(4)接口电路的导通，接口电路往往不定型，因此，对接口电路一定要试验彻底。如64D继电半自动闭塞电路、区间自闭结合电路、场间联系电路、与机务段联系电路、与驼峰场结合电路等等。(5)轨道电路送电端要接在箱盒引接线上量到电压，受电端反送电，使室内轨道继电器吸起。6502电路动作程序比较复杂，联锁关系非常严谨，电路故障也千奇百怪、举不胜举，所以一定要仔细认真的进行电路试验，切不可马虎大意。

外联部面试范文【第四篇】

关键词CTCS-3 系统集成 项目管理

引言

CTCS-3级列车运行控制系统是近些年来我国高铁行业使用较为频繁的控制列车运行安全性的一个新型系统，其同时也是一个具有强复杂性、高困难度的列控系统[1]。尤其是针对里程较长、速度较快的高速铁路而言，若要使用CTCS-3系统实现其通信信号的系统集成工作，其将面临着更大的挑战，而其项目在建设及实施时的管理则更为困难。文章主要以武广高速铁路为例，集中研究了在CTCS-3系统的前提下如何提高高铁通信信号系统集成项目的管理效率。

一、CTCS-3系统的基本概念

CTCS-3系统其全称为CTCS-3级列车运行控制系统，其是基于ETCS规范，根据我国具体国情而形成的用于对高铁列车运行进行控制的系统，此系统的主要目的是为了保证铁路运输的安全性[2]。

CTCS-3系统主要由地面子系统和车载子系统共同构成。其中地面子系统又包括应答器、轨道电路、无线通信网络、列车控制中心或是无线闭塞中心[3]。应答器是指一种无线传输设备，其主要作用是将相关报文信息发送给车载子系统，其不但可将固定信息进行传送，而且还可通过与轨旁单元进行连接以实现可变信息的传送。轨道电路所起的作用有两个，一个是轨道占用检查，另一个是将相关地车信息沿轨道进行连续性传送，因此轨道电路通常要使用UM系统的轨道电路或是数学轨道电路。无线通信网络属车地通信系统，其虽不是CTCS-3系统的设备，但其却是CTCS-3系统当中不可或缺的一部分，其所起的主要作用是将信息在车载子系统以及列车控制中心之间进行双向传输。列车控制中心是在安全计算机的基础上而建立的一个控制系统，其所起的作用主要是保证在列车控制中心的管理范围内列车运行的安全性，而实现此功能则主要是通过接收地面子系统或是源于外部地面系统的相关信息，如轨道占用信息或是联锁状态等信息，从而产生一道道的列车行车许可命令，列车控制中心在接收这个命令之后就会作出反应，将所接收到的信息利用车地信息传系统将其发送给车载子系统，通过车载子系统的作用来控制列车的安全运行。车载子系统则主要包括CTCS车载设备以及无线系统车载模块[4]。其中CTCS车载设备是在安全计算机的基础上而建立的控制系统，其所起的作用主要是对列车的运行进行控制，而其控制功能则主要是利用与地面子系统进行信息交换来实现的。另外无线系统车载模块所起的作用则主要是将信息在车载子系统与列车控制中心之间进行双向交换。

二、系统集成项目的工作特点

就武广高速铁路的现状而言，其系统集成项目工作主要存在以下特点：

第一，系统规模较大。据调查，武广高速铁路的运营里程总长1068km，整条线路上所拥有的通信信号设备主要有：车站18个，信号中继站和线路所的总量达53个。系统集成项目工作涉及了多个部门，其中CTCS-3四电集成项目部所涉及的通信信号部门及单位就有30多家，据统计，这30多家部门及单位参与系统集成项目工作的人员超过1000人[5]。

第二，涉及多个子系统。在整个系统集成项目工作当中所涉及的子系统主要有无线闭塞中心、临时限速服务器、列控中心（其包括LEU/ZPW-2000/应答器等设备）、计算机联、调度集中、微机监测和车载ATP设备等等多个子系统。而地面的多个子系统则是利用安全通信网及专用数据网等一系列通信设备接口，然后再通过无线闭塞中心利用GSM-R以及车载ATP设备来将信息进行相互交换，最终实现控制列车安全运行的目的[6]。

第三，子系统之间具有很高的关联度。在整个系统集成项目当中，各个子系统之间都存在着高度的关联性，尤其是各通信系统之间，包括有线通信系统以及无线通信系统之间的联系，其也是构成CTCS-3信号系统的基础组成部分。

第四，项目所涉及的人员种类较多。在系统集成项目的管理工作当中，不但要涉及铁道部的相关部门，而且还包括研发CTCS-3系统的国内外各大厂商、国外技术的引进方、系统的测试方以及对系统进行安全评估的相关部门等，其主要是参与系统的科研；另外还有业主单位、施工指挥部门、线路弓网电力站房的各个项目施工部以及通信信号施工单位等等，其主要负责工程方面；除此之外还有武汉铁路局以及广州铁路集团公司两家企业及其下属的车务、机务、工务、电务、供电、通信、客运以及公安等单位，其主要负责运输组织。总体来说，在整个系统集成项目工作当中，其所涉及的部门较多，人员种类复杂。

第五，项目所需要的时间及空间范围较大。通过分析CTCS-3系统可知，此系统集成项目所需技术要求较高，其需要将地面子系统与车载子系统进行集成从而形成一个整体，并且要把信号和通信进行深度结合，另外其相关的试验工作不仅需要运输组织的帮助，而且还需要与其他相关电力、通信等专业紧密相连。通过科研与工程之间的相互合作与促进，武广铁路自其试验阶段到最终的正式载客运营阶段总共耗费了整整一年的时间，才使得整条线路的设备能够有机地连为一体。

三、现场工作的困难之处

因CTCS-3列车运行控制系统集成不仅不需要引进先进技术，而且对于现场工程的要求也很好，因此其在进行实施时必然也会存在很多矛盾及困难。据分析，在进行现场工作时，其困难之处主要体现以下几方面：

第一，研发进度不同于工程进度要求。在引进新技术时，对于新技术的消化及吸收受到很多因素的影响，而且在整个过程当中存在着很多不确定因素，另外对其现有的设备进行接口的改造所需的时间也不确定。若要等明确技术方案之后再开始工程的实施工作，那么其必然会对整个工程的进度造成严重的影响；但若依照工程的进度来完成现场的部署，其又可能会由于需求未确定而使得系统只能以裸机的形式出厂，或者可能会出现在现场将设备的作业进行变更等现象，这不仅会增加工作量，而且还会使得施工的质量更加难以控制。

第二，信号工程与其他工程相互影响并制约。通信信号工程是一种站后工程，其在很大程度上取决于站前工程的进度。而通信信号线路的铺设又取决于桥隧线路工程的进度，同时设备进楼工作受站房建设的影响，另外CTCS-3设备的调试及运行又会受到电力工程进度的直接影响。除此之外，工程进度节点为节约施工时间及成本，其要求各施工专业能将资源进行最大限度的利用，并实施平行作业、交叉施工，而这在很大程度上又会影响信号系统运行的稳定性。

第三，现场施工和系统联调联试存在矛盾。CTCS-3系统和其他子系统的试验及联调联试要求必须使用动车组来实施，然而动车组又具有较快的运行速度，导致运输的安全性没有保障。因此为了保证运输的安全性，就必须将试验的线路区段在时间及空间上进行隔离。同时由于工程进度的原因，施工及试验又必须交叉进行。但两者之间又存在很强的互斥性，若有一方未依照计划完成其工作，那么另一方的有效时间则会受到较大影响，最终使得整个集成项目的工作进度变慢，增加实施成本。

第四，在进行联调联试的过程当中，信号系统与其他系统之间存在资源冲突。武广高速铁路在正式开通之前必须经过联调联试，而通信信号系统只是进行各系统联调联试中的一小部分，其他还有线路、车辆、弓网等各系统的联调联试，这些项目有些是可以同时进行，但是也不乏有些项目之间存在资源冲突。比如对于车辆或是线路的联调联试，其有固定的技术指标及速度，其要求动车组进行长距离连续性的高速运行才能进行，然而为了保证信号系统运行的安全性，动车组又无法实现长距离连续性的调整运行。因此在进行联调联试时必须充分考虑不同系统之间的资源，进行协调以避免出现冲突。

四、系统集成项目管理的重要性及其职责

在建设及试验整个武广高铁项目的CTCS-3系统的过程当中，最为重要的便是现场指挥部所发挥的指挥作用。现场指挥部主要由运输组织单位、施工组织企业以及联调联试牵头企业三家单位以联合办公的形式来共同完成现场指挥的工作。其中联调联试牵头单位主要负责有关于科学试验及联调联试等方面工作，并依照所测试的内容来完成试验大纲的制定；而武广公司则主要负责对施工单位及集成商进行领导，以完成施工组织的工作；运输组织单位则由铁路局来担任，其可根据工程需求对相关人员进行安排，接着由指挥部来将运输、施工及试验等工作进行协调处理，利用每日运输计划来使资源的调配得以完成。武广高速铁路当中的CTCS-3系统的研制以及四电系统集成的主要由通号公司担心，其一边合理安排CTCS-3的测试内容，以完成科研项目和信号系统的联调联试工作，一边又对各个子系统的现场实施进行负责，以满足工程进度的需求。

CTCS-3系统对于整个武广高速铁路项目来说非常重要，同时其也是一项非常复杂的工程项目。而又由于CTCS-3系统集成项目同时具有科研性及工程性双重性质，因此对其进行管理的相关人员也必须以多重身份来参与。首先，其是科研项目的参与者，因此其必须对有关科研项目的系统及总体架构进行了解，以熟悉各子系统的工作原理与不同子系统之间的关系；其次，相关管理人员还与现场集成项目部联系，针对负责四电工程的实施单位，要及时掌握相关的工程进度及其具体情况；再次，还要作为一个协调者，以集成商的身份与其他相关关系人及时进行沟通，并将集成商的相关需求传达给试验负责单位以及运输组织部门，另外还要将三方的信息进行汇总，并根据信息的相关需求及工程进度等将有关信息传递和汇报给相关负责人。

项目的管理人员是联系各实施部门的纽带，其必须紧密联系现场项目部以及科研攻关实施组，并依靠其部门职能以完成各项工作。总体来说，系统集成项目管理主要需完成以下几方面工作：

第一，对集成商的内部资源进行管理。从某些角度来看，系统集成项目管理部门就是系统的研制部门、设备的供货单位，因此其必须要与现场施工单位进行沟通，以了解各情况的第一手资料，同时给予现场施工单位以必需的技术支持，以将相关信息提供给技术部门保证实施决策的科学性。比如说可参加技术会议，对现场所需的配合或支持条件进行系统的计划，同时与现场施工单位进行沟通以完成相关配合工作等等。

第二，对外部资源进行管理。对外部资源进行管理主要是指相关管理人员首先要将本方的资源需求对相关单位进行提交并说明，以免因资源需求而出现冲突，争取实现最大化利益；其次，与各项目关系人相互沟通、交流，以了解其对于系统的需求及要求，并给予其必要的帮助，安排相应工作以实现双方的共同目标；再次，要将各方资源信息提供给相关单位，以使其制定的现场实施计划能更符合实际情况，保证计划方案的科学性及合理性。

第三，及时了解现场施工情况，针对施工变化及时找出应对措施并解决。指挥部可将信息进行汇总并有着运输指挥中心的地位。因此在进行系统集成项目的管理时可利用此点以及时了解现场施工情况，并将相关情况及时反映给相关部门，另外还要协调指挥部以将工作内容进行及时调整，最终达到将各部门的工作效率提高的目标。比如说若有对施工计划产生影响的紧急情况出现时，相关管理人员不仅要及时通知相关部门进行及时处理，而且还要系统安排其他人员进行其他工作，以免因一个部门的问题而影响整个工程项目的施工进度。

第四，参与项目的试验指挥。系统集成项目管理需要利用指挥部所拥有的软件资源及硬件资源，以对相关运输单位进行协调并帮助其完成实验内容，同时通过对现场人员进行调度指挥以完成试验测试项目的所有内容。此外，还要根据工程实施的具体情况以临时变更实施计划，做到最大限度地利用所有线路资源。

五、加强系统集成项目管理的相关措施

针对系统集成项目管理的相关职业，考虑到项目管理的重要性，为加强系统集成项目的管理，可从以下几方面着手：

第一，尽早参与项目的前期工作，以了解项目的后期工作能否顺利进行。

第二，加强与集成商内部各部门之间的沟通，以对施工项目进行全面掌握。

第三，多与集成商外部相关人员沟通。通过与集成商外部相关人员沟通，项目管理人员不但可了解各方资讯，使手头资料更丰富，而且还可通过大量的说明工作以介绍自身相关集成设备的优势，并说明己方的有关需求，通过沟通可加强双方的相互理解，从而能够更好地完成整个项目的建设。

第四，多使用积极的步骤并及时进行沟通。在实际的工作当中，因工程进度与资源之间难免会出现矛盾与冲突，为保证项目施工的顺利进行，必须多使用积极的步骤以使工作能够进一步开展。另外要特别注意与各关系单位进行沟通，以寻求解决问题的最好方法。若关系单位很难相互妥协则应将此情况及时汇报给上级，以寻求高层项目管理人员的帮助实现沟通与协调。

第五，在项目实施的过程当中，相关项目管理人员要更多关心做的目的，而不是做的方法，利用目标管理法，尽量少干预各职能部门的本职工作。但是若是信号系统集成的工作者，则不仅要关心做的目的，而且还要注重做的方法，以促进工作目标的快速、稳定实现。

第六，尽量在项目前期就明确项目的协调管理人员及其职责，以免在对项目进行协调时出现无序的现象。在项目前期若能及时指定项目的协调管理人员，那么相关管理人员就能及时做好资源协调及归口部门的对接工作，这样就不至于在关键时刻了出现找不到负责人或是不知从何下手解决问题的情况。

六、结语

现武广高速铁路自其正式投入运营至今已有多年的历史而从未出现过安全事故，通过上述分析可以看出，其主要原因便是有着系统的集成项目管理，由于管理人员的大量使用，不管是集成商内部系统项目部门还是科研攻关组，其都在原有的垂直管理层次的基础上形成了拥有专职管理人员的侧身或是水平管理层次的结构，从而在各关系方及关系人之间架起了一座沟通的桥梁，这不但保证了各项目之间的目标平衡性，而且还使得各职能部门之间的联系更加紧密，使整个工程的建设处于一种平衡的状态，因此而保证了整个系统的稳定、安全运行。

参考文献

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