新能源行业分析报告【精编6篇】

新能源行业正快速发展，政策支持与技术创新推动市场增长，未来前景广阔，能否持续引领全球能源转型？以下是网友为大家整理分享的“新能源行业分析报告”相关范文，供您参考学习！

新能源行业分析报告 篇1

发展前景图文分析报告

“锂电池”，是一类由锂金属或锂合金为负极材料、使用非水电解质溶液的电池。

1912年锂金属电池最早由gilbert提出并研究。20世纪70年代时，ngham提出并开始研究锂离子电池。锂电池大致可分为两类：锂金属电池和锂离子电池。锂离子电池不含有金属态的锂，并且是可以充电的。可充电电池的第五代产品锂金属电池在1996年诞生，其安全性、比容量、自放电率和性能价格比均优于锂离子电池。由于其自身的高技术要求限制，现在只有少数几个国家的公司在生产这种锂金属电池。因此，我们这里主要讨论的是锂离子电池。

锂离子电池产业链

新能源汽车成为锂电池需求增长的支撑点

根据中国汽车工业协会的数据，2017年1－4月，新能源汽车生产95856辆，同比增长%；销售90402辆，同比下降%。其中纯电动汽车产销78351辆和72895辆，同比增长11%和%；插电式混合动力汽车产销17504辆和17507辆，同比下降%和%。虽然新能源汽车产销量增速放缓，但是纯电动汽车产销量仍保持较快速度增长。

随着新能源汽车产销量爆发式增长，新能源汽车在我国汽车产量占比不断提升。2016年，新能源汽车产量占汽车总产量的比例为%；新能源汽车销量占汽车总销量的比例为%。2017年1-4月，新能源汽车产量占汽车总产量的比例为%；新能源汽车销量占汽车总销量的比例为%。

我国新能源汽车产销量爆发式增长（万辆）我国汽车产销量中新能源汽车占比不断提升

从应用领域来看，锂离子电池下游需求主要是3c消费电子领域、动力电池、工业及储能。目前，3c消费电子领域仍是锂电池的最大需求终端，不过随着新能源汽车产量的快速增长，刺激了对动力电池的需求，成为锂电池需求增长的最主要的支撑点。据统计，2011年我国电动汽车对锂离子电池的需求量为万kwh，占整个锂电池市场总需求的比重仅为%；2015年需求量快速增长到万kwh，5年增长了8倍多，市场份额也快速增长到19%左右，成为仅次于3c锂离子电池第二大细分市场。隔膜：技术壁垒最高，中高端供不应求

隔膜是决定锂离子电池性能、安全性和成本的重要部分。锂离子电池的放电原理是正极材料中的锂离子li+脱嵌，通过电解液移动到负极中，电子则通过外电路从正极移动到负极中形成电流。正负极材料一旦发生接触就会导致电池发生短路，甚至发生燃烧和爆炸。而隔膜作为一种绝缘材料，其主要作用在于防止正负极材料接触导致短路，成为保障电池安全的最重要部分之一。隔膜能够浸润在电解液中，而且表面上有大量允许锂离子通过的微孔。材料、厚度和微孔数量等特性都会影响锂离子穿过隔膜的速度，进而影响到电池的放电倍率、循环寿命等性能。在四大锂离子电池材料中，隔膜的成本占比仅次于正极材料，约为10%-15%，在一些高端电池中，隔膜成本占比甚至超过20%，主要原因在于：四大锂离子电池材料中，隔膜技术壁垒最高，毛利率最高。锂离子电池隔膜性能和技术要求

干法和湿法是锂电池隔膜的主要生产工艺，但湿法膜涂覆将是大趋势锂电池隔膜的生产工艺包括湿法工艺和干法工艺，同时干法工艺又可分为单向拉伸工艺和双向拉伸工艺。

湿法工艺将液态烃或一些小分子物质与聚烯烃树脂混合，加热熔融后，形成均匀的混合物，然后降温进行相分离，压制得膜片，再将膜片加热至接近熔点温度，进行双向拉伸使分子链取向，最后保温一定时间，用易挥发物质洗脱残留的溶剂，可制备出相互贯通的微孔膜材料。日本旭化成、日本东燃、韩国sk等均采用此工艺。

干法可细分为单向拉伸工艺和双向拉伸工艺。干法单向拉伸工艺是通过生产硬弹性纤维的方法，制备出低结晶度的高取向聚丙烯或聚乙烯薄膜，再高温退火获得高结晶度的取向薄膜。这种薄膜先在低温下进行拉伸形成微缺陷，然后在高温下使缺陷拉开，形成微孔。美国celgard、日本宇部兴产等采用此工艺。干法双向拉伸工艺是中国科学院化学研究所在20世纪90年代初开发出的具有自主知识产权的工艺。通过在聚丙烯中加入具有成核作用的β晶型改进剂，利用聚丙烯不同相态间密度的差异，在拉伸过程中发生晶型转变形成微孔，用于生产单层pp膜。目前中国三分之一以上产能使用干法双拉工艺，产品在中低端市场占据较大比例。

锂离子电池隔膜干法和湿法两种生产工艺比较电动汽车使用环境相对严苛，对安全性要求较高，需要使用厚膜，湿法工艺制作的隔膜较薄，容易击穿导致电池短路，而干法工艺制作的隔膜厚度通常在20-40um，且熔点高，具有较强的安全性，因此主要使用干法隔膜。干法双拉工艺由于隔膜孔径分布不均匀，稳定性较差，因此电动汽车主要采用干法单拉工艺的隔膜。此外，干法隔膜制作成本要比湿法工艺低，动力和储能领域使用的电池需要使用大量隔膜，对于成本更敏感，因此干法隔膜最适合动力和储能电池使用。便携式电池对于成本相对不敏感，更注重能量密度，干法隔膜厚度太高会导致电池能量密度低，而湿法隔膜厚度可以低至9um。从成本和技术两个维度考量，干法短期将主导国内动力隔膜市场，但从长远来看，湿法工艺是今后技术的演变方向。

性能比较上看，湿法涂覆膜未来将是大趋势。就目前的技术工艺发展情况看，陶瓷涂覆工艺是提升隔膜品质的一种有效方式。涂覆隔膜是指在基膜上涂布pvdf等粘黏剂或陶瓷氧化铝。这样带来的直接作用是提高隔膜耐热收缩性，防止隔膜收缩造成大面积短路；防止电池中的某些热失控点扩大形成整体热失控。而在保障隔膜力学性能以及电化学性能的基础之上，能尽可能的降低隔膜的厚度，降低隔膜的内阻提高电池的体积容量和倍率性能。

随着我国锂离子电池市场容量的快速增加，刺激了对锂电池隔膜的需求。据统计，2009年我国国内锂电池市场锂电隔膜需求量为亿平方米，而到了2015年需求量达到了亿平方米，同比增长%，2009年至2015年，复合增长率达到了%。中国名义产能过剩，高端产品依赖进口。目前中国隔膜市场产能过剩，2015年底国产隔膜总产能已达有效产能已经达到15亿平方米，产能远超需求量。另外，国产隔膜超过1/3采用干法双拉工艺，产品档次和售价较低，无法应用于动力电池领域。名义产能严重过剩，但是中高端产品依然依赖进口。

新能源行业分析报告 篇2

一、新能源汽车及充电桩

目前全县有新能源汽车32辆，已建成新能源汽车公共充电桩无，私有充电桩32个（在家充电）；本县区域内现有停车场3个，旅游景点停车场4个，急需覆盖新能源汽车充电桩18个，预测“十四五”期新能源汽车市场需求量为2100台。

二、本县县级停车场整体情况

截至目前，全县共修建四所停车场，广场停车场、森工局停车场、灯光球场停车场、旧城改造1号楼停车场，所有停车场均属公共停车场，均符合《城市公共停车场工程项目建设标准》（建标128-2010）要求。

其中广场停车场，属地上公共停车场，有40个小车停车位；森工局停车场，属地上公共停车场，有150个小车停车位,80个大车停车位；灯光球场停车场，属地上公共停车场，有50个小车停车位；旧城改造1号楼停车场，属地下公共停车场，有38个小车停车位。共计278个小车停车位，80个大车停车位。

三、“十四五”期中大型停车场的规划布局

全县修建的停车场的规划思路主要是县总体规划要求和主要考虑全县道路设施和交通便利，主要满足以下几点：

1、构筑规模适宜、布局合理并与道路设施和公交设施相协调的停车系统。规划公共停车，场用地规模为公顷，可以提供约300个停车位。其中机动车停车场用地占80%-90%，自行车停车场地用地占10%-20%。

2、全县停车供应结构，坚持“配建停车场为主，公共停车场为辅和路边停车为补充”的停车供应方式，遵循“核心区停车位适度供应，地区足量供应”的原则。

3、全县按照分类供应和区域差别供应原则提供停车设施。出台机动车停车管理办法，制定合理的收费标准，加强停车管理信息系统建设。鼓励多元化投资建设停车场。

4、利用拆除用地多开辟绿地、广场和停车场，增加空地率，并实施立体绿化，创造良好生活环境。

新能源行业分析报告 篇3

一、对XX新能源产业发展的思考

加快发展新能源产业是调整能源结构、改善生态环境、转变发展方式和用能方式的必然要求，也是培育新的经济增长点、提升整体竞争力、带动相关产业发展的战略选择。近年来，XX市在新能源产业发展上，立足全市、全省、全国实际，调整和完善了新能源产业发展的思路，明确了新能源产业定位，初步形成了合理的产业布局，推进了新能源产业的规模化、集约化、可持续发展。

二、新能源产业发展现状

(一)园区建设已初具规模。近年来，我市以工业园区、开发区和工业集中区为载体，突出主导产业，加大资金投入，完善服务功能，增强园区的吸引力和聚集度，真正发挥了园区培育企业集群、打造工业增长极的平台作用。XX金太阳新能源高新技术集中区、XX新能源装备制造产业园区和民勤红沙岗工业集中区建设取得明显突破。武威金太阳新能源高新技术集中区目前已编制完成了总体规划、产业发展规划、环境影响评价报告、水资源评价报告;水、电、路、通讯等基础设施实现了初步配套。已引进以太阳能光伏发电为主的企业15家，累计完成投资XX亿元。XX新能源装备制造产业园充分发挥园区产业集聚的优势，以打造新能源装备(光伏装备、光热装备、风能装备和绿色照明装备)为核心，重点构筑新能源循环经济产业链，大力发展光能、风电上下游关联产业，通过招商引资引进国内知名企业和产业资本，已开工建设重点项目25项，总投资46亿元。民勤红沙岗工业集中区积极探索投融资渠道，进一步加大投入力度，全力推进集聚区基础设施建设，不断提高集聚区承载吸纳能力，一批国字号能源巨头和制造业领军企业相继落户，共引进项目20多项，总投资达XX亿元。

(二)光伏产业发展迅速。武威金太阳新能源高新技术集中区甘电投1MW示范电站项目、甘电投10MW光伏发电项目、中节能一期10MW光伏、中节能二期20MW光伏发电项目已建成投产。甘肃昱源矿业有限公司年产6万吨氟化氢一期2万吨生产线项目、中国风电集团武威9MW光伏发电项目、中电国际特许权招标项目正在抓紧建设。民勤红沙岗工业集中区华电红沙岗10MW光伏发电项目、国电红沙岗9MW光伏发电等项目已成功并网发电;浙江正泰一期50MW光伏发电项目、常州天合红沙岗50MW光伏发电项目、华电三期40MW光伏发电项目、甘肃汇能红沙岗二期50MW光伏发电项目、北京能源50MW光伏发电项目、国电电力武威30MW光伏发电项目、中国国际能源50MW光伏发电项目、四川光量新能源有效公司50MW高倍聚光及光伏发电、100MW光伏制造等项目正在抓紧建设。

(三)新能源装备制造、风电发展态势良好。武威新能源装备制造产业园已签约的光伏组件项目规模达2050MW。规划到2015年，将形成年产1500MW光伏组件、1000MW逆变器的能力。引进的荣宝照明科技有限公司年产2万只LED太阳能路灯生产线项目、武威海润光伏科技股份有限公司500MW光伏组件项目、湘电风能(甘肃)有限公司年产200台套及以上风电装备制造项目、宁波百事德武威久源光伏构件发展有限公司年产300MW支架及100MW光伏组件生产线项目等20多个项目已开工建设。民勤红沙岗工业集中区中广核一期风力发电等项目已成功并网发电;中广核二期风电项目、大唐新能源风电项目、武威洁源红沙岗试验风光互补项目、常州天合风电项目等正按计划进度抓紧建设。

(四)生物质能运用前景广阔。生物质能是世界上使用最为广泛的新能源，能够有效缓解经济增长和环境保护之间的压力。目前，武威市的生物质能利用处于初级阶段，主要是农村沼气。农村沼气的应用，起步较早，技术较为成熟，采用集中或分散式的处理系统建设农村生活污水净化沼气工程。今后开发生物质能燃料、利用生物质能发电前景广阔。

三、新能源产业存在的问题

(一)总体规模不大，缺少行业旗舰企业。尽管有大唐武威新能源一期20MW光伏发电项目、特变电工9MW光伏发电项目、中节能三期130MW光伏发电项目、国电甘肃59MW光伏发电项目、中广核50MW光伏发电项目等一批发展势头很好的企业，但这些企业仍然处于成长期，与国内同行业排头企业相比，规模不够大、整体带动力不够强。

(二)缺少自主知识产权的关键技术，产业配套能力较差。多数企业，自主创新能力不强，缺少自主知识产权的关键技术和核心竞争力，产品附加值不高，对产业链拉动效果不明显，且产业链不长也不完整。

(三)融资难问题比较突出。新能源产业是一个技术密集型和资金密集型产业，部分企业由于自主开发能力较弱，资本积累缓慢，融资难问题比较突出，直接影响了项目建设进度和企业的正常生产经营。

(四)产业链条发展不完善。通过近几年的努力，太阳能光伏发电、风能发电、LED节能照明等已初步形成了一定规模的新能源产业集群。但整体上仍处在产业链片段发展阶段，上下游企业衔接不紧密，企业间的关联性较弱，缺乏专业化分工协作和密切的经济联系。

(五)电网建设相对滞后。电网建设的相对滞后成为制约新能源产业发展的重要因素，主要表现在电网的通达性、安全性和可靠性未能得到有效保障。随着金太阳新能源高新集中区、武威新能源装备制造产业园等园区的建设，急需建设新能源电力输入输出配套设施。

四、加快发展新能源产业的对策建议

依据未来新能源发展趋势及武威实际情况，加快新能源发展步伐，必须充分利用国家重点扶持新能源产业加快发展的政策契机，抢抓机遇，乘势而上，顺势而为，实施规划带动、园区集聚、项目拉动、科技推动、政策驱动的战术举措，多方位推动新能源产业向纵深发展。

(一)科学谋划定位，统筹规划新能源产业发展。

在新能源产业发展过程中,要加强宏观引导，立足国家产业政策，遵循产业发展规律，在分析产业现状、行业优势和发展趋势的基础上，围绕风能、太阳能资源富集的优势，明确产业空间布局和发展重点，确定集群发展的主攻方向;要科学制定新能源产业发展战略规划，使之与土地利用总体规划相适应，与城镇建设总体规划相衔接，要按照区域经济一体化的思路，打破城乡和行政区域界限，统筹规划新能源产业集群布局，科学定位新能源产业园区功能，实行相对集中的开发建设，注重引导产业内部专业化分工和横向配套协作，形成区域分工有序、相互协作、前后配套、链接紧密、各具特色的产业发展格局;要通过制定切实可行的新能源产业发展政策，加快生产要素的集聚和资源的优化配置，促进新能源产业结构不断升级和优化，实现新能源产业的健康发展。

(二)加快园区建设，搭建新能源产业发展平台。

工业园区是推动生产要素集聚的重要载体，是对外开放的重要窗口和招商引资的战略平台。武威市工业经济发展的经验表明，以工业园区为载体，吸引工业要素的空间集聚和产业提升，是加快产业集群推动区域经济发展的成功之举。在园区建设上，要按照“布局集中、产业集聚、土地集约、生态环保”的原则，点线结合、横纵拉伸，合理调整产业内部分工，使园区发展规划与产业集群发展规划相互衔接;要完善提升园区基础设施，突出建设公共服务平台，创造良好产业集群发展环境，培育一批新能源产业集群发展的重点园区，形成一批具有区域竞争力的优势企业;要坚持主导产业引领关联产业、主导企业带动配套企业，以合理布局项目和完善产业体系为主线，鼓励新能源企业向园区集中;要改善和优化园区投资环境，规范简化各类审批手续，推行“一企一策”和“一站式服务”，增强园区的集聚效应，把园区打造成新能源产业集群发展的服务高地、政策洼地、创业福地、投资宝地。当前要重点抓好四大特色产业园区建设，一是加快推进金太阳新能源高新集中区建设。充分利用该区域连接东西的交通优势和330千伏变电站开工建设的并网条件，在312国道、高速铁路及连霍高速公路两侧建设若干光伏发电示范项目，为武威新能源大规模开发建设树立样板和标杆。二是加快推进武威新能源装备制造产业园建设。重点构建“4+3+2”产业发展体系，打造以新能源装备(光伏装备、光热装备、风能装备和绿色照明装备)为核心，以常规装备(专用设备制造业、交通运输装备制造业和节能环保装备制造业)为辅助的循环产业链，配套发展以现代物流业为主的生产性服务业和以房地产为主的消费性服务业。三是加快推进民勤红沙岗工业集中区建设。重点引进发展风电产业和光伏发电产业，最终形成风光互补，全天候连续发电示范园区，力争形成民勤城东工业园区高载能产业的电源供应基地。四是规划建设天祝松山滩风电产业园。尽快开展该区域测风评估工作，以风电项目为依托，配套完善电网设施，力争在“十二五”末将松山滩建设成为百万千瓦级的风电产业园。

(三)实施项目带动，延伸新能源发展的产业链条。

一是要以科学的方法精心谋划项目。紧紧抓住国家继续实施西部大开发战略、国内外产业转移的重大机遇，围绕壮大新能源主导产业，积极谋划、储备一批综合效益好、带动性强的大型光电、风电产业项目。二是要以创新的方法破-解项目发展瓶颈。项目建设的两个关键因素，就是土地和资金。因此，我们必须不断创新工作方法，切实解决这两大难题。在土地方面，要积极研究政策，利用好政策，寻求增加建设用地途径，充分利用荒漠土地资源丰富的优势，确保用地供给。在融资方面，要按照BOO(即：建设—拥有—经营)、BOT(即：建设—经营—转让)、DBFO(即：设计—建设—融资—经营)等多种项目融资模式解决建设资金不足的问题，着力提高市场融资、提高资金运作水平，政银企三方要合力共为。三是要抓好重点项目建设，突出抓好支撑新能源产业发展的光电、风电重大项目，着力抓好一批生物质发电、生物质制气、生物液体燃料、生物质固体成型燃料等重点项目。对正在建设的项目要注重科学-运作，制订详细工作推进计划，设定时间节点，限度加快项目建设进度。要实行“一个项目，一名领导，一套方案，一个部门，一包到底”的“五个一”工作机制，对各项目单位进行了责任捆-绑，千方百计加快项目建设进度;对签约项目，要做好跟踪协调服务工作，尽快促进项目落地建设;对已建成的项目要抓好投产运行工作，使其尽快建成发挥效益，推动产业链向两头延伸，价值链向高端攀升，力争在产业集群发展上取得量的突破和质的飞跃。四是要大力培育引进一批新能源装备制造项目。大力引进太阳能发电和太阳能热发电技术及装备项目，打造集高端装备及零部件与太阳电池及组件研发制造、系统集成、光伏电站和太阳能热电站输出于一体的太阳能产业链;大力引进风电整机制造项目，打造集关键零部件制造、系统集成、风电场开发与服务于一体的优势产业链，着力解决风电并网运行管理问题。

(四)加大科技投入，全面提升自主创新能力。

要建立以政府投入为引导、企业投入为主体、社会投入为补充的多元化科技投入体系，形成与企业自主创新、技术改造相适应的激励机制，增强新能源产业核心竞争力。要鼓励和引导企业加强与科研院校、研究中心的合作，引进和培养一批新能源产业发展急需的技术人才、管理人才和高素质产业工人，加快自主创新步伐，提高自主创新能力。要鼓励支持重点骨干企业建立高标准的.技术开发中心，打造高素质人才队伍，提高企业自主研发能力。要大力推进产学研相结合的产业集群技术创新体系建设，促进科技成果转化为生产力,形成“生产一批、开发一批、储备一批、研发一批”的产业科技创新梯次格局，加快创新成果转化和新技术的引进、消化、吸收、创新，为新能源产业发展提供有力的技术支撑。要大力实施品牌战略，鼓励龙头企业积极培育国家产品，鼓励新能源产业积极培育区域产品综合品牌，提高区域品牌竞争能力，培育提升产业集群整体竞争优势。

(五)抢抓政策机遇，全力推动新能源产业发展。

推进新能源产业是一项系统工程，需要配套的政策支撑、优质的服务跟进和强有力的组织推动。一是政策上倾斜。要牢牢把握中部崛起、东部产业转移和国家扩大内需带来的重大历史机遇，积极落实国家在资源、财政、投资、金融、税收、土地等方面的特惠政策，制定出台支持新能源产业发展的配套政策，构建完善的政策支撑体系，以优越的政策环境推动新能源产业发展，特别是对引进的重、特大新能源项目、高科技项目、龙头型项目要给予特殊政策;要充分发挥财政资金在融资运作上的杠杆效应，拿出一定数额的专项资金，对标志性工程和新能源重点项目进行引导和扶持;要加大金融支持力度，对符合国家政策规定的新能源项目，积极协调金融机构提供融资支持。二是服务上跟进。强化信息捕捉，加强与上级部门的联系沟通，及时掌握国家、省上有关新能源产业发展的政策导向和项目申报信息;主动承接国内外产业转移，建立政府、社会共同推进项目的开发模式，谋划、储备、引进一批对新能源产业发展有重大带动作用的示范项目;早抢早抓快跑，第一时间向项目申报单位提供信息，第一时间组织申报项目，努力提供项目争取的命中率;加强项目跟踪落实，对已上报争取的新能源项目，指派专人负责盯办，积极衔接落实。三是组织上强化。要强化新能源产业发展的组织领导，加强新能源开发队伍力量，统筹协调新能源产业发展过程中的项目审批、技术指导、要素供给、协调服务、优惠政策落实等事项，合力推进新能源产业发展。

新能源行业分析报告 篇4

锂电池生产设备行业深度报告

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2020年，全球锂离子电池市场规模有望达到4500亿。其中，我国锂离子电池市场规模有望达到3000亿元，锂电生产设备市场空间则预计达210亿元。当前，锂电生产设备市场出现国产化趋势，搅拌、涂布、卷绕、检测为设备，未来生产线整体将向整合化、整线化、自动化发展。锂电池需求增加、能源政策利好，推动锂电生产设备行业不断发展动力锂电池的应用占比2020年有望达到70%

锂离子电池根据应用场景可分为动力、消费和储能三种。传统的消费锂电池主要应用于手机、笔记本电脑、数码相机等3c类产品，2015年占全球各类锂电池出货量的62%，但随着全球对新能源汽车需求量的增加，消费类锂电池应用的占比逐年下降。根据中国报告网的预测，我国动力锂电池在锂电池全部应用中的占比有望从2015年的34%上升至2020年的70%，动力电池将成为锂电池的主要应用场景。此外，储能锂电池作为新兴应用场景也逐渐受到重视，预计市场占比从2015年的6%小幅上升至2020年的8%。

全球市场规模2020年有望达到4500亿。2016年受新能源汽车政策推动，我国锂离子电池年产量飙升至78亿只，同比增长高达40%。全球锂离子市场规模近年稳定上升，2016年全球规模达2158亿元，2011-2016年复合增长率21%。预计2020年全球锂离子电池市场规模有望达到4500亿元，其中我国锂离子电池市场规模有望达到3000亿元。

政策推动新能源汽车产业发展

政策推动新能源汽车产业发展。2016年12月，国务院发布《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，明确指出，需要大幅提升新能源汽车和新能源的应用比例，推动新能源汽车、新能源和节能环保等绿色低碳产业成为支柱产业；到2020年，产值规模超过10万亿。2017年4月，工信部印发的《汽车产业中长期发展规划》中提出，2020年新能源汽车产销达到200万辆，2025年新能源汽车占汽车产销20%以上。

我国新能源汽车成爆发式发展。2014-2015年受政策驱动，新能源汽车概念在市场上迅速推广，我国新能源汽车销售量的增长率均超过300%；2016年销售量达51万辆，同比增长率也高达53%。根据工信部规划的2020年我国新能源年销量目标（200万辆）估算，2016-2020年复合增长率将在40%左右，维持高速增长趋势。

锂电自行车快速增长推动动力电池需求上升。除汽车以外，我国锂电自行车产量也在迅速提升，2015年锂电自行车产量达350万辆，同比增长32%，2010-2015五年复合增长率高达70%。电动汽车、锂电自行车需求的迅速上升，使得动力锂离子电池需求量大幅上升，使之成为带动锂离子电池行业增长的主力。

消费锂离子电池的增量在vr、无人机和可穿戴设备

3c类产品发展减缓，导致消费类锂电池需求增速降低。3c类产品在经历过发展的黄金阶段之后，智能手机产品等市场已趋近于饱和。全球智能手机的出货量增速，从2010年的高达76%，降低至2015年10%。根据市场研究公司statista的估算，2016年全球智能手机出货量达到15亿个，但同比增速仅2%，而到2019-2020年可能会出现负增长。

vr、无人机、可穿戴设备等新增需求带动消费锂离子电池增长。尽管传统手机、笔记本电

脑、数码产品等发展减慢，近年来出现的多种新型产业增加了对消费锂离子电池的需求，如vr眼镜、无人机、可穿戴设备等。中国虚拟现实（vr）行业从2015年开始起步，市场规模正处于飞速扩张时期；根据艾媒咨询的预测，2017年vr行业规模将从2016年的约60亿元增长至超过130亿元，同比增长约140%；到2020年预计超过550亿元，2016-2020年复合增长率接近80%。而根据国际数据公司（idc）的预测报告，全球民用无人机市场规模也呈快速扩张趋势。2015年全球民用无人机市场规模为36亿美元，同比增长率33%；到2020年，全球民用无人机市场规模增长到约260亿美元，五年复合增长率近50%。2012年发布的googleglass，2014年发布的小米手环，2015年面市的苹果手表，相继将智能穿戴推向了风口浪尖。根据idc的预测，2016-2020年，智能眼镜出货量的年复合增长率高达200%左右，智能服装超过60%，智能手表接近30%。

新能源发电需要锂电储能的积极参与

储能是解决新能源风电、光伏间歇波动性的重要手段之一。风力、光伏发电具有不稳定性，储能技术可助风电厂平滑输出功率。近年来，政府大力扶持可再生能源，风电和光伏装机规模迅速扩大。根据国家能源局计划，“十三五”期间我国风电装机目标210gw；2017年上半年我国光伏新增装机容量，光伏装机总量超过100gw。风电、光伏发电的间歇波动性特征严重限制其并网能力，是导致我国弃风、弃光现象严重的原因之一。2016年，我国弃风率高达17%，西部平均弃光率高达20%。而配置储能系统可以实现“削峰平谷”，解决可再生能源发电的大幅波动问题，为大规模并网创造条件。

2.锂电设备市场出现国产化趋势

国内锂电设备厂商已参与国际竞争，国产化优势明显

国际上，发展较早的日韩企业处于技术领先地位。1990年，日本kaido公司成功研发出第一台方形锂离子电池卷绕机，标志着锂离子电池自动化生产设备开始出现。1999年，韩国koem公司开发出了锂离子电池卷绕机和装配机。至此之后，日韩在锂离子电池设备制造上一直处于国际领先地位，设备精度高、性能好、自动化程度高。

国内锂电设备日渐成熟。我国锂电设备制造从1998年开始起步，历经近20年的发展，已从进口设备主导发展为国内设备主导。目前，我国锂电设备的精度低于国外设备，部分设备稳定性还有提高空间；行业标准及相关的技术实施体系完善度还有待提升。但从技术层面来看，除个别高端精密设备和控制技术，如涂布机测厚装置，基本采用进口产品外，国内厂商可以提供各类锂电生产的设备。

国产设备相比于国外设备适应性强，性价比优势明显。国外设备在电池型号变化方面局限较大，而国内的生产方式需要经常变换电池型号。锂离子电池设备制造是一个非标准化行业，设备功能需要根据客户生产工艺的变化而不断变化。相比于国外设备，国内设备厂商专门针对我国锂离子电池生产的工艺而研发制造，适应性更强。而且在设备发生故障时，国内设备厂商可以第一时间赶到现场，尽可能为客户降低损失。国内锂离子电池厂商目前使用的高端涂布机和卷绕机多是从日韩进口的设备，但国内设备企业的设备性能已接近日韩设备性能，且价格更优惠，服务更周到，预计未来将实现进口替代。搅拌设备国产率超过95%，活化分容检测设备的国产率已超过90%，更多是国内自身品牌的竞争。

目前国内锂电设备厂商的竞争格局分散

目前锂电设备厂商的国内竞争格局分散。根据上海有色网（smm）的报告，2016年国内锂电设备市场份额中，国外企业占比28%，国内市场份额排名前列的6家公司仅分掉25%的市场份额。分设备来看，卷绕机、辊压机、分切机、涂布机国内前三家企业集中度分别为65%、45%、65%、50%，竞争格局分散。

锂电生产设备市场空间广阔

我国锂电生产设备市场空间2020年预计到210亿。根据中国报告网的预测，假设动力锂离子电池实际产能利用率为55-70%，消费和储能锂电产能利用率90%，到2020年我国锂离子电池产能预计将超过270gwh。我们假设每gwh的动力锂电池产能对应的总投资约6亿元，其中设备投资占比65%，而国产设备占比到2020年有望提升到100%，则每gwh产能释放对应的国产设备投资约亿元，预计2020年我国锂电设备规模约210亿元，2016-2020年复合增长率约17%。

3.搅拌、涂布、卷绕、检测为主要设备

锂离子电池设备泛指锂离子电池生产过程中使用的各种制造设备，是锂离子电池性能和成本的决定因素之一。锂离子电池生产工艺较长，包括50多道工序，相应需要50多种设备。整个制造工艺可分为极片制作、电芯组装、电芯激活检测和电池封装四个工序段，其中极片制作相关设备称为前端设备，电芯制作相关为中端设备，电芯激活检测和电池封装设备为后端设备。整个锂离子电池工艺流程约需15天完成，其中浆料制备、干燥、化成时间较长，少则10小时，多则48小时；而其他工艺较快，平均是5-6小时。

搅拌、涂布、分切、检测工序为重心。前端设备包括极片制作工序中所需要的搅拌机、涂布机、辊压机和分切机等。中端设备是电芯装配工序中涉及的卷绕机、叠片机、注液机、封口焊接等设备。后端设备用于电芯激活化成、分容检测以及组装成电池组等工艺。前端设备由于精度和自动化要求高，价格也高。其中，搅拌机的搅拌效果直接影响电池性能，被认为在锂离子电池的整个生产工艺中对产品的品质影响大于30%；涂布机要求将搅拌后的浆料均匀地涂在金属上，厚度需精确到小于3μm；分切机需要切片表面不存在任何毛刺，否则对后续工艺产生很大影响。中端设备中的卷绕机、叠片机，后端设备中的检测设备技术壁垒也较高，产值空间大。

涂布机、卷绕机、检测设备产值占比高。根据高工锂电披露的锂电设备成本占比分布，属于前端设备的涂布机占比约30%，卷绕机占比约20%，后端的活化分容检测设备占比约20%，组装干燥相关设备（包括搅拌机）占比10%。结合该产值比例和预测的锂电设备市场规模，计算出各设备市场规模2016-2020年的预测值。涂布机、卷绕机和活化分容检测设备市场规模大，2016年分别在30亿元、20亿元、20亿元左右，2020年预计将超过60亿元、40亿元、40亿元。

浆料搅拌是锂离子电池设备的重要环节

浆料搅拌对锂离子电池品质影响度大于30%，是锂离子电池生产工艺中的重要环节。锂离子电池正极浆料由粘合剂、导电剂、正极材料等组成，负极浆料由粘合剂、石墨碳粉等组成；正负极浆料的制备都包括了液体与液体、液体与固体物料间的相互混合、溶解、分散等；浆料分散质量的好坏，直接影响了锂离子电池的质量及性能。

搅拌环节主要是国内设备企业间的竞争。早在2012年，国产搅拌机的市占率已超过

95%，基本实现国产化。高工锂电数据显示，2013年国内锂电搅拌设备企业已达56家，仅珠三角地区就超20家，其中金银河、广州红运、柳州豪杰特脱颖而出，成为该细分领域专家。

涂布环节国内厂商已达国际水平

涂布决定了电池的一致性和优性，在电池制造中占有技术地位。不管生产何种（如圆柱形或方形）电池，制造中所使用的涂布机都是一样的；不同类型电池需配备不同类型的卷绕机，但是涂布机应用更加广泛。目前市面上常见涂布机有转移式、挤压式、微型凹版涂布机。开始电池涂布起源于刮涂，然后是转移涂布。

卷绕机部分实现进口替代

卷绕机国产化进程加快，已部分实现进口替代。除锂离子电池卷绕机外，还有电容器卷绕机、纺织卷绕机等。按照机器的运行方式，可分为手动卷绕机、半自动卷绕机、全自动卷绕机。以高压电力电容器自动卷绕机为例，我国从1970年代开始研发，但由于生产效率低下，大批量生产仍依靠进口设备。21世纪以来，设备国产化进程明显加快。目前，中国锂离子电池卷绕环节还处在半自动到单体全自动的转型期，部分公司产品可实现进口替代。如今大部分电池生产厂家都会选择国产卷绕机，不过大规模的电池厂家（如比亚迪、catl等）仍会选用一些日韩进口的卷绕机。

检测设备重要性日益凸显

锂离子电池危险性高，检测项目重要性日益凸显。锂离子电池容易因为短路、过充等原因烧毁或爆炸，在应用中会与保护板组成成品电池；在能量密度较高的应用领域，锂离子电池需进行串并联组合成为锂离子电池组，通过电池管理系统（bms）进行管理。随着锂离子电池爆炸事件频发，锂电检测重要性日益凸显。锂离子电池检测项目主要包括一致性、功能性、安全性、可靠性和工况模拟等五个方面。检测系统按电池组装检测工序分，包括电芯分选、充放电、保护板、线束、bms、模组eol（下线检测仪）、电池组eol、工况模拟检测系统等。

检测环节国产率超九成，主要是国内企业间竞争。国外企业技术发展时间长，品牌效应高，但生产流程相对固化，多数仅供应标准化的检测系统，无法满足国内客户的定制化需求。且国外企业多数仅靠代理商进行销售，国内服务能力较弱。国内厂商灵活性、性价比高，更具竞争力，活化分容检测设备的国产率已超过90%，更多是国内自身品牌的竞争。

4.向整合化、整线化、自动化发展

近年来业内收购兼并动作频频，提升行业集中度是未来方向。由于锂电设备产品的多样化程度高，为客户提供的是非标准化产品，传统的发展方法无法应对客户快速变化的需求，因此锂电设备龙头企业纷纷希望通过资本运作提升产能和覆盖品种，龙头公司对大中型企业开始了一轮整合热潮。预计未来将出现强者恒强的局面，中小设备企业可能将被洗牌出局，行业集中度将会进一步提升。

由单机设备交付向分段设备/整线设备交付将成为锂电设备发展的主流趋势。由于整线设备解决方案能帮助电池企业缩短产能建设周期、降低建设成本、提升设备生产的效率和良率，且有利于后续的设备升级。因此，在各动力电池生产企业正在加速扩产的形势下，电池企业对整线设备解决方案的需求更加迫切。

自动化是锂离子电池制造行业的重要发展方向。出于提高锂离子电池一致性、提升产品合格率、降低劳动力成本的需要，自动化成为锂离子电池制造行业重要发展方向。在“智能制造”、“工业”的大背景下，锂离子电池传统的手工制造工艺难以满足锂离子电池市场日益严苛的需求，取而代之的将是全智能自动化生产线。根据国际机器人联合会（ifr）的报告，我国工业机器人产量不断增加，2009-2016的年复合增长率高达49%，标志着我国自动化水平稳步提升。机器人自动化企业也在不断拓展对锂离子电池制造行业的布局，已有不少公司在生产线上使用机器人。时代高科的董事长田汉溶表示：“机器人在锂电设备行业的应用才刚刚开始”。

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新能源行业分析报告 篇5

2017年最新锂电池行业深度报告

导语

兴业证券在最近的1篇动力电池深度报告里提到，相较有限的压缩原材料成本，电池企业通过扩大产能实现规模效应降成本更为切实可行。这也是国内企业近期集中堆砌释放产能的关键因素之一。

1、全球趋势不可逆转合纵连横龙头结盟

根据兴业证券之前的全球电动汽车深度报告分析，电动车全球化已不可逆转，两大趋势需要高度重视，其一是继北汽与国轩携手深度合作之后，上汽与宁德时代成立合资公司，标志着动力电池行业将从春秋时代百家争鸣快速进入后战国时代，逐渐形成强强联合、寡头割据的新格局;其二是继江淮大众合资之后，北汽与戴姆勒合资启动奔驰电动车国产化计划，此举将推动海外(尤其是欧洲)传统车企加紧电动汽车在华布局，合资与自主的较量将在电动车领域再次上演，国内核心零部件供应商迎来历史性发展机遇。当前时点，市场对动力电池价格下降及销售放量存在较大的担忧，兴业证券维持短期不悲观，长期依然乐观的态度，理由是：今年电池环节进入行业快速洗牌期，短期来看成本下降尚未被市场完全预期，通过采取全产业链分摊降本压力以及规模化生产等“增效”措施，中游环节盈利能力将好于市场预期;中期看，随着国产三元高比能电池渗透率不断提升，未来几年内电池有望复制“摩尔定律”，成本快速下降;长期来看，在未来高镍与nca时代，技术领先、成本与规模优势突出的龙头将脱颖而出。

一切爆发都有片刻的宁静，一切进步都有冗长的回声。兴业证券试图通过对动力电池降本潜在途径进行全方位梳理，描绘未来电池降本增效的发展轨迹。三重途径全面降成本：改进工艺，降低材料成本

扩大规模效应与提升良率，降低生产成本其他：梯次利用与模块化设计降低生命周期成本双重途径提升比能量：

物理方法：采用大容量电芯&提升pack成组效率化学方法：应用高镍正极材料与硅碳负极

回顾过去十年，动力电池价格经历大幅的下降，日韩电池龙头价格已从2010年的600-800美元/kwh降至目前150-200美元/kwh，国内龙头厂商在2016年底也降至300美元/kwh左右，目前已进入到200-250美元/kwh。

三元路线仍是最佳选择，目前锂电池基本体系已经较为成熟，几大主流方向三元路线、磷酸铁锂、锰酸锂与钛酸锂已经确定，各条路线可以改进的方向与存在的缺陷都较为明确。三元路线的优势在于极限比能量密度高，单体可达350wh/kg，其他无一例外达不到要求，因此三元将是未来几年主流乘用车商业化应用的首选，但其也有明显缺陷，如安全性的相对不足以及材料成本较贵(钴)。磷酸铁锂由于安全性优势，近几年被广泛应用于客车领域，劣势则是其改进空间不大，比能量较低。锰酸锂的优势在于成本，劣势是比能量已达极限，因此只能用于特定应用领域的专用车型。钛酸锂优势在于能够实现快充(5min充满)，但成本达到其他路线的数倍，因此只能应用于续航里程相对不敏感的客车等领域。

2、降成本势在必行看龙头各显神通

短期与中期两方面因素驱动下，动力电池降成本刻不容缓：

短期：补贴退坡敦促全产业链降成本，动力电池环节首当其冲，率先实现成本下降的企业将在下一轮退坡中占得先机

中期：实现“油电平价”需电池价格降至1元/wh以下，目前国内元/wh左右价格仍有较大下降空间。

2020年长期规划明确，龙头企业全力降本：

日本、美国与中国均提出到2020年实现电池性能的大幅提升与成本的大幅下降，中国目标为1元/wh;产业界龙头目标更为激进，特斯拉、通用与大众纷纷宣布降成本计划，2020年目标最低低至93美元/kwh。

、短期因素：补贴退坡敦促电池降本

补贴退坡敦促全产业降成本，动力电池首当其冲。2016年12月30日，新版补贴政策正式落地，乘用车、专用车补贴退坡20%，客车退坡30%-50%。此外国补与地方补贴配比普遍由此前1:1下调至1:，整体补贴退坡幅度较大。补贴下调使得动力电池环节首先受到冲击，一季度销售价格下滑明显，对毛利率造成一定冲击，电池企业短期内压缩成本的意愿十分强烈。此外，新一轮补贴退坡将在2019年到来，率先实现降成本的电池企业将在一年半后的再次退坡中占得先机。

、长期因素：实现“油电平价”仍需大幅降本

根据测算，动力电池价格在100美元/kwh附近时，电动汽车与燃油车的竞争焦点就将转变为其他制造成本方面，即实现油电平价，进而电动汽车才能脱离补贴与燃油车竞争。目前日韩电池龙头价格已从10年前的1000美元/kwh以上降至250-300美元/kwh，距离这一目标越来越近，但进一步降本的难度变得更大。、政策目标：中国计划2020年电池成本降至1元/wh

结合各国颁布的动力电池技术路线来看，到2020年将实现电池性能的大幅提升与成本大幅下降。各国拟定的系统比能量目标值普遍集中在200-250kg/wh之间，中国颁布的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》提出到2020年电池单体比能量超过300wh/kg，系统比能量达到260wh/kg，成本降至1元/wh以下，大致相当于150美元/kwh。日本在100美元/kwh，美国要求是90-125美元/kwh，欧洲是120美元/kwh，与油电平价目标的100美元/wh均十分接近，亦即各国政策要求到2020年左右电动汽车要实现和燃油车相近的性价比水平。

、产业目标：国际巨头全力降本

从产业界角度来看，各家巨头不遗余力专注降本。特斯拉提出其超级工厂投产将使得电池成本降低35%，从一开始的“成本低于190美元/千瓦时”直降至“不足125美元/千瓦时”。大众计划将其电池采购成本由2016年的180美元/kwh压缩48%至2020年的93美元/kwh，其中制造与模组成本压缩一半，材料成本压缩40%。

3、降成本路径之一：产能释放突破瓶颈，材料成本有望下降

近几年动力电池激增需求推动上游原材料价格暴涨，而长期来看，绝大部分原材料并不稀缺，当原材料价格恢复理性后，下游能够削减一定的成本。而即便原材料价格依旧保持坚挺，部分高价材料占电池成本比重也在逐渐变小，预计不会对整体降成本造成太大影响。同时，动力电池行业的生产模式与商业模式依然可以继续优化，商业成本仍有一定的下降空间。

未来动力电池产业商业成本将从三方面着手下降：

原材料成本端：价格相对动力电池需求弹性较大的碳酸锂、氢氧化锂等锂盐供需达到再平衡后价格将步入长期下降通道;钴盐尽管未来存在供给缺口，但预计涨价带来的影响有限。

工艺改进与规模经济：动力电池产量进一步提升，规模效应与良率提升，同时整车端爆款车型出现带来单车电池研发、设计(如bms)等成本下降;其他路径：梯次利用、模块化设计与纵向一体化。

、锂盐供给端逐渐释放，价格将步入长期下降通道

目前正极材料成本占到电芯25%-30%，而正极材料主要由碳酸锂和各种对应的前驱体材料构成，高镍ncm(ncm811)与nca正极则多由氢氧化锂替代碳酸锂。前驱体中，钴价对于ncm材料的价格影响较大。

锂盐占电池价格比例在%-%之间，钴盐在3%以内。锂盐方面，选取各条电池主流技术路线的主流车型，对于氢氧化锂/碳酸锂成本占电池价格比例进行测算，结果在%-%之间，ncm与nca路线锂盐占比较高，nca路线达到%，而磷酸铁锂与锰酸锂占比较低。钴盐方面，ncm111路线所含钴元素比例最大，按目前40万元/吨钴价测算，占电池售价比例为%，其余路线钴含量皆达不到这一水平，因此判断钴盐占电池价格比例在3%以内，目前量产的主流ncm523与ncm622占比在%左右。

锂盐：碳酸锂等待产能释放，氢氧化锂持续吃紧

预计碳酸锂未来几年内将保持供需平衡，长期来看价格处于高位回落通道中。氢氧化锂直到2020年仍将维持紧缺状态，2020年以后可能存在供应过剩风险，产能释放速度取决于原料供应，特别是锂辉石的供应量。氢氧化锂产能紧缺将成为制约高能量密度电池成本下降的主要因素。氢氧化锂可通过碳酸锂转产得到，代价在2万元/吨的水平，因此与碳酸锂价差将保持相应的平衡态势。

锂盐价格对于电池成本影响有限。假设未来碳酸锂/氢氧化锂价格下跌20%，电池价格将下降%-%，下降幅度较为有限。而即便需求端超预期增长，导致锂盐价格保持坚挺，由于其占电池成本比重较小，预计不会给降成本造成太大障碍。

钴盐：供给面临缺口，涨价或将持续但影响有限

供需缺口将使钴价维持高位。钴盐供应缺口2017年持续扩大：2017年缺口将达到4300吨的量，预计将持续至2019年。目前3c电子产品依然是钴下游最重要的领域，3c电子出货量若下降则对钴价造成较大压力。整体来看，供需缺口将使钴价在未来几年维持在高位水平。

预计钴价上涨对三元电池影响有限。虽然目前高镍三元材料市场份额逐步提高，但绝大部分厂商已进入从532向622转移的阶段，未来过渡到811后，单位用钴量将明显减少。根据前述测算，高镍ncm811路线中钴盐占售价比不到1%，因此未来高镍三元时代到来后，钴价上涨将不会对降成本起到太大影响。

、规模效应带来成本进一步下降

兴业证券认为相较有限的压缩原材料成本，通过扩大产能实现规模效应降成本更为切实可行，这也是国内企业近期集中堆砌释放产能的关键因素之一。规模效应不仅包括电芯环节产能利用率与良率提升带来的电芯成本下降，也包括整车端单车出货提升带来的研发投入、设计成本以及pack和bms等环节下降。

电芯规模化生产与良率提升

经对比分析，电池售价与良率几乎呈线性关系，随着良率提升，电池价格直线下降。目前我国自动化程度较好的高端产能良率在90%，劳动密集型的低端产能良率在80%，随着行业逐渐淘汰低端过剩产能与高端产能良率进一步提升，未来成本会有小幅下降空间，大约对应良率每提升1%，成本同幅度下降1%左右，提升至95%对应5%成本降幅空间。

电池售价与产能利用率(下称ut)的关系分为几个阶段，产能利用率小于20%时，电池价格随着ut提升快速下降，而之后相对平缓，ut在50%时对应价格在350美元/kwh，90%对应330美元/kwh。考虑到15/16年ut已经达到相对的高点，这一块未来的空间比较有限。兴业证券认为不必过度担忧产能过剩导致ut下降，原因在于未来几年的产业高景气度使得ut保持在50%以上问题不大，而50%-100%区间内售价相对于ut的敏感性已经不强。爆款车型实现pack与bms定制成本摊薄

电池组中的pack与bms环节需根据不同车型需要进行针对性研发，具备较强的定制化属性，难以像电芯环节一样通过规模化量产来实现成本下降。要降低pack与bms环节的成本，切实可行的路径是打造爆款车型，从而摊薄附加在每辆车的研发与定制成本。

model3成为爆款是特斯拉降低单车成本实现盈利的先决条件。以特斯拉model3为例，由于model3电池组选用高比能量的nca正极材料，并采用20700单体电芯，整体散热性能较差，其安全性能需要在pack与bms环节加以保障。为此，特斯拉采用尖端bms技术，自主研发单体电荷平衡系统，并通过严格的锂电池检测实验检测每一颗单体电芯的一致性，在pack环节采用复杂的多级串并联工艺并使用更为昂贵的液体冷凝系统达到实时的温度监控，而这部分昂贵的前期研发与设计成本已经反映在特斯拉财报的亏损中。model3能够以万美元的平民价格发售，其核心原因在于40万级别的订单量大大摊薄电池组的定制化成本，从而实现电池成本的迅速下降。

、其他路径：梯次利用、模块化设计与纵向一体化

现有的动力电池行业的商业模式依然有很多值得优化之处，比如在即将到来的退役电池潮中，退役电池合理的梯次利用将大大增强电池的经济效益，又比如各大车企力推的模块化设计将是电池实现规模效应的前提，再如企业通过打通上下游形成类似于比亚迪的商业闭环，这些举措均能实现电池成本的进一步下降。

梯次利用：机遇与挑战并存

动力电池退役潮将在今明两年爆发。2014年为我国动力电池放量元年，出货量达，早期的这批电池一般在3~5年左右即将达到设计的寿命终止条件，部分一致性不好或使用工况较恶劣的，甚至达不到3年的使用寿命。以此推算，我国将在今年迎来动力电池退役的放量潮，此后逐年快速递增，预计到2019年，最晚不会超过2020年，会有超过10gwh的退役动力电池规模。

一般而言，动力电池容量低于初始容量的80%时，动力电池不再适合在电动汽车上使用。而80%以下还有很大利用空间，国家也支持和鼓励梯次利用。但是目前在理论研究和示范工程方面较多，在商业化推广方面还处在初期的探索阶段。商业化的方式有两种：一是梯次利用，如应用于储能与低速电动工具;二是资源化，提取废电池中的镍、钴等金属，但是利用率不高、浪费较大。

储能与低速电动工具市场是梯次利用的两个主要面向市场。

1)储能市场：据测算，储能电池市场化应用的目标成本为180美元/kwh，约合元/wh，使用新型动力锂电池无法达到成本要求，投资回报率偏低，这也是制约储能产品大规模应用的最大障碍。梯次利用的动力电池能够较好地权衡成本与性能因素，如电动大巴退役的动力电池由于能量密度较低，比较适合作为储能基站使用。

2)低速电动工具市场：低速车与电动自行车主要采用铅酸电池，相比锂电池，铅酸电池更为便宜(元/wh)，但问题在于污染大。如果采用梯次利用的动力电池，可以在价格、行驶里程(能量密度)、和寿命之间达到一个较好的平衡，从而更快速的推动锂电池在低速车与电动自行车市场的应用。

模块化设计：电池发挥规模效应的前提

模块化就是在相同的基本架构上进行定制化组合，使得设计、生产车辆就像搭积木一样简单、快捷。这一概念的运用将极大地节省研发成本、验证周期及生产成本。模块化设计在传统车领域已经非常成熟，随着新能源汽车产销的逐渐扩大，这一模式也将被植入。以大众为例，其宣布旗下所有新能源车型将采用统一的电池单元，这一计划将节省66%的成本。

未来电池企业的供应将以模组为最小单元。目前动力电池行业存在的一大问题是尚未模块化，包括尺寸在内的诸多标准尚未统一，圆柱、方形与软包路线未有真正意义的主流出现并且各体系内标准也参差不齐。未来随着行业集中度提升，电池将通过主流企业制定标准，进行标准化生产。过对电池单体的串联、并联或串并联混合的方式，确保电池模块统一尺寸，并综合考虑电池本体的机械特性、热特性以及安全特性。在安装设计不变的情况下，根据不同的续航里程和动力要求，提供不同电池容量，以满足不同的需求。这种模块化应用，在单体、模组端都可实现大规模自动化生产，大幅降低生产成本。

纵向一体化：降低交易成本

纵向一体化也能够实现交易成本的下降。如比亚迪所采取的从上游矿石、电池材料、到pack、bms、电芯到下游整车的一体化路线，实现了成本的有效下降。特斯拉选择自建电池超级工厂也有类似考虑。对于动力电池企业来说，切入电池材料等上游环节，特别是成本下降有较大空间的隔膜、电解液等环节是成本控制的较好路径，如国轩与星源材质合作的隔膜产线。

4、降成本路径之二：工艺改进见成效，比能量缓步提高

兴业证券认为动力电池能够持续降成本的关键因素在于其类似于半导体，存在电池“摩尔定律”，以比能量的持续提高来实现单位wh成本的不断下降。目前来看动力电池系统能量密度提升空间主要来自高镍三元ncm与nca的普及应用。未来动力电池比能量将主要从电池的物理性能与化学性能两方面着手提高，物理性能方面主要从材料轻量化、相互之间的搭配衔接突破，化学性能则主要通过新型材料的试用以实现电池电化学性能的最佳状态。

物理方法：工艺改进仍有空间电芯环节：

圆柱路线目前成本最低，主要通过18650向20700与21700等大容量单体切换实现进一步降本；

软包路线成本最高，主要通过规模化生产降成本以及改进工艺提升能量密度；方型路线主要通过大容量与铝壳轻量化实现降成本，潜在降本空间在三类封装路线中最大。

pack环节：

目前的重点突破环节，主要通过提升成组效率提升系统比能量，产业目标为由目前65%水平提升至85%，对应30%比能量提升空间。化学方法：提升正极材料性能最为关键

正极材料：高镍ncm材料与nca材料，高比能量的正极材料能够大大减少负极、隔膜与电解液等材料的用量；负极材料：硅碳负极替代切换；隔膜：薄型化隔膜；电解液：新型电解液lifsi。

、物理方法：工艺改进仍有空间

电芯环节：轻量化+大容量

电芯封装方式按软包、方形与圆柱分，成本也有所区别。其中，圆柱最低，软包最高。主流大厂中catl与比亚迪走方形路线，力神、比克走圆柱路线，国轩高科同时走方形与圆柱路线，同时catl也在积极拓展软包路线。圆柱路线：大容量电芯

圆形锂电池是指圆柱型锂电池，最早的圆柱形锂电池是由日本sony公司于1992年发明的18650锂电池，因为18650圆柱型锂电池的历史相当悠久，所以市场的普及率非常高，圆柱型锂电池采用相当成熟的卷绕工艺，自动化程度高，产品传品质稳定，成本相对较低。

圆柱的优点包括1）结构成熟，产业化程度高，且只有卷绕这一条技术路线，不用纠结其他方法；2）设备自动化程度高，一致性高；3）结构稳定，可以支持高能量密度材料使用；4）应用范围广，产品消耗渠道丰富，整体成本有优势。同时，其缺点也包括：1）高温升、充电倍率是普遍诟病；2）循环次数上限在1000多次，使用寿命较短，应用场景局限在中低端。

降成本方向：做大单体电芯。特斯拉已经model3中用20700替代18650电芯，20700电池增加的尺寸大概为10%，而体积和能量储存确是18650的倍。根据特斯拉的估计，在达到与18650同样的良率和产能后，20700能带来能量密度增加3-4%，同时实现成本下降5-10%。软包路线：规模化生产

软包电池，又称聚合物锂电池，是使用高分子胶态或固态电解质的类方型电池，它们的制作工艺相似度很高，多用于手机、平板等高端3c产品上，因为高分子电解质全凭人工合成，所以成本较高，目前应用到动力电池上，还没有成本优势。软包锂电池所用的关键材料—正极材料、负极材料及隔膜—与传统的钢壳、铝壳锂电池之间的区别不大，最大的不同之处在于软包装材料（铝塑复合膜）。

软包电池的优势主要在于安全性能好。软包电池的优点：1）安全性：在结构上采用铝塑膜包装，发生安全问题时，软包电池一般会鼓气裂开，而不像钢壳或铝壳电芯那样发生爆炸；2）重量轻，软包电池重量较同等容量的钢壳锂电池轻40%，较铝壳锂电池轻20%；3）内阻小，软包电池的内阻较锂电池小，可以极大的降低电池的自耗电；4）循环性能好，软包电池的循环寿命更长，100次循环衰减比铝壳少4%～7%；5）设计灵活，外形可变任意形状，可以更薄，可根据客户的需求定制，开发新的电芯型号。软包电池的不足之处是一致性较差，成本较高，容易发生漏液。未来成本下降主要通过规模化生产解决，漏液则可以通过提升铝塑膜质量来解决。方形路线：大尺寸与铝壳轻量化

方形锂电池通常是指铝壳或钢壳方形电池，由于结构较为简单、能量密度较高，在国内普及率很高。方形硬壳电池壳体多为铝合金、不锈钢等材料，内部采用卷绕式或叠片式工艺，对电芯的保护作用优于于铝塑膜电池（即软包），电芯安全性相对圆柱型电池也有了较大改善。

铝壳轻量化与统一规格是未来发展重点。锂电池铝壳在钢壳基础上发展而来，与钢壳相比，轻重量和安全性以及由此而来的性能优点，使铝壳成为锂电池外壳的主流。锂电池铝壳目前还在向高硬度和轻重量的技术方向发展，间接提升比能量。此外，由于方形锂电池可以根据产品的尺寸进行定制化生产，所以市场上有成千上万种型号，而正因为型号太多，工艺很难统一，未来成本下降还需要方形路线实现型号上的统一。

方形路线在通过增大尺寸降成本的空间大于圆柱路线。美国卡内基梅隆大学的一项研究分析了圆柱形电池和方形电池的成本情况，发现在目前的技术水平下，圆柱形进一步降低成本的空间很小，通过提升圆柱形电池的尺寸和增加电极厚度的方式来降低成本已经收效甚微，而方形电池则有很大的潜力去降低锂离子电池的成本，因此未来电芯封装环节成本快速下降的机会很可能会出现在方形领域。

环节：提升成组效率

电池pack系统利用机械结构将众多单个电芯通过串并联的连接起来，并考虑系统机械强度、热管理、bms匹配等问题。pack是衔接整车、电池、bms的纽带，而bms则是动力电池组的核心技术，是电池pack厂的核心竞争力，也是整车企业最为关注的环节。

pack环节的成组效率是提升系统比能量的关键。同样150wh/kg级别的电芯，65%与85%成组效率下系统比能量分别为/kg与/kg，前者是目前国内的平均水平，而后者是工信部拟定到2020年的目标。成组效率从65%提至85%对应30%以上的系统比能量提升与较大幅度的成本下降，在各条路径中显得尤为关键。pack环节成组效率提升主要有以下方法：

1）提升集成效率。通过去除赘余组件以及关联组件的集成来最大限度地减少组件数量来提高集成效率。2）减重，采用轻量化的材料和设计。3）电池包与底盘一体化。pack体系经历了第一代的t字或者工字型，再到第二代的土字型和田字形，目前已经来到第三代的一体化平台，国际一线的特斯拉与大众已经在这么做。一体化平台的好处是把部分电池包的承重转移到底盘上，从而实现轻量化。

大众的meb平台是其电池组未来实现成本大幅下降的关键。以大众为例，大众的针对电动车专属研发的meb（mebelectrictoolkit）平台是以大众目前的mqb平台为基础，适用于电动车的全新的模块化平台。meb平台的构架是由底部的电池组而展开，打造更长的轴距和更短的前后悬，营造出更大的内部空间，从a到c级全系列乘用车或轻型商用车都可基于该平台打造。电池组pack与bms设计也根据平台打造，根据不同车型仅需要做一定的修缮与升级，设计与研发成本被最大化的摊薄。未来国内车企自主搭建pack产线或由电池企业深度集成是趋势

目前国内的pack产业是整车厂、电池厂、独立第三方三足鼎立，且pack企业之间水平差距很大，不少pack企业的技术水平都还仅仅停留在简单的电芯串并联上，无法实现结合整车设计来进行pack设计和组装，真正能达到下游整车厂商需求的优质pack厂商屈指可数。

未来pack将以整车企业主导。我国电动汽车市场未来一定是以乘用车为主要驱动，而乘用车电池pack远比商用车复杂，需要大量研发投入。电池企业技术储备主要集中于电池本身的研发，在pack体系的关键环节如bms、热管理等不具备较强实力。因此，未来的格局将是整车企业主导，第三方pack企业凭借专业能力也能得到一定空间，但仍然需要依附于整车企业或产业联盟。

、化学方法：提升正极材料性能最为关键

兴业证券认为，相比物理改进，动力电池的关键性突破仍然大概率要从提升电池电热化学性能着手，通过新型的电池材料以及相互间的搭配、工艺的改进实现能量密度的进一步提升。而本土企业在未来几年内研发与产业化的路径也非常清晰，就是三元高镍ncm电池与nca电池。

本土三元龙头企业正在加速实现高比能三元电池量产。以本土高比能电池的代表企业比克电池为例，其16年三元出货量，在本土企业中位列第2，仅次于catl，其商业规划具备一定代表性。根据其规划，比克的ncm与nca电池量产计划齐头并进，目前能量密度达248wh/kg的nca电池已实现量产，而下一代285wh/kg的nca电池将于年内量产。就能量密度来看，已经达到特斯拉与松下水准。

正极材料：高镍ncm材料与nca材料

正极材料是电池能量的短板，提高正极材料比容量是提高电池能量密度的最佳方式，未来高比容量的nca和高镍ncm是大势所趋。正极材料的比容量一般为100-200mah/g，而石墨负极材料的比容量高达400mah/g，所以电池中负极和电解液等一般采用冗余配置，电池的最终能量密度由正极材料决定。采用高容量的正极材料，能够带来负极、隔膜、电解液用量的大幅减少，电池最终能量密度的提升幅度远大于正极材料比容量提高的幅度。所以采用高容量的正极材料对于减轻电池重量，提高电动车的续航性能具有重要意义。本土正极材料龙头企业正在加速实现高镍三元正极材料量产。目前国内ncm111和ncm523型三元正极材料产品相对成熟，而622ncm于2016年开始逐步在部分动力电池企业中推广，未来将逐步拓展至811ncm以及nca材料。以材料龙头杉杉股份为例，公司现有三元材料以ncm532、ncm523和ncm622为主，目前正在积极推进高镍三元产线，在建产能包括宁乡二期1万吨ncm622产能，预计2017年年底投产，以及宁夏5000吨ncm811产能，预计2018年投产。

负极材料：硅碳负极

硅负极的理论能量密度超其10倍，高达4200mah/g，通过在石墨材料加入硅来提升电池能量密度已是业界公认的方向之一，但其也有技术难点，主要在于在充放电过程中会引起硅体积膨胀100%~300%。据报道特斯拉将在model3中采用了电池新材料，“特斯拉采用的松下18650电池此次在传统石墨负极材料中加入了10%的硅，其能量密度至少在550mah/g以上”。

本土进展方面，国内前几大负极材料生产厂商陆续对硅碳负极材料进行布局，深圳贝特瑞和江西紫宸已率先推出多款硅碳负极材料产品，上海杉杉正处于硅碳负极材料产业化进程中，星城石墨已将硅碳新型负极材料作为未来产品研发方向。贝特瑞研发的s1000型号硅碳负极材料的比容量更是高达1050mah/g，尽管离硅的理论比容量4200mah/g仍有较大差距，但已经是人造石墨负极材料比容量的3倍，性能大幅度地提高。

隔膜：薄型化隔膜

隔膜工艺主要分干法与湿法两类。隔膜的性能决定了电池的界面结构、内阻等，直接影响电池的容量、循环以及安全性能等特性，性能优异的隔膜对提高电池的综合性能具有重要的作用。隔膜技术路线主要分为干法与湿法两种，干法成本较低但不适合大功率电池，湿法更薄能够满足大功率的要求，但是成本较贵。最早的主流是干法；2015年三元产量上升后湿法使用较多，预计2020年干湿法占比50%，分别应用于中低端与高端领域。

国产隔膜距离海外一线龙头仍有距。日本的旭化成是隔膜行业的龙头，市占率在50%以上。过去1-2年，中国还有不少企业进入市场，但无法对龙头地位构成撼动。旭化成干法现在可量产出货的是12微米，湿法还是6-7微米。由于原料、技术、工艺与制备设备的差距，目前国产隔膜一致性较差，且厚度无法达到要求，干法20-40微米仍为主流。

未来发展：薄型化隔膜。随着动力电池比能量快速提升，16微米、12微米甚至8微米的隔膜开始应用，而湿法工艺制成的隔膜能够达到要求。而干法隔膜随着工艺的逐步改进近几年也能够应用于低比能量的三元电池中。

电解液：新型电解液lifsi电解质中添加lifsi后，可提高离子导电率及电池充放电特性。比如，反复充放电300次后，的情况下放电容量保持率会降至约60％，而在中添加后，保持率可超过80％。目前lifsi已经被行业中大部分企业进行过性能测试，特别是行业排名靠前的企业，如松下、lg、三星、索尼，以及日本的主流电解液生产商，如宇部化学、中央硝子等，同时其年使用量也处于趋势性上上升阶段。

5、他山之石可以攻玉放眼海外上下求索

兴业证券认为，动力电池从电池材料、电芯的生产、电池模组化再到电池pack，整条产业化路径并不是相互割裂的，而是有机的整体。未来要实现成本下降，不论是通过生产模式与商业模式上的改进还是通过物理与化学手段提升电池能量密度，都并非由某几个环节单向突破能够达成，而是基于全局角度设计达到最终优化。例如，高比能量正极材料的使用需要相应负极、电解液与隔膜的升级配合，同时需要pack成组系统中的bms的升级，同时配合性能更好的温控系统。比能量的提升是以成本上升为代价的，对应到单位wh的成本是否下降则需要不断地调试与优化，这方面海外已经走在前列。因此本章聚焦海外实现成熟商业化的车型与对应的电池技改降本之路，以窥未来国产高比能时代的降成本前景。

全球动力电池产业集中在东亚

目前，动力电池产能90%以上集中在日本、韩国与中国等东亚国家，松下、lg、三星、比亚迪、catl等企业供应了全球绝大部分的锂电池。日本早在上世纪90年代就大力投入锂电池研究，韩国与21世纪初跟进，而中国虽然进入时间较为滞后，但巨额补贴资金的投入也带来了巨大的收效。日韩企业在技术上具备优势

国际一线车企主要车型的电芯供应几乎由日韩电池企业包办。2016年销量排行前20车型中，对应的电池供应商有日本的松下和aesc，韩国的lg化学、三星sdi和ski，北美电动汽车电池的供应商基本被日本和韩国垄断。本土暂时由于政策因素使得日韩巨头未能大规模进入，但是仍然不能掩饰本土企业在技术储备上相较日韩巨头的劣势。本土企业在成本方面具备优势，未来中国将成世界电池工厂

然而，单就成本而言，中国在主要的产地已经展现出优势，在包括四大材料在内的主要电池材料供应环节均涌现一批规模化的企业，具备价格优势同时具备一定技术能力。根据cemac的测算，由于在劳动力成本与材料成本上的优势，截止2015年底，中国动力电池不论在成本还是在售价上均已处于全球最低水平。考虑到今年以来本土电池掀起的新一轮降价潮(20%降幅)，成本已经成为中国动力电池的核心优势所在。未来动力电池产能持续向中国转移是大趋势，而中国也将成为世界的动力电池工厂，培育出一批具备国际竞争力的动力电池龙头企业。本土模仿吸收海外成熟技术是必由之路

兴业证券认为国内动力电池企业在成本上较日韩巨头有优势，但在技术储备上处于劣势。国内企业未来的降成本提技术之路必然是在对于国外的模仿基础上实现超越，模仿的对象不应局限在电芯级别，而是目前已在全球畅销车型中实现商业化的主流电池包及其采取的技术路线。兴业证券对三款最为主流的车型电池组进行剖析，而这三款电池也正好对应三家日韩巨头电池企业，松下、lg与三星;以及三种主要的封装形式，圆柱、软包与方形路线。

特斯拉model3电池组：松下21700圆柱nca电芯+bms+液冷通用bolt电池组：lg软包三元电芯宝马i3电池组：三星sdi方形三元电芯

、开启圆柱三元大众化路线的先锋：特斯拉系列车型电芯端：松下独供电芯，特斯拉负责pack松下只为特斯拉提供电芯。2019年以前投资2000亿日元到电池单体的生产线上(超级工厂)，由特斯拉负责土地、建筑、pack。电芯价格下降，跟特斯拉议定，未来三年公司预计整个pack价格要下降30%。公司的nca里面增加添加剂，改进了安全性，所以特斯拉才会使用。

松下认为主要降低成本的路径是1)优化cell和pack的生产工艺，以及通过产能扩张获取经济效益2)通过与客户工厂接近来降低包装，物流，报关，库存等运营成本3)提升良率，降低运营费用。

从行业的角度来讲，现在没有统一标准，因为18650的只有松下在做。为特斯拉供应圆柱形电池，特斯拉也在分享技术，公司希望圆柱形电池能得到更多推广，不过还是要看装在整车上什么位置。

成组电池端：设计闭环+规模化降成本

特斯拉的电池成本主要分为三个阶段，目前电池成本占比接近60%，未来投资50亿美金的超级电池工厂投产，成本有望下降30%以上。

阶段1：2013年以前：18650电芯价格较低仅为$2，但是bms和pack成本较高，电池成本占比为57%。此前松下一直为特斯拉的电池独家供应商，提供的电池为18650的nca电池，单个电芯为，能量为，单价为$2左右，预计该价格为松下抢占市场而有意放低的价格。以85kwh的models为例，采用7263颗电芯，电池成本为$15246，特斯拉公告的bms和pack成本为$20000，总电池成本为$35246，2013年特斯拉年报显示其毛利为%，车子售价为$79900，其成本为$79900×(%)=$61923，电池成本占比为$35246/$61923=57%。

阶段2:2013年至特斯拉的超级电池工厂gigafactor投产前：受商业因素的而影响，电芯单体价格大幅上升为$，得益于bms和pack成本下降，电池成本占比为59%。2013年10月30号特斯拉与松下签订了高达70亿美元合同，此时18650nca电芯的价格上涨到了$，涨幅高达75%，同样85kwh的7263颗电芯成本为7263×=$26680，但是特斯拉单独出售的电池包价格和年报显示的毛利却没有太大的变化，估测bms+pack成本已经大幅降低为$10000，因为bms和pack主要成本为设计费，本身的电子元器件和制造成本很低，整个电池包的成本为$26680+$10000=$36680，成本占比为$36680/$61923=59%。

阶段3：为超级电池工厂建成之后(2017~)：电池成本下降30%以上。预计21700单体价格为$，折合美元/w。由于model3电芯数量较少且容量较少，预计model3bms+pack成本为$2880左右，综合电池包成本为$6960，电池包成本占比29%。特斯拉实现圆柱路线大幅降本的秘诀在于设计闭环。兴业证券在前述分析中提到圆柱路线的电池包降成本空间已经非常有限，tesla能够实现圆柱路线大幅度成本下降是一个例外。tesla的电池、系统、整车一体化，全产业链覆盖，可以做到设计的闭环，这与其它企业有根本性的区别，tesla可以全面评估更改的利弊，而这是国内18650电池厂目前所不具备的。

、率先实现软包三元电芯成本迅速下降：通用bolt电芯端：lg独供软包电芯

通用汽车在2015年曾经披露过bolt电动车采用lgchem的电池，电芯cell的价格为145美元/kwh左右。在全球商业会议上，通用汽车进一步对外展示了bolt的电池电芯cell的成本预测。其中2016年的成本为145美元/kwh，这个数值持续到2019年，2020年会下降到120美元/kwh。到2022年，该数值继续下降到100美元/kwh。合理推算得到通用bolt电池组成本在200美元/kwh，到2020年降至170美元/kwh。成组电池端：爆款单车实现规模化降成本

boltev与一代和二代volt非常相似，采用了lg“袋状电池”，也就是像食品真空袋那样的尺寸和形状，并且在两代volt车型上分别只使用了288和196个，显然效率高了很多。

这种袋状电池相对于18650有几个优点，首先是冷却效果更好，温控更加均匀，每个点的温度也很容易达到一致性，随后我在实验室里看到了它的散热系统，就像主板的印刷电路那样，遍布袋状电池的每个部位，通用的工程师使用了水冷散热的方式，由于扁平的袋状电池有着更大的面积，因此印刷电路一般的水冷管路密布，确实更容易温控;其次它的寿命更长，也更加可靠，在极端环节下也相对稳定。

、方形三元主流：宝马i3电芯端：三星sdi独供方形电芯

宝马i3一直使用的电芯是方形铝壳，三元ncm材料，由三星sdi提供，额定电压在，电压限值区间为，电芯的比能在120wh/kg以上，电芯的内阻在ω左右。i3电池包共有8个模组组成，每个模组有12个电芯，共计96个电芯，串联。在动力电池方面公司现在celllevel成本210-220usd/kwh左右，目标是2020年降到120-130usd，有40%左右的成本下降。主要来自于规模效应，良率提升，产能增加带来的采购价格下降供应链方面现在消费电池的正极材料大部分来自中国，动力电池只有不到10%来自中国，隔膜和负极主要来自韩国，电解液有少部分由中国工业，大部分来自日韩。同时，公司表示未来将产业链从日韩向中国转移也是未来costreduction重要的机会。过去三年第一代到第二代产品能量密度有50%的增加，2018年的第三代产品会有20-30%的提升。

成组电池端：宝马自主研发模块化与热管理

i3是宝马真正意义上量产的一款电动车，在去年9月份就已全球销量突破万辆。i3很多领域的技术都为宝马后续电动汽车开发做了充实的积累和探索，比如整车轻量化技术、电池系统模块化技术、热管理技术等。

从动力电池系统角度来看，i3自2013年11月份上市以来至今进行了一次升级，即在2016年电量由22kwh，提升为33kwh，电量提高50%，这一次升级，保持了电池包体积、结构不变。升级之前的i3续航里程在81英里/130公里(升级后33度电续航在114英里/183公里)，电池包总电量为22kwh，容量60ah，总电压353v;电池包的总重量约为235kg，比能为/kg(33度电的比能约为/kg)。

i3的电连接，高压线束(科士达kostal提供)采用插接式与模组连接，与电极间的连接则通过超声焊实现，采样线先超声焊再点胶的方式与连接片相连。宝马i3的热管理采用直冷方案(也有液冷方案)，制冷剂为r134a。

6、潜在降本空间广阔技术突破仍需等待

兴业证券认为三元体系之外的非主流技术路线同样存在技术突破的可能性，如以钛酸锂为负极材料的钛酸锂快充电池路线以及新型锂电体系，如锂硫电池。潜在的技术突破有望打破现有体系，实现动力电池性能提升与成本下降的快速跃迁。以钛酸锂为负极材料的钛酸锂快充电池路线；新型锂电体系有望大幅突破现有比能量极限。

、快充电池：成本是目前最大制约

快充电池已实现成熟的商业化应用。目前快充类电动车已超过15000台，累计运行超过10亿公里，在公交车等对于充电时间要求较为严格的领域应用较为广泛。快充主流技术路线有两类，一类是以钛酸锂替代石墨作为负极材料，代表企业有微宏、银隆等，另一类是在磷酸铁锂体系下采用快充型石墨作为负极，代表企业为catl。

成本是快充电池进一步拓展应用领域的最大制约。国内快充电池度电成本约为5000元，补贴还不足以覆盖该部分成本，因此快充仍未成为真正意义的主流。如果快充电池能够实现较大幅度的成本下降，将迅速拓展其市场空间。潜在方向包括1)能量密度提升;2)批量化生产降成本;3)提高标称电压，目前只有，而三元在。

、新型锂电体系：大幅突破现有比能量极限

现有体系下，电池能量密度有理论极限，如果要进一步突破400wh/kg比能量，目前的可选方案包括固态锂电池，以及锂空气电池、锂硫电池等新的电化学体系电池。固态电池：高比能量+不燃烧。工作原理上固态锂电池和传统的锂电池并无区别，只是电解质从液态变为固态。固态电池的优势在于：1)能量密度：固态电池不再使用石墨负极，而是直接使用金属锂负极，大大减轻负极材料的用量，使得整个电池的能量密度有明显提高。目前实验室已经可以小规模批量试制出能量密度为300-400wh/kg的全固态电池。2)安全性：固态电池不会在高温下发生副反应，不会因产生气体而发生燃烧。目前丰田、松下、三星、三菱以及国内的宁德时代等电池行业领军企业都已经积极布局固态电池的储备研发。

锂硫电池：比能量有望超过500wh/kg。硫作为正极理论比能量高达2600wh/kg，且单质硫成本低、对于环境友好。但是，硫具有不导电、中间产物聚硫锂溶于电解质、体积膨胀严重等缺点，这些问题使得锂硫电池的大规模应用面临诸多挑战，包括安全性、倍率性能和循环稳定性等。

金属空气电池：比能量有望超过700wh/kg。金属空气电池是以金属为燃料，与空气中的氧气发生氧化还原反应产生电能的一种特殊燃料电池。锂空气电池的比能量是锂离子电池的10倍，体积更小，重量更轻。不足之处在于，仍处于实验室阶段，实现商业化尚需等待。投资建议：降成本有途可寻，看中期龙头突围

兴业证券认为短期来看，降成本因素未被市场完全预期，根据测算电池毛利率下滑幅度在10%以内，盈利能力将好于预期;中期来看，未来高镍与nca时代到来后，技术领先、规模优势的龙头将有成本优势，但短期行业迎来较为激烈的厮杀，中期来看，龙头突围。

、短期：降成本有途可寻，盈利能力好于预期

产业逐渐走出底部，市场将迎预期差修复。市场目前对于动力电池板块存在较为强烈的悲观预期，认为补贴退坡将显著影响下游景气度并且打压电池环节毛利率。兴业证券认为17年动力电池的主线逻辑是“以量换价”：一方面，下游已经逐渐走出产业底部，景气度持续回升，乘用车与物流车加速放量下，电池全年出货增长仍值得期待。另一方面，退坡确实造成电池环节价格下降，但可以通过向上游隔膜、电解液等环节压价等“降本”措施，以及提高能量密度、标准化规模化生产等“增效”措施来尽可能弥补，兴业证券认为动力电池行业盈利能力将好于市场预期，且有望持续超预期。

电池端价格展望

磷酸铁锂：电池产能过剩将现，新一轮谈判价格落地，降幅约20%。17年磷酸铁锂电池市场跟随电动客车调整，增速趋缓，2017年需求18gwh，结合产能供给(28gwh)来看出现一定过剩。结合国轩、catl等一线龙头订单价格来看，17年铁锂电池新一轮价格较去年年底降幅在20%左右。

三元：高景气叠加正极材料价格上涨，预计价格下降空间不大。乘用车+物流车搭载三元比例提升叠加客车解禁三元，预计2017年三元电池需求将实现近120%的增幅，2017需求达到16gwh，产能供给20gwh，保持持续景气。目前从正极材料价格来看，高端三元材料ncm价格在2017年后甚至出现小幅上涨，而lfp正极材料价格小幅下跌，也印证了高端三元材料与电芯的高景气度。价格方面，18650型2000mah三元电芯价格2017年后仅小幅下调，结合pack+bms环节小幅降成本来看，判断三元动力电池价格降幅将在10-15%。

电池成本降价空间展望

1、pack：降价空间不大。pack环节主流大厂目前均为自行加工，不进行外包，成本控制已经做得相当到位，降价空间不大。而就第三方外包pack公司来看，由于进入壁垒较低，pack业务的毛利率只有15%，压价空间也不大。此外，由于安全性的考虑，成本较高的软包pack路线被应用的比例越来越大，未来单体pack成本还可能上升。但是考虑到技术改进下系统能量密度的逐渐提升而pack的花费相对较为固定，单位能量的pack成本会有所下降。按照17年提升10%计算，单位能量的pack成本降幅可以达到5%。

2、bms：主要为设计成本，存降价空间。bms成本主要为设计成本，制造成本相对固定。设计成本前期投入大，后期随着规模扩张能够得到一定摊薄。由于此前市场以客车bms为主，技术要求相对较低，电芯厂大多能够自行解决。未来市场重心迁移至乘用车后，bms环节可能需交由更为专业的汽车电子设计企业外包完成，这块成本可能会上升，但判断17年这一趋势可能还不明显。综合规模摊薄、系统能量密度提高等因素，判断17年bms环节降成本空间达到10%。

3、正极材料：lfp材料存在降价空间，nca与ncm材料降价空间不大。正极材料价格与两块相关，一块是主要的原料电池级碳酸锂，另一块是前驱体，磷酸铁锂与铁矿石相关、三元路线则与镍、猛、钴等有色金属价格相关。电池级碳酸锂价格从16年年底开始保持平稳，在13万元/吨的水平。从龙头天齐锂业与赣锋锂业最新披露的情况来看，17年市场需求稳定增长20%左右，中高端级别需求更大，考虑到上游仍较高的毛利率水平(天齐毛利率60%、赣锋35%)与下游强烈的压价意愿，电池级碳酸锂价格可能缓缓回落至10万/吨的水平。

前驱体方面，镍价与锰价保持稳定，但钴价17年以来出现暴涨。三元材料价格也因此跟随上涨，ncm523已从年初14万元/吨上涨至目前的19万元/吨。随着市场回归理性与电池级碳酸锂的平稳降价，预计未来三元材料价格将有所回落，但判断17年仍将保持5%左右中枢的涨幅。磷酸铁锂正极材料17年价格逐月下滑，目前已在万元水平，较年初10万元水平下降了10%-15%，预计17年中枢降幅在20%。

4、电解液：毛利率较高，六氟磷酸锂降价后，电解液存降价空间。电解液价格主要跟随六氟磷酸锂价格变动，目前六氟磷酸锂价格已从去年年末高点38万元/吨，回落至28万元/吨。

动力电池电解液价格走势与六氟磷酸锂基本一致，由去年3季度高点万元/吨降至目前万元/吨。目前电解液龙头的毛利率在30%左右(新宙邦)也存在压价空间。随着六氟磷酸锂降价与下游对于电解液企业的压价，预计电解液17年降价幅度将达到20%。

5、隔膜：高毛利率叠加工艺改进，存降价空间。隔膜种类较多，从高端到低端价格差异很大，但17年普遍存在降价空间。从全球隔膜龙头星源材质的情况看，16年干法隔膜均价为元/平米，今年降至元/平米，湿法去年5元/平米，今年元/平米，能够锁定较长时间。星源16年隔膜毛利率在60%，这块压价空间很大。且隔膜龙头本身也存在通过技术改进进一步降成本的能力与诉求。结合星源调价与上述因素来看，判断隔膜17年价格下降幅度在10%左右。

6、负极：产能长期过剩，价格持续稳定下降。负极价格受动力电池需求端影响不大，近年来处于平稳降价轨道，且毛利率较低。判断17年继续稳定降价，幅度在10%。

7、其他材料：整体降价空间不大。壳体盖板由于钢价与铝价的上涨，17年价格可能上涨，判断在5%左右。制造成本摊销这一块与产线自动化水平与产能利用率相关，随着规模扩张带来单位成本下降与产能利用率维持在平均水平以上，制造成本摊销有望下降10%。劳动力成本按照工资上涨5%计。其他材料包括正极方面用的粘结剂pvdf、溶剂nmp、集电体铝箔，负极方面用的粘结剂cmc、溶剂去离子水、集电体铜箔，用于极耳的铝带、镍带等等，预计降幅有限，在5%左右。其他成本包括环保成本，判断这块难以下降。整体来看，除四大材料之外的其他成本降幅在3%-5%之间。

动力电池业务毛利率降幅测算

根据上文拟定的各环节成本下降中枢，对于pack、正极材料、电解液与隔膜等变化可能性较大，同时对于动力电池盈利能力潜在影响较大的环节进行展开模拟测算，给予下述假定，得到磷酸铁锂动力电池业务毛利率受影响的幅度在7%-10%之间，三元动力电池受影响的幅度在4%-7%。假定：

1)2016年磷酸铁锂电池价格元/wh，17年下降20%，三元电池价格元/wh，价格下降20%，三元由于能量密度提升，综合成本降幅设定为10%。

2)2016年磷酸铁锂电池毛利率40%，三元电池毛利率30%。

3)pack环节成本下降3%、7%两档，bms环节固定下降10%。

4)正极材料，磷酸铁锂下降15%、25%两档，三元材料分不变与上涨10%两档。

5)电解液分为下降15%与下降25%两档。

6)隔膜分为下降5%和下降15%两档。

7)负极下降10%，前天成本加权平均下降%。

8)各环节成本比例按照下述拆分的18650圆柱型测算。莫为价跌遮望眼，关注盈利能力持续改善。补贴退坡确实造成电池环节价格下降，但可以通过向上游隔膜、电解液等环节传导成本压力，以及提高能量密度、标准化规模化生产等“增效”措施来尽可能弥补。目前时点电池谈判价格已落地，实际降幅(20%)好于市场悲观预期。根据上述测算动力电池毛利率17年下滑幅度在8%-10%，三元下滑幅度在4%-7%，当前板块估值下对于动力电池盈利能力过于悲观。此外，随着降本增效进一步带动，动力电池盈利能力有望环比持续改善，后续存在持续超预期可能。

、中期：高比能时代即将来临，龙头抢先卡位志存高远

补贴退坡是影响2017年新能源汽车市场的最关键变量。16年12月30日，新版补贴政策正式落地，乘用车、专用车补贴退坡20%，客车退坡30%-50%。补贴政策额外设立了针对整车与动力电池的技术门槛，并要求重审新能源汽车推广目录，不符合要求的将被剔除出目录。受此影响17年1月新能源汽车仅销5682辆，跌至冰点。补贴退坡敦促全产业链降成本并加速提升质量性能，行业逻辑从过去补贴驱动的粗放式增长逐渐向产品需求释放驱动过渡。

新能源行业分析报告 篇6

随着新能源汽车推广应用的步伐逐渐加快，新能源汽车的快速的走进家庭，依据国家产业研究院的《2015-2020年中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，2015年我国新能源汽车产量为万辆，销量为万辆，同比分别增长倍和3倍。2015年第一季度新能源汽车的产量和销量分别为万辆和万辆，同比分别增长倍和倍。新能源汽车产销量的增长，得益于政府对新能源汽车的大力支持，新能源汽车开始步入快速成长期。按照汽车拥有量与维修人才需求量的比例关系，新能源汽车专业人才的需要将会日益紧迫。新能源汽车集成了电驱动、混合动力汽车开发、动力系统集成与控制、燃料电池发动机及其辅助系统、电机与驱动器、DC/DC变换器、动力蓄电池及管理系统、高效变速传动、氢气管理、高电压安全、氢气安全等新技术，也对维修人员提出了较高的要求。目前新能源汽车行业还处在与传统汽车人才招聘相同渠道与方式，招聘岗位主要集中在销售、维修保障服务，研发岗位招聘较少主要在电池、电控等机电技术专业高级人员为主。目前全国中高职学校新能源汽车后市场服务人才培养为目标的极少，相关方面的人才培养也几乎为零，因此对在中职学校设立新能源汽车专业显得尤为重要与紧迫。

2中职学校新能源汽车专业人才培养举措

新能源汽车课程目标设置

通过新能源汽车的课程学习，让学生能够对新能源在汽车上的运用进行剖析，对新能源汽车原理的论述，帮助学生掌握新能源汽车结构，掌握新能源汽车的工作原理，进一步达到掌握新能源汽车的相关知识和掌握一定的技能要求。

新能源汽车授课教师的培养

新能源汽车本身模块化水平较高，对不同模块间的知识理解提出更高的要求。因此如何建设一支门类齐全技术精湛的高技能人才队伍显得尤为重要。要以电动车技术模块构成为依据，依托大型企业和职业院校建立培训基地，推行校企合作工学结合和顶岗实习，提高职业教育师资质量，建设双师型教师队伍，实行学历证书和职业资格证书相结合的双证书制度。中职学校应积极参加新能源汽车企业技术研讨会，邀请汽车行业共同制定人才培养方案和评价体系，制定图文并茂、通俗易懂、理论与实践统一，便于实施理实一体教学和行动导向教学教材资料。

新能源汽车实训基地建设的设备配置

汽车新能源技术课程有很强的逻辑性，要求学生在学习的过程之中做到灵活学习，在教学之中，应当多给学生实践的机会。从目前市面新能源汽车的类型来看，油电混合动力汽车、纯电动力汽车以及燃料电池动力汽车三个类型占据了大部分新能源汽车市场，而氢动力汽车和醇醚动力汽车由于市场份额不大，因此暂时不列入新能源汽车实训基地建设的考虑范围内。因此，基于三种主要新能源汽车类型，实训基地的建设应配置设备及其对应的规格型号、数量等信息可详见通过各类型实训平台和对应示教板的配合应用，实训基地可就目前市面主要新能源汽车运行的动力原理、操作方法等进行全面模拟，满足学员学习中的各种实践需求。以油电混合动力汽车实训为例，可以用示教板从理论上对油电混合动力汽车的动力系统操控进行较为全面的展示，并模拟了油电混合动力汽车的启动、低速行驶、一般行驶、全速行驶、减速行驶和停车六种工况下的能量流动方向，以及电动机、发动机和发电机的运行状态。而试验台则从直观上完成了发动机的操控实验。教学资料的更新是实训教学得以顺利开展的关键因素，因此在新能源汽车实训基地建设中，必须充分利用数字网络和多媒体等多重手段，结合新能源汽车市场发展走向和实训基地资源，打造一个完善的、科学的教学资源库。以新能源汽车技术发展为导向，结合企业人才需求状况，不断改进教学模式，重视实践教学和教师队伍的构建和培养。调整优化学校学科设置，围绕汽车产业重大技术和急需紧缺人才，加大科研和人才培养力度建立和完善制度，才能提高汽车工程技术人才职业化水平，培养出满足岗位需求的合格人才。