码头施工总结【4篇】

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码头施工总结【第一篇】

关键词宽敞式；高桩码头；关键工序；质量监控；桩基施工；预制件

一、工程概况

连云港徐圩港区某码头结构总长616m ，由码头平台及4座引桥组成，总宽120m ，其中前方平台宽60m，引桥长60m。码头面顶标高为+。码头平台采用高桩梁板结构型式。共分为10个结构段，排架间距9m，每个标准排架布置13根Φ1200预应力混凝土大管桩（组合桩）。4座引桥均设置6个排架，每个标准排架下布置4根桩。海侧3个排架均为Φ1200预应力混凝土大管桩，岸侧3个排架则为Φ1500冲孔灌注桩。码头及引桥上部结构采用装配整体式结构。

二、施工工艺

本项目特点体现在码头面较之以往工程宽度增幅明显，码头平台宽度达到60m，这对施工组织提出了更高的要求。本着经济、优质高效的原则，对码头采用了先后沿（）、再前沿（）的台阶法施工。后沿F-N排架管桩施打结束后，打桩船移至第十结构段前沿进行码头前沿A-E排架基桩施工，根据沉桩形成的作业面合理安排起重船进点进行预制构件安装，形成流水作业。本工程的整体施工顺序为由东向西，自岸侧向海侧，码头前沿沉桩前必须将后沿预制板安装完毕。

三、工程重难点分析

本工程体量较大，为确保其按预定节点目标顺利推进，需要精心组织、各环节高效联动。在基槽开挖施工完毕情况下，桩基施工能否按预定目标开展，将直接影响后续工序正常实施。本工程桩基包括打入桩和灌注桩两种型式，分别制约着码头平台和引桥的整体施工进度。在“台阶法”施工工法下，预制构件安装进程也将影响码头沉桩进度，故作为抓进度重点的桩基施工和构件安装工序施工质量控制理应受到特别重视。因码头面层质量直接关系到工程整体观感评价，其施工质量亦不容忽视。

四、关键工序质量控制要点

结合本工程特点和实际工况，施工过程中着重对桩基、构件安装、砼工程施工质量（可不限于此）进行了重点控制，取得较好效果，具体控制要点如下：

（一）桩基施工质量控制

1.打入桩（预应力砼大管桩）。（1）在沉桩前逐个复核桩位，并编排合理的沉桩顺序；（2）整个沉桩过程中须认真摸索经验，分析对比桩尖实际达到的深度及相应地质情况，以便更科学地确定下一结构段沉桩技术措施；（3）做好沉桩前期质量控制；（4）加强测量仪器及船机设备的维护；（5）打桩船每次布锚后，要先进行试拉，确认可靠后方可使用；（6）压锤前及时调整桩架垂直度，避免产生偏心锤击；（7）沉桩过程中，根据试沉桩规律适当选取提前量，从而确保桩的正位率；（8）严格按要求操作打桩船，防止因操作不当如走锚、锚力不够等引起质量事故；（9）及时对已施工完毕桩基进行夹桩；（10）因引桥海侧3排桩位水深较浅，需趁潮进行沉桩施工，以避免船舶搁浅。

2.冲孔灌注桩。本工程引桥岸侧部分的桩基为钢筋砼冲孔灌注桩，均需穿透抛石层，为保证其施工质量，主要从以下几个方面进行了重点控制：（1）编报了针对性冲孔灌注桩专项施工方案；（2）技术交底到每一个操作人员；（3）对冲孔平台的搭设方案、安全稳定性等进行了认真计算、审核；（4）对冲孔灌注桩成孔后的孔位偏差、泥浆指标、孔底沉渣厚度、砼浇筑工艺及压顶高度等进行了重点监控；（5）合理安排相邻桩基冲孔时间间隔，以有效保护已浇筑完成的冲孔灌注桩桩体质量；（6）确保凿除后的桩顶混凝土具有完整的桩型，不得有浮浆、裂缝或夹渣。

（二）预制构件安装质量控制

（1）构件出厂必须出具合格证，安装前进一步检查构件质量；（2）认真绘制装驳图，保证落驳构件的型号准确；（3）落驳和安装过程中，注意做好成品保护工作；（4）安装时必须由专人统一指挥，严格执行安装操作规程，杜绝违章指挥；（5）确保预制构件达到安装要求强度后方能开展安装施工，安装前严格检查、核对构件型号、构件位置等；（6）务必确保轨道梁轴线位置准确及边梁、边板的前、后沿线的平直度；（7）严格控制座浆质量。安装允许偏差不得超出规范要求，构件安装完毕后应及时勾缝；（8）安装靠船构件时，应注意采取加固措施，防止波浪冲击位移落海。

（三）面层施工质量控制

（1）提前做好原材料试验、混凝土配合比设计及试拌工作；（2）采取措施确保面层混凝土钢筋保护层厚度满足设计要求；（3）加强对混凝土来料质量控制，确保入仓混凝土的工作性能；（4）加强振捣，防止漏振或过振；（5）做好面层混凝土覆盖保湿养护工作；（6）注意掌握面层切缝时机；（7）在混凝土强度达到设计强度前，严禁重载车辆通行，以免产生面层裂缝。

五、结语

通过对关键工序加强质量控制，确保了工程顺利开展和整体质量受控。任何工程皆有共性和自身特点，运用本文所述内容进行宽敞式码头质量控制时，还应注意以下几点：

1.工法选择要因地制宜。本文所述工程在综合考虑工程特点、水域环境、现有船机设备施工能力及施工成本基础上提出了台阶法，化整为零，既便于流水作业，也便于质量控制。

2.应加强与设计的沟通联系。施工过程中，保持与设计的沟通联系，便于现场问题的及时解决。如本工程沉桩施工过程中，部分区段地基土难于穿越，及时通过设计将大管桩改为组合桩，提高了穿透性。

3.目前，工程使用商品混凝土居多，其生产厂家质量管理水平参差不齐，应根据实际情况加强对其质量控制。

4.为消除护轮坎“烂根”现象，减少护轮坎与面层前、后沿立面接缝，在面层施工时，可先浇筑板缝、护轮坎、梁顶及悬臂段混凝土，再浇筑面层（磨耗层）混凝土。

5.对码头面层切缝的目的在于引导裂缝开展，应注意观察裂缝开展规律，把握切缝时机和位置。

参考文献

码头施工总结【第二篇】

关键词：河床演变；码头岸坡；防治措施

中图分类号：U453文献标识码： A

前言

总体而言，河床演变是自然和人为因素综合下进行的，这种变化是水流和河床相互作用的结果。河床影响结构，水流促使河床变化，两者相互依存，相互制约，经常不断的处于运动和发展之中。水流和河床的相互作用是以泥沙运动为纽带的。天然河道的水流泥沙运动，由于边界条件复杂多变，许多问题不易得出数学分析解，有些问题的解决甚至无一定成规可循。因此只能结合具体情况作具体的分析。下文主要结合实例分析河床演变导致码头岸坡变

形滑移的原因及防治措施。

一、工程实例概况

长江下游河段某码头总长约150m，其中钢筋混凝土栈桥长120m ，钢引桥结构段长30m。自1998年开始，码头栈桥开始向江侧发生变位，初期水平变位约1-2cm，随着时间推移，变位逐年增加，2004年达10cm以上，后期码头结构变位趋势又进一步加剧，给码头安全生产带来很大隐患。

二、岸坡变形滑移原因分析

1.码头岸坡河床演变

从图1中可以看出，1978年岸坡前沿河底高程在-10m左右，1999年岸坡前沿河底高程冲深至-18m左右，2004年岸坡前沿河底高程冲深至- m左右，到2009年，码头前沿河底高程已冲深至-28 m左右，与此同时，码头岸坡坡顶发生淤积。坡顶面较使用初期增高了约8m。根据码头岸坡冲淤情况初步分析，从1978年码头建成初期至2009年，码头前沿约100m范围内地形发生了很大改变，岸坡前沿河底逐年冲深，同时岸坡顶部淤积严重。

图1码头横断面及历年坡面线

2.岸坡地质条件

根据该工程的岩土工程勘察报告，该场地属长江漫滩地貌单元，地基成层分布，如图1所示。图中1-C层为淤泥质粉质茹土，层厚约10m，直剪快剪指标：粘聚力 KP a，摩擦角其余土层为粉质黏土。

基于上述条件，码头岸坡出现变形并导致结构变位的主要原因为：

1)码头岸坡前沿河床被水流逐年冲深，使坡岸变陡，圆弧滑动条分法中维持岸坡稳定的稳定力矩在不断减小，码头岸坡稳定随着岸坡前沿河床的下切演变也逐年恶化。

2)岸坡顶部泥沙随时间淤积严重，枯水期码头前沿水位消落后坡顶堆土太高，圆弧滑动条分法中使岸坡产生圆弧滑动的滑动力矩不断增加。

3)岸坡土层中分布一层较厚的淤泥质粉质茹土，该土层的粘聚力和内摩擦角均较小，孔隙比较大，不利于边坡稳定，这类土质是码头岸坡容易产生变形滑移的因素之一。

综上，码头岸坡由于上述不利因素发生变形滑移，使码头桩基产生水平挤压并沿滑动面水平受剪，导致码头桩基和上部结构发生变位。

三、码头岸坡稳定分析

分别采用1978， 1999， 2004， 2009年的地形对码头岸坡进行稳定计算分析，根据岸坡地基各土层的厚度和力学指标，采用JTS 147-1-2010《港口工程地基规范》节中圆弧滑动简单条分法验算码头岸坡历年稳定状况阵，计算时采用“GEO-SLOPE/WT”软件，根据计算可以判断，码头建成初期岸坡处于稳定状态，到1999年，码头岸坡最危险滑动面的抗力分项数已经小于规范要求的最小抗力分项系数，与此阶段码头岸坡变形开始导致码头上部结构微小变位的实际情况相吻合，随着岸坡前沿河床不断冲刷演变，码头岸坡稳定抗力分项系数不断降低，码头结构变位也越来越大，若不采取工程措施任其继续发展，码头结构将存在随岸坡一起向江侧发生整体滑移的危险。

四、整治措施

为防止码头结构进一步偏位和岸坡向江侧发生整体滑移，结合影响岸坡稳定的主要因素分析，通过采取如下工程措施使码头岸坡恢复稳定：

1)削坡和清除坡顶淤积物。削坡和清除岸坡顶部淤积物可以使码头的坡岸变缓，有效减小坡顶荷载，从而减小岸坡圆弧滑动时的滑动力矩。由于过度削坡后会使码头桩周土变薄，桩基侧摩阻力将减小导致桩基竖向承载力减小，因此确定削坡的范围和厚度时必须保证不降低码头桩基的竖向承载力，对于本工程，基本不影响桩基的竖向承载力。削坡和清除坡顶淤积物后再次对岸坡进行圆弧滑动稳定验算，最危险滑动面抗力分项系数为，港口工程地基规范要求抗力分项系数大于，岸坡仍可能处于不稳定状态。

2)坡脚块石抛填。由于削坡和坡顶除淤一种措施不能完全使码头岸坡恢复稳定，削坡后需同时采用坡脚抛填块石压载的工程措施进行处理。

前面分析了码头岸坡变形滑移的主要原因是岸坡前沿河床冲深下切，坡面变陡。因此对岸坡坡脚进行抛填块石，可使码头岸坡放缓，块石摩擦角较大，增加了岸坡圆弧滑动的抗滑力矩，增加岸坡的抗滑稳定，同时可以一定程度上恢复河床的原貌，块石的抗冲刷能力大于原始岸坡，可防止水流对河床冲刷的进一步加剧。对码头岸坡进行坡脚块石抛填后的坡面，抛填块石料的粘聚力0kPa，摩擦角450，密脚1700kg/m3。

同时采取坡面削坡除淤和坡脚抛填2种工程措施时对码头岸坡进行圆弧滑动稳定验算。

从计算可以看出，由于采取了坡面的削坡除淤和破脚块石抛填两项工程措施，岸坡的最危险滑动面抗力分项系数大于，理论上码头岸坡已经处于稳定状态。

工程整治措施实施后，根据观测，目前码头结构未进一步发生向水侧的变位，码头岸坡已恢复至稳定状态。

尽管采取上述整治措施后码头岸坡已恢复稳定，还应对因岸坡滑移导致开裂的码头结构进行修复，并定期对码头岸坡坡顶淤积物进行清理，同时设置观测仪器，监测后续阶段码头岸坡的稳定状况。

结语

1)绝大多数码头经过严格的设计，在使用初期岸坡处于稳定状态，但随着时间推移，某些码头前沿岸坡在水流等外界作用下会发生河床演变，对于下部透空的内河高桩码头，在设计阶段应考虑未来码头前沿可能发生的河床演变及其对码头岸坡稳定带来的影响。

2)对岸坡前沿河床演变比较剧烈的码头，应密切关注码头岸坡稳定状况，必要时设置各类观测仪器，观测坡顶和码头前沿河床变化情况、码头结构和岸坡的变形及位移情况，并定期对码头坡顶淤积物进行清理，同时做好陆上排水措施，降低浸润线，减小渗流力对码头坡岸稳定的不利影响。

3)对于岸坡前沿河床冲刷演变较严重的的码头，在保证码头前沿设计水深的情况下，可对码头坡脚处河床底部采取抛填块石等护底措施，一方面可以防止水流对河床冲刷的进一步加剧，另一方面可以对坡脚进行压载，使坡岸变缓，增加抵抗岸坡圆弧滑动的抗滑力矩，防止岸坡滑移发生。

4)削坡是岸坡滑坡治理中比较常用且有效的方法，但对高桩码头岸坡进行削坡时应保证不降低码头的桩基设计竖向承载力，采用多种治理措施相结合的办法。

参考文献：

[1]钱家欢，殷宗泽。土工原理与计算[M]北京：中国水利水电出版社，1996.

[2]JTS 167-1-2010高桩码头设计与施工规范[s].

码头施工总结【第三篇】

关键词海外工程；多用途码头；方案浅析

1工程概况

为满足非洲某国进出口货物的需要，促进该地区经济发展和社会稳定，拟建设一个5000吨级的多用途泊位。本工程位于索马里境内的索马里兰地区，位于吉布提牲口码头以南30km的萨伊拉齐市。濒亚丁湾，西北距吉布提40km。现为地方性生活物资进口及农牧产品集散地。输出牲畜、皮革、阿拉伯树胶等。由于当地基础设施极度缺乏，码头平面布置将直接影响本工程的投资，也将直接关系到本工程是否能顺利实施。

2工程建设条件

气象本工程所处地区属于热带沙漠气候，气候干燥，全年平均温度31℃。年降雨量大约150mm。平均相对湿度65%。该地区风向受印度洋阿拉伯海的季风影响较大，全年主导风向为E向，风速较小。

设计水位

极端高水位（50a一遇）：设计高水位：设计低水位：极端低水位（50a一遇）：-

潮流

该地区为不规则半日潮，最高天文潮，最低天文潮。

波浪

工程区域外海波浪常浪向为E向，频率为60%。全年波浪不大，为~。地形、地貌及工程泥沙根据测图资料，-5m等深线距离岸边约2km，-8m等深线距离岸边约。海岸属于沙洲-泄湖型砂质海岸，是由多条季节性河流冲积成的浅滩。浅滩上分布少许红树林。与海岸线平行，离现有老码头200m处有一个沙洲。沙洲与海岸之间的水域形成一个浅的河流型泄湖。根据测图显示，沙洲逐年向西延伸。

工程地质

根据地质报告，工程海域在设计水深范围内地层由上之下主要包括：粉质黏土，淤泥以及珊瑚礁。

3方案设计

由于当地经济比较落后，基础设施比较缺乏。现有码头前沿淤积严重并形成了一个沙洲，后方堆场足以满足港口需求。为了寻求最经济合理且技术可行符合当地基本情况的方案，本工程提出了2个方案，方案二将码头泊位布置在现有码头。方案一重新选择泊位位置，对码头前沿线的离岸位置做了方案研究。

方案一码头位置研究

由于本工程区水域海底坡度较缓、深水水域离岸较远，平面布置在确定码头离岸位置时应充分考虑疏浚及水工建筑物的经济性及合理性，以确定最优位置。根据计算，设计底高程为-[1]，根据测图，-等深线距岸边约。通常来说，碎波带以外泥沙运动减少，港池及航道回於较少。所以，新建泊位布置在-等深线以外，避免泥沙淤积[2]。1）码头最优离岸位置比选位置A：码头前沿线布置在-等深线，方位角90°~270°。引堤长3085m，码头前沿水深足够，不需要疏浚。位置B：码头前沿线布置在-等深线，引堤长2545m。港池需要疏浚，疏浚量6890m3，航道宽70m，不需要疏浚。位置C：码头前沿线布置在-等深线，引堤长2295m。港池航道均需要疏浚，疏浚量为13600m3。位置D：码头前沿线布置在-等深线，引堤长2045m。港池航道均需要疏浚，疏浚量为154000m3。位置E：码头前沿线布置在-等深线，引堤长1795m。港池航道均需要疏浚，疏浚量为329000m3。位置F：码头前沿线布置在-等深线，方位角95°~275°引堤长1450m。港池航道均需要疏浚，疏浚量为452000m3。2）码头最优离岸位置确定从表1及图1可以看出，位置F处的总造价最低，所以位置F为最优的离岸位置，方案一码头前沿位于F处，引堤长1450m。

方案二码头位置研究

考虑到后方堆场足以满足港口需求，在现有码头的基础上改建新的码头，离后方堆场较近，装卸效率高，运营成本低。且对港口的远期发展有利。所以方案二考虑将码头放置在现有码头处[3]。

4方案比选

方案布置

方案一在外海，主浪向为E向，现有海岸线是东西向，海床比较平坦。根据自然条件，码头布置在-等深线，方位角为95°~275°。通过长1450m，宽9m实体引堤与后方陆域连接。码头平面布置如图2所示：方案二码头布置在-等深线位置，方位角84°~264°。码头布置在碎波带以内，为防止泥沙运动淤积港池及航道，在码头西侧布置一“L”型挡沙堤，方位角为16°~196°，长1571m，宽6m。在码头东侧布置一“I”型挡沙堤，方位角为169°~349°，长1540m，宽6m[4]。码头平面布置如图3所示。

方案优劣情况对比

方案一：码头布置在-等深线，通过长1450m长引堤与后方陆域连接。方案二：码头布置在现有老码头位置，在码头两侧布置两条挡沙堤防止回於，对码头的远期发展有利，远期规划图如图4所示。从以上分析可以看出：第一方案工程初期投资相对较低。第二方案，初期投资成本较高，但对港口的远期发展比较有利。考虑到本地区由于没有“正式身份”，不能向包括国际货币基金组织及世界银行在内的金融机构融资，且缺乏外部援助，是世界上最贫困的国家之一。且当地基础设施匮乏，缺乏有经验的施工队伍，方案一为本项目的推荐方案。方案一、方案二优缺点对比见表2。

5结语

码头施工总结【第四篇】

关键词：桩基础 钢管桩 码头工程

近几年，随着我国贸易往来的增多，对港口码头的需求增大，钢管桩得到广泛应用，其得天独厚的优势为我国码头工程作出了重要贡献。

1.钢管桩设计要素

桩承载力

施工前，了解桩承载力是基本要求，是桩基结构的基本参数，也是其最重要的参数。桩承载力不仅包括桩与地基相互作用的承载力，也包括桩身材料的承载力，进行桩基工程施工时，必须了解桩基承载力才能正确设计桩结构。码头实际施工中，根据公式确定桩基本承载力后，施工前首先进行试桩，以此作为沉桩终锤标准，能保证工程质量。桩承载力公式为：

钢管桩的桩身结构设计主要是其所能承受的弯压组合，根据材料力学方法，验算桩身材料力学。保证允许应力法与其对应，码头工程对钢材强度的要求较高，按照港口工程规范，严格调整其强度设计值，使其满足施工要求。

材质选择

压屈皱问题

使用过程中钢管桩顶与上部结构之间相互连接，发生屈皱现象的机率很小，最容易出现的是锤击沉桩的时候。根据《港口工程桩基规范》要求，钢管桩打入持力层过程中，如果沉桩遇到一定的困难，桩外径与壁厚的比例控制在70以内最宜。这是由我国码头工程实际调查和经验总结中得出，能有效地避免沉桩时带来的屈皱问题。容易出现屈皱问题的还有一种状态，即静载试桩状态。随着码头的大量使用，对大直径钢管桩设计桩力要求很高，其极限承载力高达10000KN。做桩极限承载力试验时，要加载到桩破坏状态前或出现不适于承载变形的状态，其加荷量大于检验性试验，由此看来，静载试桩阶段，桩基受到的轴向荷载最大。试桩时候，试验桩桩顶水平没有足够的约束力，容易出现压屈现象。因此，采取一定的辅助设施，将试验桩侧向位移限制在一定范围内，提高其抗屈皱能力。

桩顶锚固措施

最难分析的是桩顶锚固受力，绞接结构构造极其复杂，桩顶容易出现腐蚀现象，施工难度大，因此，固结设计使用较为广泛。桩顶与上部结构的固结采用的钢管桩嵌入上部结构及钢筋伸入上部结构等方式，根据桩顶承受的弯矩、剪应力，验算其承载力。

防腐蚀设计

加强钢管桩抗腐蚀性，使用最多的方法是预留腐蚀裕量厚度、防腐涂层和水下阴极保护等，通过判断各个区域的抗腐蚀能力，采用适当的防腐措施进行防腐工作。增加预留腐蚀厚度是其中最为简便的方法，由于码头工程桩基结构承载要求高，需要较厚的壁厚，一般投入使用的时间较长，采用此种方法钢管桩壁厚增加，厚板供应困难，其耗钢量大，因此不满足经济要求，采用多种防腐措施，能起到减少腐蚀钢材厚度的情况发生。对于水下腐蚀区域，由于常年受水侵蚀，其对抗腐蚀的要求更好，因此一般采用阴极保护或涂层与阴极保护联合的方式，增加其抗腐蚀性。

2.钢管桩常见桩尖类型

随着港口码头的大量使用，码头的前沿水深及装卸设备荷载要求也越来越大，其荷载必须满足要求，才能保证运输的顺利进行。码头前方承台的大直径管桩取代传统预应力混凝土桩，其必须具备穿透力强、耐锤击性强等要求。布置钢管桩基基础时，基桩的桩长及桩径必须合理选择，发挥其最大桩力。钢管桩桩尖的闭塞效应使得其容易受天气、地质条件及沉桩能力影响，使得其设计不易把握，容易因为钢桩过长，投资资金增加，或者钢桩过短，承载力太小等情况影响。国内外关于大直径钢管桩使用不同桩尖之后引起闭塞效应的相关研究不多，通过静载试桩分析其闭塞效应的研究更少。随着钢管桩应用范围的扩大，地质条件更加复杂，难以预计。实验证明，采用半封闭桩尖的沉桩实施起来较为困难，软硬交错的土层中，开口型桩尖的弊端是，打桩过程稍不注意，容易穿过透硬层。常使用的桩尖类型如图1所示：

3.实际案例试桩结果分析

本研究结合某市某码头工程，其钢管桩基础码头增多，码头地质结构最早首层为浅层砂层，其次为粘土及粉质粘土，最后一层为深层砂层，目前地质结构发展成粘土夹砂或粉质粘土夹砂，直至最后发展成更深的砂层。