汽车行业分析报告范例精编4篇

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汽车行业分析报告【第一篇】

几十年来，汽车制造商一直为大众市场装配和生产小排量、低价汽车。欧美的许多消费者由于价格原因无法购买新汽车，他们需要最基本的、性价比高的汽车，只要能够把他们从A地运送到B地就可以。而如今来自全球各地的发展变化，一起创造了一个前所未有的蓬勃发展的低成本车市场，汽车工业在悄然发生着变革。

在研究低成本汽车(美国市场售价低于10，000美元，其他地区售价低于10，000欧元的A／B级车)的报告中，罗兰・贝格全球汽车行业中心的专家组估计这一细分市场的汽车总量在2012年将达到1800万辆(参见图1)。

低成本汽车市场将比汽车行业整体活跃得多，预计在未来的6年可以增加400万辆。到2010年，低成本汽车的销量将在美国达到70万辆，欧洲580万辆，日本260万辆，中国260万辆，印度150万辆，巴西150万辆。该报告的作者之一、负责罗兰・贝格管理咨询公司北美运营的管理合伙人Wim vanAcker表示：“该市场生机勃勃，而且必将改变整个汽车行业的面貌。”

罗兰・贝格的专家组分析了美国，欧洲，日本，中国，印度，巴西，俄罗斯以及韩国的低成本汽车市场，研究发现中国和印度市场在绝对量上最具增长力(中国轻型车市场销量预测情况详见图2)；而北美这样的成熟市场也会成为低成本汽车市场革新的重要组成部分。van Acker表示：“北美的汽车买主将会有许多新款的低成本汽车可供选择”。欧洲也会出现同样的情况，目前欧洲低成本汽车市场的年销售量达到了550万辆的规模。另一位作者Ralf Kalmbach，慕尼黑分公司汽车咨询业务的负责人补充说明：“价格敏感的顾客会发现他们有越来越多的选择。”。

低成本汽车的制造商，特别是来自中国和印度的厂商，渴望能在北美和欧洲市场获得立足之地。据罗兰・贝格专家分析，低成本汽车的引入将部分抵消汽车购买能力的下降趋势，多数美国市场的便宜车型在2005的起始售价为9995美元，罗兰・贝格专家建议美国进口的中国产低成本车的最初厂商零售指导价(MSRP)在6600到10，200美元之间(参见图3)。

“新兴市场的新品牌汽车必定会在本土市场和海外市场取得一些增长”，该报告作者之一、主管中国汽车业务的合伙人郑豫女士表示。国际领先的汽车厂商也意识到来自新兴市场的威胁。但尽管面临制造低成本汽车获利甚少的种种困难，丰田、大众和雷诺汽车公司已经开始在该领域有所行动。

汽车行业分析报告【第二篇】

这话听起来耳熟吧？那就对了，多年之前一直埋头互联网业务的乐视同样高调宣传进军电视行业，不仅如其所言打造出乐视品牌的“超级电视”，而且成功跻身业内“大腕”的行列。看起来貌似是互联网企业搅局汽车行业的时候了，但中国汽车工业协会秘书长董扬却不这样认为：“我不大相信他们（互联网企业）可以主导汽车行业。”在董扬看来缺乏技术积累与资金的互联网企业难以搅动汽车行业的大局。

继电脑、电视和智能手机制造之后，互联网企业再度将目光瞄向了汽车产业。乐视、小米等互联网企业接连宣布进军汽车产业，而更早前，阿里巴巴、百度等企业已经与传统汽车制造商展开合作。业内分析人士认为，汽车互联网化是未来的重要趋势，但互联网企业融入到传统汽车产业，给整体行业带来变革的说法却备受质疑。由于汽车业具有资质、研发、制造标准、安全认证等门槛限制，互联网企业加入造车行列，难以从根本上颠覆汽车制造格局。

据了解，完整的汽车从生产到上市的过程应包括研发、生产、上市、营销、售后以及增值服务等环节，而整车制作过程中需要数万个零件经过长时间的测试调配之后方能定型投产。而如此长的时间对于丝毫没有经验的互联网企业而言是一项难以逾越的挑战，更何况汽车行业未能像智能手机行业那样形成高度标准化并实现技术共享。因此传统车企面对互联网企业的高调进入并未感到过多的担心，南京金龙董事长黄宏生对《中国名牌》说：“从未涉足汽车领域的互联网公司从零开始造车至少需要5年时间。我认为互联网可以参与汽车制造，但搅动行业格局的可能性并不大。”不少业内人士也认为除了收购或与其他整车企业合作外，互联网公司几乎没有进入电动汽车生产领域的希望。

互联网企业的大胆跨界究竟所图为何？也许从行业数据上可以看出端倪。据中国报告大厅的2014-2020年中国车联网行业深度调研及发展趋势分析报告，目前全球车联网的渗透率在10%左右，中国市场相对较低。华为技术有限公司战略发展部营销总监黄冉童在“首届中国电动汽车百人会论坛”上表示：“我们发现上路行驶的车辆中，仅有2%-3%的车联网。”这意味着我国车联网蕴藏着巨大的市场潜力。

百度公司高级科学家倪凯将智能汽车定义为下一个时代的信息中心。美国阿贡国家实验室交通研究中心高级科学家王全录也表示：“21世纪是大数据时代，谁能够采集到数据并处理数据，谁就有最大的资源。毫无疑问，如今汽车已经成为数据的新载体。”这或许也是互联网企业高调在汽车市场布局的原因之一。

不过，许多人质疑互联网为汽车提供的服务并不能解决安全问题。交通运输部公路科学研究院总工程师说，一方面是因为汽车安全问题的本质是需要汽车能够制动，规避风险，这些都和汽车的制造技术相关。另一方面，互联网公司开发的系统软件一旦发生死机现象将直接导致严重的后果。

有鉴于此，北汽新能源汽车公司党委书记、总经理郑刚谈到汽车产业时，所考虑的问题始终围绕如何利用这些电子和信息技术来提升汽车的品质和舒适性。对于互联网企业搅局汽车行业的说法，郑刚建议大家“别紧张”。

汽车行业分析报告【第三篇】

差异化营销是一个不可阻挡的历史趋势，汽车行业亦遵循此道。在2009和2010年的一片产业繁荣当中，诸多车企都毫无例外地把大部分的精力投放在产能扩张、网络布局和新车销售上，而其在营销上的粗放性仍无本质的改观。

随着全国汽车市场竞争的日益激烈、一线城市规制拥堵力度的逐步加强、三四线城市市场的茁壮成长及其地域性营销需求的逐步增强，差异化营销(更可细分为针对区域市场的差异化)正成为每个汽车人面前无可避免的商业课题。

同时，中国汽车保有量将很快达到亿级规模，汽车后市场日趋成熟，汽车维修保养、汽车金融、汽车保险、二手车、汽车文化、汽车租赁等市场蓬勃兴起，与之相对应的差异化营销将愈加纷繁复杂。

另一方面，大型汽车经销商集团不断崛起，其营销活动不但要面对区域、产品服务形态、消费者等几个维度，还要面对不同的汽车厂商，其面对的差异化营销课题愈加棘手。

针对差异化营销，车企缺乏的往往不是组织架构的支持、预算的支持或营销通路的支持，而是差异化营销方法论和营销决策的支持。书到用时方恨少，事非经过不知难，差异化的营销决策，对企业的信息链运营能力提出了考验：

考验一：企业的营销信息整合能力

很多车企都没有建立真正意义上的DMS系统：一些信息化程度较高的车企，则建立了诸多的业务系统，如DMS、CRM、ERP、二手车系统等。但由于企业内部职能分工的限制，大量系统都处于待整合状态(无论是业务级、系统级还是数据级)，另外也有很多的数据整合、数据集成工作缺乏长远规划、缺乏系统性思考并流于套路和形式。同时，车企和消费者之间，多了一层经销商的关系，更对信息整合的及时性、有效性、准确性、完整性提出了考验。

考验二：企业营销决策能力

车企的营销决策，往往来自于三个渠道的支持：

企业内部企划或营销部门的分析报告：囿于信息源和分析工具的局限性，这部分往往偏重于统计性描述分析，缺乏对市场的预测性分析和市场敏感度：在这个方面，需要建立企业级或(市场)部门级的商业智能系统和应用体系，化报告为系统、变知识为决策。

外部市场研究、咨询项目：传统的咨询和研究理论、方法，更偏重于产品、服务、消费者、渠道和营销战略方面，缺乏对汽车行业差异化营销实践性探索，这方面还需要厂商和咨询公司共同努力以寻求突破和创新：

分析型CRM和数据挖掘，目前在电信和金融行业已经普遍开展，可以深度地应用于客户生命周期的方方面面，并可结合数据库营销的种种客户接触手段，实现精准营销。在这个方面，国内车企认识尚浅，少有涉足。但数据挖掘的预测性和前瞻性，以及和客户关系管理的融合性，必将会为广大车企所认识、接受和认可。

考验三：企业的差异化营销执行能力

通过信息的整合和有效的分析，车企可以明晰自己的差异化营销战略、策略甚至执行计划：但差异化营销策略，必将涉及到多时间段、多客户群落、多产品服务、多区域网点、多营销策略方案、多营销通路的组合营销，这是一个庞大而系统的组织、计划、分发、执行、监督、反馈和改善体系，需要依靠信息化系统和相应的运作体系作为支撑，通过营销自动化平台来协调差异化营销链条上的种种资源。

汽车行业分析报告【第四篇】

关键词：汽车 真空助力器 制动系统

汽车真空助力器是一个气动部件，由许多不同材质的零件组合而成，除金属件外，活塞体是电木材质，而膜片和密封件及反作用盘都是橡胶件，所以，其工作原理、设计结构和相关技术难度可想而知。

我国对汽车真空助力器的研制和生产始于上世纪八十年代，并且于1987年制定了我国第一部关于汽车真空助力器的汽车行业标准，即ZB/T24003-1987《真空助力器技术条件》和ZB/T24004-1987《真空助力器实验方法》（现均已被替代），这两个行业标准的出版，有利的刺激了我国汽车真空助力器行业的发展，填补了我国在这项领域的空白，由此，我国汽车真空助力器行业进入了一个新纪元。

可是，由于我国工业基础较为落后，理论基础能力有限，一些重要的学术期刊在上世纪九十年代才出现，而其他大多数还维持在维修和加工工艺层面上的论述和探讨，所以，客观的说，我国现在关于这方面的理论水平和成果以及产品质量，同先进的西方国家相比还相差甚远。

近年来，我国汽车工业科技人员在真空助力器的研发上做了一些大胆的尝试和创新，也取得了一些成绩，但总体说来，我国具有自主知识产权和实用意义比较显著的产品的创新还有待进一步的探索和提高，在学术领域内，对汽车真空助力器进行系统研究的资料很少见，特别是深层次的研究成果更少，这种现状对我国国产真空助力器的生产企业和整个汽车行业都是不利的因素。

评价一辆汽车好与坏，是否优越，是否舒适，外观是否精美，是必不可少的，但也不能说明这辆车的优良，而是要考虑车的安全系统才是最为关键的指标，那就是制动系统的控制，真空助力器正是汽车制动系统的执行单元。

事实证明，现代人们在购车时，首现考虑的就是安全性，进而选择款式，但这就同我国落后的技术和局部领域的空白，势必影响到我国汽车行业的发展。俗话说，有利就有弊，虽然这个领域我们的技术及人才不多，可是，这也给我们留下了广阔的发展空间和培养更高尖的技术人员的机会，所以，研究和发展汽车真空助力器的相关技术迫在眉睫，并且也具有深远意义。

现如今，我国已经有很多生产汽车真空助力器的厂家，而且也有很多国内知名的企业，但具有自主知识产权的产品不多，研发能力也很弱，所以，还处于多而不精，大而不强的状态。今天，汽车真空助力器行业已经是一项关键项目，增强工业基础，发展相关科技已经是刻不容缓，尤其对我国这个汽车工业落后而需求过多更应该是如此。在世界大发展中，我们似乎更应该支持国产化。

事实上，汽车制动系统的研发中，真空助力器仍然是制动系统的执行元件，可在国内尚且没有一部完整的汽车真空助力器的设计手册及系统而深入的相关理论，部分重要的原理被忽视或未被发现，缺乏设计依据和理论基础，这些方方面面的问题，严重的制约和影响着我国关于这方面的行业的研制和设计能力，而现有的助力器更是缺少质量保障。由此可见，只有全面了解真空助力器工作原理和掌握细节构造，才能更有效的让我们在汽车制动系统，即真空助力器这方面有作为，这时我们不妨谦虚向西方发达国家学习或借鉴。

在国外，对真空助力器相关理论进行研究的学者们已经对其进行了细致的研究与探讨，相关的文献及作品也被其他学者所引用。在其后的进一步研究、修正和补充中，在这方面的很多领域，取得了丰富的研究成果，同时，也为现代汽车制动理论和提高奠定了良好的基础，这不失为提供给我们的第一手好资料，通过学习、借鉴，我们可以对这块领域弥补自身的不足与空白。

同时，国家也可以出台一些政策对策来解决当前形势，就我个人愚见，建议如下：

1.将这项技术科研纳入为国家产业政策，大力倡导全民创造，提出产品的科研分析报告，并实行鼓励制度，将其转化为现实意义。

2.国家出资，对国内现已掌握的技术继续深化发掘，使更好更快的推出同类型新产品的研发力度。

3.引进国外先进技术，结合我国汽车产业现状，尽快提出适合本国产品的新路线，创新自主品牌和意识。