投资分析报告范例【汇编4篇】

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投资研究报告【第一篇】

为了更好地适应石油运输市场的发展需要，满足日益增长的运量对运力的需求，进一步扩充公司海洋运力规模，提高市场竞争力和市场占有率，经过广泛深入的市场调查研究，我公司在已建成投入使用3艘、在建3艘4万吨级原油和成品油两用船的基础上，拟再投资购置2艘4万吨级原油和成品油两用船，以增强公司发展后劲，改善公司经营结构。现将此项目可行性研究分析报告如下：

一、分析的前提条件和方法

1、前提条件

（1）公司所遵循的我国有关法律、法规、政策及公司所处的地区区域性社会环境仍如现时状况而无重大变化；

（2）公司经营所涉及国家或地区目前的政治、经济、法律、法规、政策及其社会环境仍如现时状况而无重大改变；

（3）在预测期内，有关信贷利率、汇率和税收政策无重大变化；

（4）公司经营运作不受诸如燃料、物料、润料大幅涨价等不利因素的影响；

（5）公司生产经营发展计划能如期实现。

2、分析方法

（1）项目概况

（2）项目建设的必要性和可行性；

（3）项目经济效益分析；

（4）项目的风险分析及对策；

（5）综合评价。

二、项目概况

随着国民经济的迅速发展，相关产业对石油及其产品的需求与日俱增，目前我国石油资源的主要来源是国内陆上油田、海洋油田，以及从国外进口的原油，其中海洋油和进口油增长迅速，而目前承担沿海的运力大多吨位偏小，而且老旧严重，将逐步退出油运市场，运力增长落后于运量的增长。

为满足运输市场的需求，调整公司经营结构，提高公司经济效益，增强公司发展后劲，公司拟投资购置2艘4万吨级油轮。该油轮主要从事我国沿海、海进江和近洋航线的原油和成品油运输，航线主要为：承运渤海湾地区至青岛、广州、湛江、南京等地原油；承运东海、南海地区至南京等地的原油；承运我国北方（大连、锦州、营口等地）至广东等地的成品油；承运远东航线（新加坡至韩国、日本等地）的成品油以及我国出口汽油，进口柴油、航空煤油。该项目投资总额约57,890万元，所需资金通过自有资金、银行借款等方式解决。

二、项目建设的必要性

我国是仅次于美国的第二大石油消费大国。随着国民经济持续快速发展，国内石油需求量明显增长。数据表明，1986-1997年全国石油年消耗量从9,730万吨增长到18,600万吨，年均增长6%。据预测，到XX年和XX年，我国石油需求量将分别达到30,000万吨和35,000万吨。

我国石油资源的主要来源是国内陆上油田、海洋油田，以及从国外进口的原油。目前，我国东部地区依然是原油生产的主力地区，原油产量占陆上产量的85%以上，但大庆、胜利等东部主力油田已进入中后期，东部原油产量在全国产量中的比重不断下降；西部地区油田产量不断上升，成为我国石油工业的战略接替地区；海上油田贯彻“油气并举、向气倾斜”的政策，加快建设开发，近几年产量逐步提高。我国已开发的海洋石油产区主要位于南海和渤海，主要的油气田有：渤海的绥中36

1、秦始皇32

6、蓬莱193等；南海的惠州、西江、陆丰等。预计XX年海洋油产量将达到3,000-3,500万吨，其中渤海湾地区将达到2,000-2,500万吨，增长迅速。特别是蓬莱193油田其储量达5-6亿吨，XX年正式投产后，年产量可达1,500-2,000万吨。仅此一项就需新增原油运力40万载重吨左右。而且国内原油开采量远远不能满足经济发展的需要，我国从1993年就成为石油净进口国，且呈现逐年增长的趋势。XX年我国进口原油达到创记录的9,112万吨，较上年增长%，仅XX年1-6月份，全国港口接卸进口原油就达5,948万吨，比XX年同期增长%。据专家预测，到XX年我国原油进口量将达到亿吨以上。进口原油的绝大部分将通过水运直达国内港口或通过港口进行中转，这势必将大幅增加对进口原油一程和二程运力的需求。

从我国石油进出口运输情况来看：一是近年来，我国出口汽油年约500万吨。XX年中石化出口约250万吨，中石油出口约250万吨；XX年合计约480万吨。根据国内石油消费和生产情况，我国的汽油出口近年来将仍能维持在目前的水平。上述出口，通常用3-4万吨船舶在锦州、大连、天津、上海、宁波、广州、南京等港装货。二是我国出口的石脑油XX年约50万吨，XX年约80万吨，市场基本在日本和韩国，主要在大连的西太平洋炼厂，用3-4万吨船舶装货。三是我国进口航空煤油XX年达160万吨，多用3-4万吨船在韩国、新加坡、菲律宾、日本装货，在我国上海、天津、秦皇岛等港卸货。据专家和研究机构分析，未来XX年民用航空煤油的消费将从XX年的470万吨，增加到XX年的750万吨，XX年的1,050万吨，年均增加约50-60万吨。受国内生产能力和炼油加工产率的限制，预计进口航煤油将继续保持增长，估计每年增加约20万吨左右，因此，航空煤油的进口运输至少不会低于每年150-160万吨的水平。四是随着我国乙烯工业的发展，石脑油的需求缺口将不得不依靠进口来补充。国家发改委批准的XX年进口规模至少达到130万吨，以后将会继续增加，估计未来5年要达到每年400-500万吨的进口规模。除从中东地区进口需要用8-10万吨级的成品油轮运输外，从邻近地区的进口，经济实用的运输规模将是3-4万吨级船舶。五是我国目前每年进口燃料油大约为1,500万吨，多为3-6万吨船舶在俄罗斯、韩国、新加坡、马来西亚、印尼、泰国装货进口，超过一半的进口量到黄埔卸货，其余在上海、深圳、厦门、宁波、南通等港卸货。

从我国邻近区域的成品油和半成品原料的运输市场情况来看：不考虑亚洲区域经济增长所带来的石油产品需求的增加，按XX年的实际进出口统计水平考虑，本区域的燃料油和石脑油需要大量从区域外采购运输，燃料油区域外进口量达到年2,500万吨，石脑油区域外进口量也超过年2,500万吨。汽油、航空煤油、柴油估计主要从新加坡向南亚地区运输和出口。可见，本区域的石油运输市场发展对运力的需求是较大的。

本公司目前主要从事长江南京以上原油运输业务，近二年长江石油运输收入平均约为亿元，占主营业务收入的74%左右，主营业务结构过于单一的风险仍然存在。同时，沿江石化企业为了实现发展战略的需要，拟计划在长江沿线修建原油输油管道，管道运输的替代风险已经明朗化。在沿江管道建成后，预计将减少公司现有长江石油运输量的70%即约1000万吨左右。因此，公司为规避市场风险，完全有必要加快业务结构调整步伐，快速扩充海上运力，增加公司市场竞争能力。

三、项目建设的可行性

从国内外贸成品油轮船队情况来看，中海油运、油运公司及南京水运将是3-5万吨级清洁成品油运输的主要国内承运人和船东。三家公司目前现有船舶50艘，运力合计132万载重吨。这些船大多吨位偏小，老旧严重，1976年以前建造的有27艘，计50万吨左右。在“十五”期内，这些老旧船舶船龄都将达到30年，特别是交通部2号令出台后，这些船舶都将逐步退出油运市场。考虑5年内新增运力和运力报废状况，在较长一段时期内运力增长将大大落后于运量的增长，且在运力报废与新增运力的空档期间，运力更为紧张。

从今后几年清洁成品油轮船舶供应情况的变化趋势来看，据英国吉布森经纪公司目前统计，万吨级成品油轮在XX年前的船舶定单交付量为3-4万吨级53艘，万载重吨，4-5万吨级船舶91艘，万载重吨，原渣油运输船无定单。21年或以上船龄的成品油轮共215条，万载重吨，原渣油轮75条，万载重吨。按照XX年7月已实施的marpol公约规定，单壳油轮必须分阶段退出运输。如果按平均25年的使用年限考虑，XX年至XX年需每年拆解约43艘万载重吨的成品油轮和15艘万载重吨的原渣油轮，三年合计要拆解129艘万载重吨的成品油轮和45艘万载重吨的原渣油轮。上述情况表明，原渣油轮供应量将低于拆解量。

发展石油运输需要有大资金的支持，在这一点上本公司的优势比较明显。XX年末资产负债率为%，XX年经营活动产生的现金流量净额约亿元，每年自有资金沉淀量较大。经测算，拟购置的2艘4万吨原油/成品油两用船投资总量约为57,890万元。此项投资资金，公司将根据船舶建造付款周期，通过自有资金、银行贷款等渠道，制定合理可行的资金运作方案，保证造船资金能按时到位。

该项目投产后能产生良好的经济效益。经测算，2艘船全部投入营运后，可实现年运输收入12,800万元，净利润2,130万元，对公司利润增长将有较大的支撑。（具体情况详见“经济效益预测”）

四、经济效益预测

（一）单船效益测算

单位：万元

1

货运量

60万吨

2

运输收入

6,400

3

运输成本

3,800

4

营业税金

106

5

管理费用

384

6

财务费用

520

7

利润总额

1,590

8

净利润

1,065

9

投资额

28,900

10

投资利润率

%

11

静态投资回收期

年

（二）单船运输成本测算

单位：万元

1

燃料

1,250

2

润料

60

3

物料

60

4

港口杂费

410

5

工资及附加

250

6

折旧费

1,526

7

修理费

90

8

保险费

130

9

劳保及其它

24

10

合计

3,800

（三）测算依据

1、运输收入6,400万元

（1）营运率按90%计算，全年营运330天，平均营运周期20天；

（2）平均载重吨万吨，全年总运量为60万吨；

（3）平均运价为元/吨

2、运输成本3,800万元

（1）全年燃料费用1,250万元，单价：燃料油万元/吨，轻柴油万元/吨，重柴油万元/吨。

（2）全年润料费用为60万元，单价：万元/吨；

（3）物《差异网·》料费用为60万元；

（4）港口杂费410万元（含费）；

（5）工资及附加为250万元；

（6）折旧率为%，年折旧费为1,526万元；

（7）年修理费为90万元，保险费130万元；

3、营业税金按运输收入的%计算，为106万元（以内外贸各占50%计算）；

4、管理费用按运输收入的6%计算，为384万元；

5、财务费用以贴息贷款利率%计算，按船价的50%计入；

6、所得税率按33%计算；

（四）财务效益指标

项目

单位

计算结果

1、年营运费用

万元

4,704

2、净现值

万元

13,967

3、动态投资回收期

年

4、产量保本点

万吨

5、收入保本点

元/吨

五、风险分析及对策

（一）市场风险及对策

1、运输价格波动的风险及对策

风险：根据国家计委、交通部联合下发的计价格

（XX）315号文规定，从XX年5月1日起，国内水运市场全面放开水运价格，运价完全由市场进行调节。随着水运市场竞争加剧，运输价格存在波动风险，从而对公司的未来经营产生较大影响。此外，国际运输市场价格受世界经济变化等多种因素影响，波动性加大，对未来参与近洋外贸运输可能带来风险。

对策：在沿海石油运输方面，公司将与主要客户根据燃油价格变化共同协商确定运输价格，从而使运价保持在相对稳定的水平，有效防范运价波动带来的风险。对于国际运输价格波动，公司将及时调整运力和航线，提高服务质量和扩展服务范围，控制各项经营与管理成本，加强与其他船公司之间的合作，将国际运价波动造成的风险控制在最小范围。

2、经济周期影响的风险及对策

风险：公司所从事的石油运输业属国民经济的基础行业，受国民经济发展周期性波动的影响较大，国民经济发展这种周期性波动，可能对本公司的经营产生直接影响。

对策：本公司将加强对宏观经济的研究，力求能较为准确地预测经济发展动向，合理规划公司主营业务发展规模，使公司运力发展计划始终与运量的发展保持适当的比例。

（二）经营风险及对策

1、主要燃、润料价格波动风险及对策

风险：本公司营运成本主要构成要素为燃料（如柴油、燃料油等）、润料（如机油及其它润滑油等）、造船及船舶维修材料及机电设备的购置维修费用等，其中燃料和润料约占总成本的30%左右。由于燃、润料价格由市场机制决定，受市场变动影响较大，因此将对船舶经营产生一定影响。

对策：公司将合理调度船舶，适当提高负载率，大力采取节能措施，降低船舶能源单耗，推广使用经济适用型燃料油，同时建立稳定的燃油供应渠道，降低采购成本，增强抵御市场价格波动风险的能力。

2、对主要客户依赖的风险及对策

风险：公司的主要服务对象为沿海、沿江的石化企业，这些企业对运输市场的需求变化，将直接影响到船舶的经营状况。

对策：公司将立足自身管理和技术优势，以优质服务来吸引客户，建立相互依存的关系。公司还将强化与客户的产权纽带作用，密切与客户企业关系，共同发展；同时公司在继续执行“进一步与大公司、大货主联营合作”的经营方针基础上，积极开拓新的航线，发展新的客户，分散客户结构过于集中的风险。

3、航运安全的风险和对策

风险：公司经营过程中存在发生船舶搁浅、火灾、碰撞、沉船等各种意外事故的可能性，原油运输属于危险品运输，其风险更为突出。

对策：公司除了办理船舶保险外，还按照solas74公约的要求建立了完善的安全管理体系，并通过每年的内审、外审检查以保证该安全管理体系的有效性。同时，公司通过制定船舶防火、防碰撞等一系列安全防范措施，强化职工的安全意识并实施跟踪管理，加强现场监督，力求将事故隐患降到最低。

（三）政策风险及对策

1、环保政策风险及对策

风险：由于我国目前对环境保护的力度趋于增强，不排除以后会颁布更加严格的防止船舶及水域污染的法律、法规。这就可能使船舶增加设备和购买保险的投入，对船舶经营业务和效益产生一定的影响。

对策：公司将密切注意各海外航线途经国家及联合国制定的有关环保方面的新法规及规则 ，避免在环保方面的任何违法及违规行为，同时加大对环保技术改造的投入，将环境污染风险控制在最低限度。

2、宏观经济政策风险及对策

风险：航运业作为基础行业，受国家宏观经济政策的影响较大，一旦进入经济调整期，国家采取紧缩的经济政策，市场放缓，导致对运输的需求下降，船舶经营业务可能由此减少。

对策：公司所处的航运业属国民经济的基础行业，国家对本行业一直采取鼓励政策。今后，公司将努力加强对国家有关政策、法规的研究，增强适应政策、法规变化的能力，更好把握发展趋势，尽可能减少政策变化给公司经营带来风险。

（四）其他风险及对策

偿还债务的风险及对策

风险：4万吨油轮的投资主要通过自有资金及银行贷款等方式解决，如在还款期内船舶或公司的经营状况发生不利变化，将可能发生债务到期无法偿还的风险。

对策：公司将积极寻求多种融资途径，降低银行间接融资的份额；同时将努力搞好船舶经营，提高营运收入，保持充足的现金流量。

投资分析报告【第二篇】

行业背景分析

我国城市居民一般能收看到30~60套有线电视电视节目，而广大边远农村地区只能接收到2~5套无线电视节目，而且效果都不太理想，有的地区到目前为止仍然是电视的“盲区”。在中国现有的农村电视收视群体中，无线覆盖仍然是主要的接收方式，然而过去各种农村无线电视覆盖方式都存在一定的局限性。我国有大约三分之二的电视用户通过模拟无线方式接收电视信号，目前全国共有亿户家庭，其中依靠有线接收为亿户，无线接收为亿户，大多数分布在城郊和农村，用户分散，管理难度大。这么多的农村用户，他们跟城镇居民一样同属于我国公民，他们有理由跟城镇居民一样享受现代文明，享受一样多的电视节目，而不是几套覆盖效果不佳的电视节目。实现广播电视村村通，让老百姓都看上数字电视，不仅是我们的口号，也应该是我们的目标，应该得以实现。

但是，如果通过有线方式来覆盖这2亿多户的用户，存在太多的问题，主要表现在：投入资金大、建网周期长、可靠性低，抗自然灾害（风、雪、雨、雷）的能力不强，网络故障率高、维护成本高，在雷击密集地区，往往一次雷雨天气过后，网络中有源设备损坏率在20~30%，严重的可达到50%，让维护人员疲于奔命，每年投入的维修资金几十万甚至上百万；有线网络使用周期短，一般情况下，有线电视网的使用周期为8~10年，环境恶劣的地区有线网络也只有5年左右使用周期，网络老化之后，信号质量无法保证，故障率倍增，必须再次投入布设新的网络。此外，广播电视信号数字化是发展的必然结果，国标地面数字电视不但能够有效解决“村村通”工程主要考虑覆盖率的问题，而且，系统采用MPEG数字压缩方式，可大量的节约频率资源，在原来只能传送1套模拟节目的8MHz带宽内，可高质量的传送8~10套数字电视节目，实现覆盖区域用户全部收看丰富多彩的数字电视节目。仅需增加几个频点，即可把相当于城镇有线电视节目数量的几十套高质量的数字电视节目覆盖农村地区，让本地电视、体育影视、央视专业加密收费频道等节目进入每一个家庭，实现真正的村村通、户户通数字广播电视。

根据这样的要求，我国制定了一个被命名为“数字电视地面多媒体广播（DTMB）”的标准。这个标准（简称“国标”）2006年8月正式对外公布，成为我国广播领域里唯一的强制性的标准，从8月1日开始执行。广电总局的规划是2008年开始全面推广地面数字电视，2015年关闭模拟电视。2008年6月底，也就是奥运会开播之前，我们国家的六个奥运城市（北京、天津、沈阳、青岛、秦皇岛）以及广州、深圳两个城市，通过地面数字电视广播方式传输的高清电视开播，而香港特别行政区的国标地面数字电视更是走在前列。根据目前的情况来看，今年年底我国将在更多的城市进行试点播出高清电视。

数字电视有三种传输方式：有线宽带网、空中（地面覆盖）和卫星传输。空中和卫星传输属于无线数字电视传输。目前，虽然地面数字电视市场还没有迎来爆发式增长，但是其美好的发展前景却是毋庸置疑的。地面数字电视技术即可以满足新媒体业务的需求，包括车载、楼宇、便携的商业模式正在形成，又可以向广大农村提供优质价廉的服务。地面移动数字电视有很多内在的优点：一方面，在技术上地面传输方式的建网成本相对较低，其工程成本大约是有线覆盖的1/5，而后期维护成本也大大降低；建网周期特别快，可靠性高，抗自然灾害（风、雪、雨、雷）的能力强。卫星电视广播用于农村覆盖时通常的做法是先在村里把卫星信号在一点接收下来，然后再用其他手段传到每户。由于卫星的大面积覆盖特性决定了它无法传送本地区节目，这也使得卫星电视广播业务难以得到很好的推广应用。在无线传输中，国标地面移动电视更优越其它无线传输方式（MMDS、MUDS），其主要表现在：国标地面数字电视由于信号穿透力性和抗干扰性都很强，受地理环境（丘陵、湖泊、高楼、森林树木）和天气（雨、雪、风）影响很小；国标地面数字电视支持移动和便携接收。另一方面，在业务模式上，地面数字电视业务目前所面向的市场较为明确，盈利模式相当清晰。国家的大力支持也将为这一市场的加速发展起到关键作用。

由此可以见，国标地面数字电视是解决我国广大城市郊区和农村用户看好电视最佳途径，在不久的将来，国标地面数字电视的发展将是紧跟有线宽带网的第二大网，甚至有可能在尚未开展有线数字电视的地区，直接成为有线数字电视的标准。

国标地面数字电视系统方案概述

地面数字电视覆盖传输系统的设计指导思想是将数据检测与信道估计分别对待，以获得最佳接收效果。该方案融合了各方面提出的方案的优点，采用了频谱效率高、抗多径干扰能力强、适用于宽带信号传输的TDS-OFDM技术，纠错编码采用了最新的低密度校验码（LDPC），信道估计采用了时域的伪随机（PN）序列作为参考信号。与现有的数字电视传输标准（欧洲的DVB-T、日本的ISDB-T、美国的ATSC等）相比，国标地面数字电视DTMB采用的TDS-OFDM技术是一种时域信号处理与频域信号处理相结合的创新技术，具有多项基础性技术发明。

和国外现有数字电视地面传输标准相比，DTMB具有多项鲜明特点和领先水平：它有中国完整的自主知识产权，有相关的集成电路芯片技术及设计、开发能力；适合我国国情，与模拟电视广播系统兼容，可充分利用现有无线发射台站，建设成本低；综合性能（抗干扰能力，接收性能、传输速率和容量等）优于国际上三个现有的数字电视传输标准；具有可扩展性，在同一平台上支持固定、便携、移动和手持接收设备；融合了无线通信技术，使系统能实现多媒体服务，具有进一步发展的潜力。

国标地面数字电视为上海高清ADTB-T单载波与清华凌汛DMB-T多载波融合方案。我们按覆盖、接收效果对比，对原有设备的兼容性与利用率、前端发射设备性价比等进行多方比较，推荐上海高清ADTB-T单载波方案，这是一套非常适合广电城乡市场的质优价廉的数字电视方案。

几种无线电视覆盖方案对比

微波传输覆盖（MMDS/MUDS）

MMDS称为多频道微波分配系统。MMDS是一种通过视距传输为基础的电视分配传输技术，按着 GY/T123-98标准规定，它的正常工作频段为～，即 S 波段，能容纳23个 PAL制频道。（MUDS 则是把 DVB-C 标准搬到 UHF频段，而不是数字MMDS 的 S 频段）。MMDS技术自九十年代初进入我国，并得到了迅速的发展。近几年随着技术的不断发展，MMDS技术正全面从模拟系统转向数字系统的，而且从 S 波段向 U 波段延伸。对于广播电视而言，城市可以采用 HFC扩大网络覆盖，但对广大农村，尤其是地形复杂的山区及偏远贫困地区，采用HFC是不现实的，MMDS仍然是非常有效的覆盖手段。因此随着MMDS系统采用数字压缩和数字传输技术，扩大频道容量，提高系统可靠性，MMDS又有重新崛起的势头。近两年在农村地区出现了一批MMDS数字电视运营机构，这说明数字电视在农村是有市场的。然而，数字 MMDS 系统基于DVB-C 标准，而DVB-C 本来是为最可靠的同轴或光缆系统传输的数字电视而制定的标准，信道特性属于高斯信道模型。把 DVB-C 系统直接搬到开路的 S 波段，如果是视距传播，还属于高斯信道模式。但如果接收点周围有丘陵、湖泊、高楼、森林树木，或者室内固定接收时，信道就变为了瑞利信道模型；如果移动车载接收，信道就具有时变性，用莱斯信道模型描述，而DVB-C 所采用的技术对瑞利和莱斯信道模式是不适合的，会产生很多问题：

只适应于平原环境，不适用于丘陵、湖泊、高楼、森林树木等环境；

由于不能有效抵抗多径干扰，对用户天线的稳定性要求过高，天线摇动时容易误码；

由于不能有效地抵抗多普勒频域，不支持移动和便携接收；

由于穿透力弱和多径干扰，不支持室内天线接收；

没有省电机理，不支持手持设备的接收；

纠错性能差，抵抗干扰能力弱，不能很好地抵抗电器和汽车火花等脉冲干扰；

不能构建同频网（SFN），不利于频率规划和提高频率利用率；

不能有效地抵抗同频道干扰；

受温度、雨雪天气影响大，对树木等障碍物的穿透和绕射能力差；

我国明确规定，不再采用MMDS和MUDS传输电视信号，原建的MMDS和MUDS系统，要在近期强制更新升级为国标地面数字电视系统。

卫星覆盖

目前，卫星电视广播用于农村覆盖时通常的做法是先在村里把卫星信号在一点接收下来，然后再用其他手段传到每户。同时，由于卫星的大面积覆盖特性决定了它无法传送本地区节目，这也使得卫星电视广播业务难以得到很好的推广应用。

在我国很多地方默许农村用户使用C波段卫星接收天线接收中星6B的卫星电视信号，但不容易对用户进行管理，用户收看国外电视节目的现象屡有发生，给我们的意识形态宣传造成负面影响；近期中星9号直播卫星的开通，虽然情况略有好转，但一样无法让用户收看到当地节目、体育影视、专业收费频道等，这让农村地区在视听享受上仍远落后于城镇地区，而当地领导、政府的政策、精神也无法及时传达到农村电视用户家中，当地电视广告市场也难以在农村地区有所收获，这是非常遗憾的事。缺失本地化节目，永远是卫星电视的软肋，也是卫星电视无法取代地面数字电视的最重要原因。

国标数字地面电视是无线电视覆盖的最佳方案

国标ADTB-T单载波数字地面电视（以下提到的数字地面电视除特别说明，均指国标ADTB-T单载波数字地面电视）借鉴了数字通信领域近年来取得的最新技术成果，适合中国国情的地面数字电视广播传输系统。与现有的数字电视传输标准相比，此方案是一种时域信号处理与频域信号处理相结合的创新技术，从而可以同时发挥数字信号处理在时域和频域的特点。和国内外数字电视无线覆盖相比国标数字地面电视是无线电视覆盖的佳方案：

国家政策的支持，符合国家标准，为农村的地面覆盖铺平道路；

建网成本低、组网快， 可以利用现有的微波链路、高山发射站和模拟发射机；

支持邻频传输，可有效利用闲置的频率（邻频传输在单载波数字电视上非常容易实现，为节省开路频道资源提供了技术保证）；

抗多径干扰能力强，支持农村室内天线接收；

调制方式采用了TDS-OFDM技术，频谱效率高，适于宽带信号传输；

采用了最新的纠错编码 LDPC 码，抗干扰能力强；

能够实现更大的信号覆盖范围（在实际应用中，在无遮挡地区，单频道数字功率20w可覆盖半径超过35km的范围，基本覆盖每个县的农村地区，用户端使用简单的八木天线即可完美接收数字电视，这在其他调制方式和模拟电视看来是不可思议的）；

能够更好地支持城域、省域单频网，使组建全国的数字电视无线网成为可

支持移动电视和手机电视，为地面数字电视的可持续发展做好了技术上的准备。

在战争、地震或其他自然灾害发生时，有线电视和卫星电视可能会被严重破坏，而地面数字电视可在最短的时间内恢复通讯，这在抢险救灾、稳定人心等方面具有非常重要的意义。

农村ADTB-T国标单载波系统市场大有可为

我国有线电视网络发展未来的空间还有多大，是有线电视运营商十分关心的问题。统计在册的1 亿有线电视用户绝大部分属于城镇用户，目前我国拥有3 亿多台电视机，尚有2 亿农村用户还不能收看有线电视。这2 亿多用户使得有线电视市场潜力巨大，是未来商家、运营商争夺的主战场。由于资金、技术、投资回报等等诸多问题，使得目前的农村广大电视用户只能收看有限的电视台信号，不能收看丰富的电视节目。因此现阶段我国应大力发展网络基础建设，大力发展农村用户，同时提高网络的安全性和管理水平，加大投资回收力度，而不是过多的强调有线电视数字化的进程。国标ADTB-T单载波地面数字电视系统，以稳定优异的质量保证、相对低廉的价格，为在农村地区完成数字电视覆盖，做出物质上的保证。作为国标系统，不可能朝令夕改，其政策风险不复存在，反而是各地方政府会积极予以政策和资金扶持的。投资城乡地面数字电视，可以为各地广电部门找到一条低成本的合法可行的经营之路，必然会在未来相当长一段时间内得到经济和政治上的回报。

财务分析

基本数据

投入部分：数字前端、ADTB-T国标单载波系统 前端及基站、收费管理系统、末端解扰器、运营费用、维护费用；

收入部分：初装费、收视费；

说明：由于ADTB-T国标单载波系统前端基站的功率不同、补点基站数不同，价格差异也大，为了便于分析，我们以一万户为计，信道数为5，若每个频道传输8 套节目，则共有40 套电视节目。按照农村现在普遍的收费标准，初装费为每户每年380 元，收视费为12 元/月。运营成本是网络收入的10%，维护成本每年是设备投入的10%。

财务分析

收支分析如下：如果达到1万用户，在不发展新用户的情况下，网络收入为180 万元，以后每年如此，若再发展用户收入更可观。用户数量越多，网络收益就更大，可以看出ADTB-T国标单载波数字数字电视系统在农村的经济效益还是很显著的。即使由于各种原因发展不利，第三年也可收回ADTB-T国标单载波系统成本。这是保守的算法，实际上即使加上管理人员开支、行政开支、维护开支等，第三年后也应该可以进入盈利期，这是当前很多业务都无法比拟的，尤其在金融风暴的今天，资金需要寻找安全的投资项目，城乡国标数字地面电视项目是很有吸引力的。

另外，由于本系统的CA 可以实现单套节目收费，可以对任何节目授权，因此，还可以增加一部分增值业务收费。扩大数字电视收视范围，还可以扩大当地电视广告受众群，也是一笔不小的收入；而从完成村村通数字电视广播造福老百姓、传播党的声音来看，其政治意义更是不可估量。

从以上分析来看，农村发展ADTB-T国标单载波系统，是最好的解决城乡地区数字电视传输的方式，无论是从网络的技术解决方式，还是从资金投入来说，都是农村数字电视的一场革命。■

参考文献

1、广电总局《国标数字电视地面广播传输系统帧结构、信道编码和调制》

2、深圳市数视通信息技术有限公司《公司CASSMS BOSS宣传资料》

3、桂林市思奇通信设备有限公司《昭通ADTB-T系统方案设计书》

4、成都新光微波工程有限责任公司《数字MMDS MUDS方案书》

投资报告范文【第三篇】

今年我县全社会固定资产投资目标任务为68亿元，较去年增长35%。据统计，截至6月9日，我县各部门和乡镇固定资产投资完成亿元，占全年任务的%，其中：部门完成亿元，完成任务的%，乡镇完成亿元，仅完成任务的%。仍有5个部门、13个乡镇的固定资产投资完成进度为零，严重地影响了我县固定资产投资指标的完成。

年初，县委、县政府确定全年重点项目102个，总投资亿元。1-5月份累计完成投资亿元，占全年任务的50%。但截止月底只有57个项目纳入统计，纳入统计项目年度计划总投资亿元，占今年重点项目投资计划的%。从月底至月9日，发改委、统计局等相关部门采取上门指导、现场督察、召开促进会等形式督促固定资产投资进度和重点项目纳入统计，经过近10天的努力，有17个项目6月份纳入统计，但仍有28个项目未纳入统计（其中过亿元项目10个），占今年重点项目计划总投资的%。除5个项目正在申报相关资料完善手续外，仍有23个项目未申报相关资料（其中10个项目未开工），无法纳入统计。

针对当前固定资产投资完成情况和重点项目纳入统计情况，县政府要求，一要高度重视固定资产投资完成和重点项目纳入统计工作。今年我县固定资产投资任务艰巨，各乡镇、各部门一定要站在全县经济社会发展大局的高度，加强对固定资产投资统计和重点项目纳入统计工作的领导，选派业务骨干开展固定资产投资和重点项目统计工作，对本行业、本乡镇范围内的投资项目认真筛选整理，统全统准，确保六月份实现时间任务“双过半”目标。县政府将对上半年固定资产投资和重点项目完成情况进行通报。

二要抓紧完善项目审批手续。各乡镇、各部门要抓紧与相关部门衔接，尽快完善项目审批相关手续。县发改委、县规划建设和住房保障局、县国土局、县环保局要加强对项目单位的业务指导，简化审批程序，加快办理速度，确保各项目尽快完成各项审批手续。

三要加强督促检查。县考核办、县发改委、县统计局、县政府督查室要加强对各乡镇、各部门的统计督查，对当前与“双过半”目标差距较大的乡镇、部门要反复督查，帮助其克服困难、督促其尽快赶上进度。

投资分析报告【第四篇】

关键词：公路建设；BOT;项目投资评估；盈利能力

中图分类号：文献标识码：A 文章编号：

Abstract: This article sets out from project investment assessment and feasibility study of the main difference , put forward how to according to the feasibility study report of the conclusion of the analysis judgment, the investment evaluation of profitability analysis should pay attention to the key factors, rapid access to meet the investment need basic information method, and combining with a case to illustrate how to apply this method, provides reference for highway BOT project profitability for scientific and rapid decision-making.

Key words: Highway construction;BOT;Project investment evaluation;Profit ability

引言：

自1988年我国大陆地区第一条高速公路上海至嘉定高速公路的建成通车，我国高速公路建设步入了加速发展的快车道。2008年总规模万公里的“五纵七横”国道主干线系统全面建成，标志着我国高速公路网骨架的基本形成。截止2010年底，全国高速公路由“十五”期末的万公里发展到万公里，新增万公里。整个“十一五”阶段，全社会高速公路建设累计投资达2万亿元。

在我国高速公路迅速发展的历程中，高速公路建设体制经历了一系列的变革与尝试。高速公路建设融资渠道从单一的政府投资发展到政府投资、资本市场融资等多种形式。BOT作为一种新的融资方式自20世纪80年代进入了我国市场。BOT（Build-Operate-Transfer）及建设-运营-移交方式，具有减轻政府财政压力、拓宽资金来源、提高管理效率和水平、引进先进管理水平和服务理念等优点，自1999年湖北省首次采用BOT方式建设襄荆高速公路以来，越来越多的省份开始采用BOT方式进行高速公路建设。

对于投资者而言，在BOT项目决策阶段，须对其进行投资分析与评估咨询，其中盈利能力分析是项目评估的主要内容之一。在目前的公路BOT项目评估中，一般以该项目的可行性研究报告（以下简称“可研报告”）为基础进行项目分析，但是由于可研报告在编制的目的、研究深度以及侧重点上均不适用于BOT项目投资分析，如果不对可研报告的结论加以分析和深化势必对项目投资造成很大的风险。本文站在投资者的角度，结合公路BOT项目投资评估与可研阶段的区别，主要对其盈利能力分析过程加以阐述，并引用实际案例进行说明，为公路BOT项目投资人员和决策者提供参考。

1、针对投资评估中盈利能力分析应注意的要点

交通量

基年交通量：

基年交通量是交通量预测的基础数据，一般都是基于现状交通调查，鉴于可研报告的编制时间往往较早，在投资评估中要采用最近年份的交通量作为基年交通量，最好到现场重新做交通量观测，以获得更加准确的数据。

运营初期交通量：

在可研报告中是根据运营期末的交通量来确定本项目的技术标准，运营期末的交通量往往更受到关注，而对于BOT投资项目运营初期的交通量直接影响到收费收入，对于项目的总体盈利能力、贷款偿还能力均影响显著，因此在投资评估中要高度重视，严格审查，进行必要的修正。

路网变化

在交通量预测中，通常采用四阶段法预测，根据未来年的路网分布将交通量分配到相应的路段，可研报告中往往是以地方政府的公路网规划为主要依据来确定未来的路网，而公路网规划一般每5年进行一次调整，有些公路已经通车、有些正在建设、有些即将建成通车，处于同一通道内的其它运输方式的建设等等这些因素都对整个路网的交通量分配产生很大的影响。在投资评估中要考虑诸多方面的因素，综合评价得出客观的交通量预测结果。

收费标准

收费期

可研报告一般分为政府还贷公路和经营性公路两种模式，作为BOT投资项目为经营性公路，在投资分析中要充分考虑到项目所在地区（东部地区和中西部地区的最长收费年限不同），当地政府的支持度等因素，合理确定项目的收费期。

收费标准的确定

可研报告收费标准多参考当地平均收费标准，考虑物价上涨的因素，每五年或者十年调整一次。在投资评估中要充分考虑项目所在地区的经济发展水平，项目的建设成本、平均每公里工程造价、是否处于特殊复杂路段等综合因素，合理确定项目收费标准。

在可研报告中考虑到物价上涨的因素，收费标准多采用五到十年增长一次，势必大大增加了总收费收入。就实际情况而言公路收费标准的调整必须经项目所在地人民政府批准确定，项目公司在决定收费标准时自很小，难以根据经营成本或市场供求变化自行及时调整，由于收费标准调整的期限较长，一旦确定便在一个固定时期无法调整。故在进行投资分析时要考虑在评价其内收费标准固定不变。

营业收入

营业收入包含车辆通行费收入、附属设施（如服务区、广告牌等）营业收入，在投资分析时要明确营业收入所包含的内容，大多数情况下的营业收入只计通行费收费收入。

收费收入的计算方式存在地区性差异，一般来讲是收费交通量与收费标准及行驶里程的乘积。现在越来越多的省份实行了联网收费，在以联网收费总额为基数进行拆分时，拆分的方法有所不同，多数省份原则上以项目通过的车公里数与收费标准的乘积占总收费额的比例计算拆分比例，但有些项目尤其是山区高速公路不同路段的工程造价相差很大，有些路段含有特大桥梁、特长隧道，对于此类项目在拆分时往往要考虑到项目投资额占全路网投资额的比例。

在计算收费收入时候还应考虑免费车辆和大修当年对交通量的影响，在项目投资分析时需加以考虑，避免高估收入。

运营成本

运营成本主要包括：日常养护费、运营管理费、大中修费用、机电运营费（主要是隧道的通风、照明、监控、通信所需费用）等，在投资分析时应充分考虑项目特点、所处地形、气候、结构物状况、经济发展水平，参考本地区其他项目综合考虑取值标准，同时还应考虑每年物价上涨因素。

融资方案

可研报告经营性模式下的收费公路25%资本金由当地政府自筹，剩余75%由银行贷款，财务分析时只考虑资本金收益和项目投资收益。而在BOT投资项目是以项目公司来运作，投资方有可能是几家单位，在进行财务分析时要考虑不同出资方的投资收益。

敏感性分析

公路建设项目经济评价所采用的数据大部分来自预测和估算，为了分析不确定性因素对公路项目评价指标的影响，需要进行双向变化的敏感性分析以估计项目可能承担的财务风险。

可研报告财务分析中的敏感性分析多是以费用（支出）和效益（收入）双向的不利变化来分析项目的财务抗风险能力。在BOT投资分析时同时还应考虑建设过程中的物价上涨使建安费提高等所带来的其它风险。

2、案例分析

项目概况

该项目位于我东部地区，项目全长公里，含跨江特大桥一座。拟按双向四车道高速公路标准进行建设，路基宽度米，设计车速80公里/小时。以BOT方式投资、建设和运营该项目。

财务评估

交通量

（1）根据最新综合运输规划，拟建项目预测交通量受规划两条高速公路影响较大，考虑该两条高速公路建成后对拟建项目的交通分流。

（2）在交通量分析过程中社会交通量（趋势）、港区集疏运交通量、港口组团间交通量三部分流量存在较大重复，且交通诱增率超过70% ，高于一般项目10-20%范围缺乏合理性。

针对以上问题对交通量进行了调整计算，结果如表1所示：

表1 交通量调整

年份 2011年 2015年 2020年 2030年 2035年

工可报告 15182 18752 27863 36102

评估报告 10237 13204 21398 29921 38127

收费标准

《工可报告》中在计算收费收入时，以现行收费标准为依据，以小型车元/车*公里为基价，大桥收费10元/车为基价，以每年3%的增长率递增，每5年调整一次。收费收入计算方法正确，但评估认为收费标准每5年上涨一次可能性不大，应维持不变。在计算收费收入时候还应考虑免费车辆和大修当年对交通量的影响。

运营成本

《工可报告》中本项目通车年日常养护费用为15 万元/公里、运营管理费用约10 万元/公里，参照项目所处的位置和经济发展状况、以及工程规模上上述费用取值偏低，应重新核定；该项目运营费用的年均增长率为2%，从PPI和CPI经济发展数据偏小。

评估调整为通车年日常养护费用为20万元/公里、运营管理费用约15万元/公里，年均增长率为3%。

融资方案

《工可报告》本项目按政府还贷公路计算，没有计入营业税及附加税，但在项目财务评估则为经营性公路，按照《财政部、国家税务总局关于公路经营企业车辆通行费收入营业税政策的通知》中规定，本项目应计营业税及附加税税率%。资本金和银行贷款应按分别占25%和75%进行财务分析；贷款利率按照现行利率%标准计取；结合交通量和投资估算调整结果，重新进行投资效益分析。

收费期限

《工可报告》本项目按政府还贷公路计算，故采用20年收费期。财务评估为经营性公路，根据《收费公路管理条例》（中华人民共和国国务院令第417号）第十四条：（二）经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。本项目有跨江特大桥一座，平均每公里造价较高，故采用25年收费期。

敏感性分析

《工可报告》中仅是以费用和效益双向的不利变化来分析项目的财务抗风险能力，在财务评估中还应考虑建设过程中物价上涨使建安费提高等所带来的其它风险。敏感性分析详见表3。

评价结果

根据以上各要点分析，重新对项目的盈利能力进行计算，得出盈利能力分析结果，详见下表2。

融资前财务盈利能力分析结果表明：内部收益率为%，净现值为71,万元。大于财务基准折现率%，净现值大于零，说明融资前财务盈利能力是可行的。

项目资本金盈利能力分析结果表明：内部收益率为%，净现值为159,万元。内部收益率大于财务基准折现率%，净现值大于零，说明资本金盈利能力是可行的。

财务偿债能力分析结果表明：采用等额偿还本金和利息总额的方法进行还款，可于通车后第20年还清全部贷款本息。

敏感性结果结果表明：当本项目的收费收入下降10%，融资前内部收益率小于财务基准折现率，故本项目具有一定的财务风险，要注意控制工程造价。

表2项目咨询评估主要指标表

评价

指标 内部收益率（%）FIRR 效益费用比FBCR 净现值（万元）FNPV 投资回收期

（含建设期） 贷款偿还期

融资前 % 71, 年 通车后第20年

资本金 % 159, 年

表3敏感性分析表

评价方案 评价

指标 内部收益率（%）

FIRR 效益费用比

FBCR 净现值（万元）

FNPV 投资回收期

（含建设期） 贷款偿还期

建安费

上升5% 融资前 % 48, 年 通车后第20年

资本金 % 156, 年

建安费

上升10% 融资前 % 25, 年 通车后第20年

资本金 % 133, 年

建安费

下降5% 融资前 % 94, 年 通车后第20年

资本金 % 202, 年

建安费

下降10% 融资前 % 117, 年 通车后第20年

资本金 % 225, 年

收费收入

上升5% 融资前 % 109, 年 通车后第19年

资本金 % 213, 年

收费收入

上升10% 融资前 % 147, 年 通车后第18年

资本金 % 247, 年

收费收入

下降5% 融资前 % 33, 年 通车后第22年

资本金 % 148, 年

收费收入

下降10% 融资前 % -4, 年 通车后第23年

资本金 % 113, 年

3 结束语

随着我国公路建设投资体制改革的不断深入，按照BOT方式建设的公路项目势必越来越多。为了给公路BOT项目投资决策者和投资评估人员提供一种基于可研报告的盈利能力快速分析的方法，本文从项目投资评估与可行性研究的区别出发，提出了如何根据可研报告的研究结论进行分析判断和针对投资评估中盈利能力分析应注意的要点，快速获得满足投资评估所需要基本信息的方法，并结合案例说明了如何应用这种方法，为公路BOT项目盈利能力进行科学而迅速地决策提供参考。

参考文献：