电缆故障分析报告【汇集8篇】

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电缆故障分析报告【第一篇】

嘉兴市恒欣路灯有限公司（314000）。

摘要：城市路灯随着新建道路的建成而不断增加，基本做到了路通灯亮。随着旧城改造力度的加强，老旧道路上的路灯逐步由杆上灯改造为钢杆灯。因此，路灯电缆化已成为路灯建设的主流，但是电缆故障现象也随之频繁发生，本文主要介绍路灯电缆故障的七种类型及避免故障的解决办法，确保路灯电缆安全、稳定运行。

随着经济的快速发展，城市范围也在不断的扩大，附属于城市道路的路灯数量逐年快速增长，路灯线缆长度（包括架空线和电缆）随之增加。同时，为了提高城市的品味，各级政府也加大了对老旧道路及小区的改造力度，使原先随电力杆架设的杆上灯逐年改造为落地钢杆灯，拆除架空线改成地埋电缆。因此，有路灯地面下必有电缆，路灯电缆已遍及城市的每一条道路、街巷和小区。现以嘉兴市为例：2000年全市路灯线路750公里，其中电缆300公里，架空线450公里，电缆占线缆总长40%，2011年全市路灯线路1599公里，其中电缆1209公里，架空线390公里，电缆占线缆总长76%。从中可以看出，路灯电缆已成主流，电缆的安全稳定运行已关系到路灯的正常亮灯。

随着路灯电缆长度的不断增长，电缆故障现象也频繁发生，由于电缆敷设于地下，较隐闭，一旦发生电缆故障，处理较麻烦，故障点较难找，就算找到有时候也得开挖路面，而开挖路面又须要经市政部门审批同意才能施工，因此不仅修复时间较长，而且修复费用较大，而电缆故障引起的大面积暗灯又对道路交通产生安全隐患，甚至引起老百姓对路灯养护单位的投拆。

就我市而言，2010年全年处理电缆故障150起，平均每2天产生1起故障，给正常的生产带来了许多隐患。通过近几年来对电缆故障的分析与总结，-1-主要有以下7种故障类型（包括短路和接地）：

1、道路改造、开设道口等施工人为破坏引起的故障；

2、施工质量（包括新建施工和修复施工）引起的故障；

3、灯杆底座接线板损坏引起的故障；

4、控制箱内小动物进入引起的故障；

5、偷盗引起的故障；

6、雷击引起的故障；

7、电缆本身质量差引起的故障。

针对以上7种故障现象，在日常养护中如何来避免及消除，笔者结合多年来对路灯管理的认识，谈谈解决的办法：

第1种故障：目前，老旧道路人行道改造，十字路口绿化带的改造，新建小区出入口开道口等现象较普遍。一般情况下，如果在改造时涉及到路灯杆需要迁移，相关建设单位都会主动向路灯管养单位提出申请，在此情况下一般都能得到较好的解决，路灯电缆管道都能够有效的保护或者改造。但是，如果不涉及路灯杆迁移或者拆除，在此情况下一般建设单位不会主动向路灯管养单位提出保护电缆管道的申请。施工单位在开挖时，开挖机挖到电缆管道引起管道破坏伤及电缆，甚至把电缆挖断也视而不见，等待路灯巡视人员发现时已施工完成。如果此时进行修复就相当困难，管道不通，电缆无法调换，路灯又成片不亮。如需修复，又不得不再次开挖或者采用顶管施工，造成修复成本大增。因此，为了避免此类改造引起的电缆故障需做到以下几个方面：

1、此类道路改造施工，一般均得到当地建设部门审批同意。因此，建设部门在审批及现场查勘时，务必要摸清地面下的相关管线，如果涉及到相关管线单位，须通知到位，管线单位可在第一时间制定改造方案，管线施工与道路改造同时进行。

-2-令《城市照明管理规定第32条明确规定：对破坏城市照明设施的，由城市照明主管部门责令限期改正，对个人出以200元以上1000元以下的发款；对单位出以1000以上3万元以下的罚款；造成损失的，依法赔偿损失。

3、路灯养护单位要加强巡视力度，一旦发现路面改造或者道口改造的苗头时，要及时向建设单位告知，双方协商进行管线保护的具体方案。

第2种故障：施工质量的好坏直接影响到今后路灯的安全稳定运行，通过我市多年来对路灯工程的施工质量分析，好坏差距较大。施工质量好的路灯工程，运行将近10年也无任何电缆故障发生，施工质量差的路灯工程，不到半年电缆故障不断。故障的发生原因主要有：

1、电缆在施工时用机械牵引，引起电缆损坏；

2、在线盘引出电缆时，产生打结现象，导致电缆损坏；

3、同档电缆内有接头，且接头工艺粗超，引起接地或短路现象；

4、灯杆内电缆接线端子螺丝没拧紧，导致接头发热烧坏电缆；

5、电缆头制作工艺差，引起电缆头炸裂。因此，为了提高施工质量，需做到以下几个方面：

1、路灯工程必须发包给具有照明安装资质三级以上的施工单位施工，严禁工程转包或肢解分包，优先采用实力雄厚，业绩优良，装备齐全，人员技能好，素质高的施工队伍。

2、电缆施工要严格按照低压电缆敷设规范施工，施工中严禁电缆用汽车牵引，电缆敷设时应从线盘的上端引出，不应使电缆在支架上及地面摩擦拖拉，要避免电缆打结现象的发生，看守电缆线盘要有经验的人员担任。一般情况下同一档路灯内不得有电缆接头。

3、建设单位在施工现场要派施工监理或专职质监员，对施工过程要全方位的掌控，对存在的问题要及时提出，督促整改。

4、工程结束移交路灯养护单位时，要严把验收质量关，严格按照《城市道路照明工程施工及验收规程》（cjj89-2001）进行验收，对验收中存在的问题要落实整改，直至验收合格方可配表、送电、-3-亮灯。

5、对养护单位在日常维护中发现的电缆故障，在进行修复时，要加强责任心，提高抢修质量，要避免重复抢修。尤其是对于灯杆被撞后，由于没有备用灯杆可调换，须到厂家加工，因此补装路灯有一时间过程。对于被撞灯杆拆除后留在灯基内的电缆头，要做好临时的安全措施，接头搭接一定要牢固，防止发热引起烧毁。

第3种故障：灯杆内接线板主要起到固定进出电缆，引上腊克线点灯，安装保险丝的作用，同时安装接线板，也方便了电缆施工与维修路灯。目前接线板一般采用塑料材料，压铸成型。塑料材质好坏直接影响接线板的使用寿命。通过多年来的使用分析，原先采用abs材质压模成型的接线板，使用寿命不长，容易老化。一旦接线板老化碎裂后，电缆头就失去了固定，极易引起短路，接地，灯杆带电故障，不仅对电缆造成损坏，而且容易引起触电事故，危害极大。因此，目前采用聚四氟乙烯（ptfe），俗称塑料王，此类材质具有优良的化学稳定性、耐腐蚀性、抗高温、抗老化、绝缘性能好，使用寿命长，无毒害等优点。目前，嘉兴市的新建路灯在施工时全部采用此接线板，对于原有老化的abs接线板逐步进行改造，全部换成ptfe接线板。据统计，原先由于abs接线板老化引起的电缆故障经常性发生，我市昌盛路路灯于2001年投产亮灯，当时采用的全部是abs接线板，使用至2007年，该接线板由于老化破碎非常严重，经常发生电缆烧毁，引起大面积暗灯，居民投拆较多。因此，在2008年3月，全部替换成ptfe接线板，至今为止无一起由于接线板引起的电缆故障。我市已完成了昌盛路，中环南路，东方路，城东路等25条道路的接线板更换工作，累计调换接线板3200块，确保了路灯电缆的稳定、安全运行。

第4种故障：小动物引起的电缆故障季节性较强，主要集中在春夏动物。

-4-活动频繁的季节，对路灯电缆危害较大的动物主要有蛇、鼠等容易进入控制箱和灯杆的动物。通过多年来的分析，小动物引起灯杆内电缆故障的情况较少，主要是对控制箱内电缆的危害较多。控制箱由于空间较大，箱内电器设备较多，进出线电缆比较密集，小动物沿着电缆沟极易进入箱内，造成电缆头短路故障。在每年的春夏季，总有一两起由于小动物进入路灯箱内引起电缆故障，大面积暗灯的发生。因此，要预防此类故障的发生，需做好以下两方面：

1、做好季节性的特殊巡视，在春夏两季要重点对设臵于农村，开发区等路边的控制箱开箱检查，及时封堵电缆沟、洞，孔等，必要时可在沟内投臵鼠药。

2、对于控制箱要从设计的源头采取防止小动物进入的措施；在电缆安装完成后，要安装控制箱底板，并对底板的相关洞眼及时封堵。

第5种故障：近年来照明设施偷盗现象比较严重，尤其是城乡结合部、工业园区等偏远地方的路灯电缆经常性被盗，不仅造成了巨大的经济损失，而且带来了很大的安全隐患，扰乱了社会秩序。以嘉兴为例：从2001年至2006年，累计被盗路灯电缆350公里，被盗路灯变压器13台，被盗控制箱及箱门56处，被盗灯杆电气门及接线板更是不计其数。从中分析，偷盗多数属于带电被剪断，小偷往往剪线时产生短路或接地现象，电缆有可能没被立即盗取，但剪线不当引起强大的短路电流或者电缆长时间的接地运行，有时控制箱不一定跳闸，在此情况下电缆较容易发热引起绝缘性能下降而造成损坏。另外，偷盗路灯专用变压器也易造成进出线电缆的损坏。有时小偷难以抽出管道内的电缆，从中剪去露出管外的一小段电缆，造成修复困难，不得不调换整段电缆。因此，为了防止路灯电缆被盗，减少经济损失，可做好以下几方面：

-5-分几处进行绑扎固定、安装电缆报警器等；

2、从收购废旧物资的源头上把关，公安部门、工商部门要对收购废旧材料的企业、个体户严格把关，杜绝无证经营。废旧物资回收者对明知偷来的赃物要严禁收购，同时具有举报的义务，如果为了贪图盈利而收购赃物，一经发现相关行政机构要加大处罚力度。

3、公安部门要加大对偷盗分子的处罚力度，照明设施被盗产生的后果不仅仅是经济损失，而且危害社会的安全，要从重从严处罚，应以破坏社会公共设施罪来定刑。

4、加大媒体的宣传力度，产生一种舆论氛围，使普通老百姓认识到公共设施的重要性，对偷盗的行为一经发现立即报案，同时对于报案者给予一定的经济奖励。

5、公安部门要加强对重点区域的夜巡力度，使小偷无机可趁。路灯养护单位也要加强对易被盗电缆的道路的巡修力度，对发现的缺陷及时整改，确保照明设施的完好率。

第6种故障：江南一带雷雨天较多，尤其是春夏两季，经常性发生由于雷击引起电力线路跳闸事故。雷击伤害最大的是架空电力线路，对于电力电缆的故障较少。但是，电缆一旦遭受雷击，引起的危害确较大，雷电不仅对电缆造成致命的伤害，而且引起其它电气设备的故障。路灯电缆遭受雷击主要有：

1、路灯变压器受雷击间接伤害到变压器至路灯控制箱之间的进线电缆及箱内电器设备；

2、高杆灯遭受雷击伤害到杆座内电缆及电器设备。因此，主要的措施是安装防雷保护装臵，对于第1种情况可在变压器高、低压侧分别安装避雷器，或者在低压进线侧安装浪涌保护器；对于第2种情况应在高杆路灯顶部配臵避雷针，同时高杆灯接地装臵必须可靠，接地电阻符合设计要求。

-6-度及断裂伸长率达不到标准等现象。一旦使用了此类电缆，极易出现绝缘体断裂，使带电导体裸露的现象，运行时间一长就容易引起短路、断路，损坏路灯元器件等后果，甚至引起电气火灾和人身伤害事故。绝缘性能的降低导致感应电的产生，有些路灯控制箱零线带有较高的电压，对路灯的启闭产生影响，缩短灯泡的使用寿命。因此，物资部门在采购电缆时，一定要严格把关，接收货物时要认真验收，仔细检查标签，检查“产品合格证”和“检验报告单”，外观、线芯、绝缘层都要一一检验，必要时采用相关仪器进行检测。如果电缆进行招标采购的，务必要选用信誉高，技术先进，售后服务好的知名企业，对于中标的单价低于市场价的电缆要格外小心。

路灯关系到夜间车辆与行人的安全通行，确保路灯设施的安全、稳定运行非常重要。笔者从以上七个方面来阐述路灯电缆常见的故障现象及解决办法，希望对路灯养护单位有所帮助。

参考文献。

电缆故障分析报告【第二篇】

_总理_28日主持召开_常务会议，听取“”甬温线特别重大铁路交通事故调查情况汇报。

会议指出，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，_随即成立了事故调查组，此后又根据工作需要对事故调查组进行了充实加强，调整了人员结构，完善了调查制度。_对事故调查工作提出明确要求：不仅要查清直接原因，还要追根溯源，查清设计、制造、管理等方面的源头性问题，给人民群众一个真诚、负责任的交代。

调整充实后的_事故调查组由有关部门单位和地方的负责人组成，聘请了铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等领域专家，邀请了最高人民检察院派员参加。几个月来，调查组按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则，认真开展现场勘查、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、原因、应急处置、人员伤亡和直接经济损失情况，认定了事故性质和责任。

经调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。事故发生的原因是：通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在lkd2—t1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。_在lkd2—t1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。上海铁路局相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

在事故抢险救援过程中，_和上海铁路局存在处置不当、信息发布不及时、对社会关切回应不准确等问题，在社会上造成不良影响。会议同意事故调查组给予_、通信信号集团公司、通信信号研究设计院、上海铁路局等单位54名责任人员党纪政纪处分的处理意见。其中，_原部长刘志军、原副总工程师兼运输局局长张曙光对事故发生负有主要领导责任，因涉嫌严重违纪违法问题，另案一并处理；通信信号集团公司总经理、通信信号股份有限公司董事长马骋对事故发生负有主要领导责任，鉴于已因病去世，不再追究责任。_副部长陆东福对事故发生负有重要领导责任，给予记过处分；给予_总工程师何华武记过处分；给予_运输局原副局长兼客运专线技术部主任、现任科技司司长、党总支书记季学胜撤职、撤销党内职务处分；给予_运输局原副局长兼基础部主任、现任广州铁路集团公司董事长、党委书记徐啸明撤职、撤销党内职务处分；给予_科技司原司长、现任安全总监兼副总工程师耿志修降级、党内严重警告处分；给予通信信号集团公司副总经理、党委常委缪伟忠撤职、撤销党内职务处分；给予通信信号研究设计院董事长、党委副书记张海丰撤职、撤销党内职务处分；给予上海铁路局原局长、党委副书记龙京撤职、撤销党内职务处分；给予上海铁路局原党委书记李嘉撤销党内职务处分。对其他责任人员，根据其应承担的责任给予相应党纪政纪处分。

对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。会议决定，责成_和_部长盛光祖分别向_作出深刻检查。

会议决定，责成__对通信信号集团公司、通信信号股份有限公司及下属通信信号研究设计院依法进行整顿，重新组建通信信号研究设计院列控所。

会议要求，_、相关铁路运输企业和设备研发生产企业要深刻吸取事故教训，按照调查组针对事故暴露问题提出的整改意见，结合前一段铁路安全大检查的情况，进一步做好整改工作，切实加强安全质量管理，全面提高铁路特别是高速铁路建设、运营安全管理水平。

电缆故障分析报告【第三篇】

引导语：故障接地又称为接地故障，指导体与大地的意外连接。电线路所设置的过电流保护兼作接地故障保护;利用零序电流来实现接地故障保护;利用剩余电流实现接地故障保护。以下是网友分享的“电缆故障分析报告【汇集8篇】”，欢迎参考!

快速检测电缆的接地故障点是一项比较困难的工作，尤其是直埋电缆接地故障点的检测。如何快速检测处理电缆的接地故障点，确保电力电缆在电力系统中的正常运行，成为目前值得探讨的一个理论课题。

其中短路接地又有高阻和低阻之分，一般来说将接地电阻小于50ω的接地故障称为低阻接地，接地电阻大于50ω的接地故障称为高阻接地。

直流电桥法是基于电缆沿线均匀、电缆长度与缆芯电阻成正比的特点并根据惠斯通电桥的原理，将电缆短路接地故障点两侧的环线电阻引入直流电桥，测量其比值，由测得的比值和电缆的长度，可计算出测量端到故障点的距离。其接线如所示：

脉冲法主要是通过向故障电缆发射脉冲的测距方法，可分为低压脉冲反射法和高压脉冲反射法。

以上两种方法在新丰电厂2×300mw机组工程的实践过程中，利用小电流检测动力电缆的接地故障点，特别是低阻接地的电缆故障，效果比较好。它是基于电缆故障点接地的特点，通过一个合适的负载给故障电缆施加一个合理的接地电流，然后根据电缆的长度选择一定数量的检测点，利用钳型电流表对故障电缆进行检测，在有电流和无电流的连续两点之间，即为电缆的故障区域，再使用相同的方式缩小故障区域，最后查找出电缆故障点。其接线如所示：

在故障电缆的一端通过电流发生器对有故障的`缆芯施加一定的电流(电流的大小根据其接地阻值确定)，然后将电缆分为a、b、c、d四个测试点，利用钳型电流表对故障电缆进行检测，可以检测出在b点有电流流过而在c点则没有电流，由此可以断定故障点就在b、c两点之间。将b、c两点再分为若干点进行测试，则可以迅速把故障点缩小到一定的范围之内，以便尽快消除故障。这种方式对于低阻接地的电缆故障，效果很好。尤其是对于直埋电缆，由于其敷设路径的不确定性，采用直流电桥法和脉冲法不方便时，此种方法更显示出简单方便、快速有效的特点。

对于低阻接地的电缆故障，尤其是直埋电缆的低阻接地故障，在没有电流发生器等试验仪器的情况下，也可以在故障电缆的一端连接一个与接地电阻值相同的负载，然后加上220v交流电源，检测电缆的故障点。这种情况特别适用于电力建设施工单位在没有试验仪器的情况下，对低阻接地的故障电缆进行检测。

1#机组柴油发电机至事故保安段电源采用zrc-vv22-3×185电力电缆。在柴油发电机安装调试过程中，电缆发生单相接地故障，停电后检测接地电阻只有ω。根据现场实际情况，在电缆的一端串接了一只1000w的电阻丝，然后通过电阻丝施加220v交流电源，利用钳型电流表对故障电缆进行检测，很快找到了电缆的接地故障点。

4.通过上面的叙述，可以看出上述方法显然不适用于电缆的高阻接地故障。对于高阻接地故障使用何种简单有效的方法进行测试，还需要我们不断的进行探讨和研究。

电缆故障分析报告【第四篇】

2011年7月23日，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州d301次列车与杭州至福州南d3115次列车发生追尾事故，此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即d301次列车第1至4位，d3115次列车第15、16位，最终导致200余人伤亡。有消息称是d3115次遭雷击后失去动力，临时停车，导致后续的d301次追尾。

2011年7月27日，_总理_主持召开_常务会议，对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难者表示深切哀悼，对受伤人员和伤亡人员家属表示亲切慰问，决定采取坚决措施，以交通、煤矿、建筑施工、危险化学品等行业领域为重点，全面加强安全生产。

标准表述。

近一段时期，我国一些地方接连发生煤矿和非煤矿山矿难、道路交通事故、建筑物和桥梁垮塌事件，给人民群众生命财产带来严重损失，也暴露出一些地方、部门和单位安全生产意识淡薄，安全责任不落实，防范监管不到位，制度和管理还存在不少漏洞，教训极其深刻。

安全生产事关人民群众生命财产安全，事关改革发展稳定大局，事关党和政府形象和声誉。搞建设、谋发展的最终目的是让人民过上更好的生活。发展是硬道理，但发展并非不计代价，更不能被少数人曲解为一切为发展让路。在发展的过程中，必须牢固树立科学、安全、可持续的理念，把人的安全放在第一位；必须坚持以人为本，处理好速度质量效益的关系，切不可片面追求速度，“要钱不要命”；必须坚决把“生命高于一切”的理念落实到生产、经营、管理的全过程，守住安全生产这条红线。

措施。

我国国民经济增长动力强劲，增长速度较快，能源原材料、交通运输、建筑等市场需求旺盛，各地有许多工程、项目处于集中建设阶段，安全监管难度增加，安全生产任务更加繁重。越是在这个时候，越要绷紧安全生产这根弦，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”，深刻总结事故教训，全面加强安全生产，遏止重大安全生产事故再度发生。

首先，实现安全生产，重在防患于未然。近期尤其要对以铁路、公路、桥梁为重点的交通运输，以煤矿为重点的矿山，以危险化学品为重点的工业领域，以在建住房项目为重点的建筑领域，全面排查并消除隐患。只要发现问题，该整改的迅速整改，该停工的立刻停工，该停用的坚决停用，不能姑息任何借口，不能放过任何隐患。

其次，搞好安全生产，关键要抓落实。为加强安全生产工作，近年来中央作出了一系列部署，国家也制定了大量法律法规和政策措施，许多要求已是反复强调、三令五申。至今安全生产事故仍然频发，主要是已确定的许多政策措施没有落实到位。当前必须狠抓制度落实，切实纠正一些地方、部门、企业有法不依、有章不循、纪律松弛、责任不到位的现象，真正做到依法准入、依法生产、依法监管。

电缆故障分析报告【第五篇】

(一)事故原因调查报告。

经调查认定，导致事故发生的原因是：通号集团所属通号设计院在lkd2-t1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的lkd2-t1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。_在lkd2-t1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管f2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829ag轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的d3115次列车超速防护系统自动制动，在5829ag区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行d3115次列车在5829ag区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向d301次列车发送无车占用码，导致d301次列车驶向d3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

(二)事故性质调查报告。

经调查认定，“723”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

(三)事故暴露出各有关方面的主要问题。

1.通号集团及其下属单位在列控产品研发和质量管理上存在严重问题。

通号集团所属通号设计院研发的lkd2-t1型列控中心设备设计存在严重缺陷，设备故障后未导向安全。经事故调查组对采集驱动单元测试，以及委托工业和信息化部有关检测机构组成的联合测试组对列控中心主机和采集驱动板(pio板)软件进行测试，并经动车组实车模拟试验验证和反复分析论证，查明：从软件及系统设计看，温州南站使用的lkd2-t1型列控中心保险管f2熔断后，采集驱动单元检测到采集电路出现故障，向列控中心主机发送故障信息，但未按“故障导向安全”原则处理采集到的信息，导致传送给主机的状态信息一直保持为故障前采集到的信息;列控中心主机收到故障信息后，仅把故障信息转发至监测维护终端，也未采取任何防护措施，继续接收采集驱动单元送来的故障前轨道占用信息，并依据故障前最后时刻的采集状态信息控制信号显示及轨道电路。从硬件设计看，lkd2-t1型列控中心设备主要存在以下问题：pio采集电源仅有一路独立电源，未按规定采用两路独立电源设计，一旦电源失效，pio机柜中全部pio板将失去采集电源，当列控中心保险管f2熔断后，造成采集驱动单元采集回路失去供电;两路输入采集来自一个源点，无法构成输入信息的安全比较。这两处硬件设计缺陷导致设备不符合安全防护要求。具体问题如下：

(1)通号集团的问题。

通号集团履行合武线、甬温线通信信号集成总承包商职责不力，未按照职责要求提供安全可靠的列控中心设备。未认真贯彻执行国家关于产品质量方面的法律法规和规章、制度、标准;对通号设计院的科研质量管理工作监管不到位，集团领导及其有关部门未认真履行职责，未对通号设计院科研质量管理体系的建立和执行情况进行监督检查，未能及时发现科研产品质量管理体系不完善、责任不落实的问题;将中标的系统集成项目完全交由下属通号设计院等企业负责，监督管理缺失，对相关重点设备研发情况不跟踪、不过问，致使先后向合武、甬温铁路提供了存在严重设计缺陷和重大安全隐患的lkd2-t1型列控中心设备上道使用。

(2)通号设计院的问题。

一是决定研发lkd1-t型列控中心设备升级平台不慎重。通号设计院领导在未全面了解lkd1-t型列控中心设备升级平台研发过程、进度的情况下，仅凭列控所负责人口头汇报，即同意启动升级平台研发工作。

二是对列控中心设备研发设计审查不严，未能发现设备存在的严重设计缺陷和重大安全隐患。未能发现列控中心设备的pio板未经评审的问题;管理和监督列控所的研发工作不力，对lkd2-t1型列控中心设备研发工作管理混乱、文档缺失等问题失察。

三是科研质量管理责任不落实，对下属企业列控所产品质量监督管理失控。未认真执行国家有关产品质量检验的相关规定，未对产品研发过程和产品质量进行把关、管控，未能保证提供的信号产品达到“故障导向安全”的根本要求。

(3)通号设计院列控所的问题。

电缆故障分析报告【第六篇】

随着我国科技水平的提高，电力通信行业也得到了长足的进步，在我国现阶段各行业的发展，起到了举足轻重的地位。

随着通信光缆的广泛应用，通信光缆在电力通信行业的作用越来越明显，但是通信光缆中的故障维修效率跟不上电力通信行业的发展，因此我们必须采用相应的手段来改善这种状况。

本文拟采用gis的故障定位算法，对通信光缆故障的准确定位，并通过光时域反射仪的运行原理，在通信光缆的区域内建了一个gis系统，监测光缆的故障点，并予以及时维护。

gis系统(地理信息系统)主要是在计算机硬、软件系统支持下，对整个或部分地球表层空间中的有关地理分布数据进行综合采集与分析技术系统。

光时域反射仪利用光线在光纤中传输时的瑞利散射和菲涅尔反射所产生的背向散射而制成的精密的光电一体化仪表，对于故障定位有显著的作用。

1.电力通信网络和通信光缆故障监测。

电力通信网络的基本特点。

对于电力通信网络来说，其是由光纤、基本的微波和所需的卫星电路构成的，对于电力通信的主要的通信方式主要有电力线载波通信和光纤通信。

电力通信网络在传输过程中具有以下几个基本要求：首先必须保证电力通信网络具有一定的安全性，在此基础上要同时具有可扩展性和高效性。

对于现行的电力通信网络必须包含有一定的效益性和环境保护能力。

电力通信网络的光缆故障监测。

在电力通信网络的光缆故障监测关键设备是光时域反射仪，该仪器主要是针对光纤线路损耗、光纤的基本长度、光纤的故障点进行监测的。

它的基本原理主要是利用光线在光纤中传输时的瑞利散射和菲涅尔反射所产生的背向散射情况进行故障定位。

光时域反射仪从发射信号到返回信号所用的时间，再确定光在玻璃物质中的速度，就可以计算出距离。

这种方式可以判断电力通信网络的光缆故障中光缆的长度和光缆故障的位置。

它的基本表达式为：

d=(c×t)2(n)。

式中，c是光在真空中的速度，这个速度是已知的而且是个定量，t表示在传输过程中发射信号到返回信号所用的时间，这个时间是通信时间的两倍，n表示折射率，对于不同的介质折射率有着明显的不同。

光时域反射仪原理图如图1：

图1光时域反射仪原理图。

光时域反射仪必须设置相应参数：距离一般选被测纤长的倍，使曲线占满屏的2/3为宜，光纤的折射率一般与光纤实际的折射率一致，sm一般为～;对于光时域反射仪后向散射曲线(测试曲线)如下图2：

图2光时域反射仪散射曲线(测试曲线)。

对于这个曲线来说，竖轴表示背向散射光的强度(db)，而横轴表示瑞丽散射形成的背向散射光。

2.电力通信中通信光缆故障定位。

基于gis的故障定位算法可对通信光缆故障进行准确定位，此时需要通过光时域反射仪的运行原理，在通信光缆的区域内建了一个gis系统。

对于gis系统能对地理分布数据进行综合采集与分析。

把gis与光时域反射仪相结合，必须保证在gis系统中有一个与光时域反射仪相结合的接口。

基于gis系统通信光缆的分层结构如下表1所示(仅列取主要的层次)：

表1基于gis系统通信光缆图层结构。

对光缆进行距离测量。

为了测量光缆两点间的光学距离，我们采用光时域反射仪发射信号到光纤中，然后对光纤中的反射情况进行必要的测量。

电缆故障分析报告【第七篇】

集团公司董事长、党委书记）、科技司原司长耿志修（现任_安全总监兼副总工程师），中国铁路通信信号集团公司（以下简称通号集团）副总经理、党委常委缪伟忠，通号设计院董事长、党委副书记张海丰，上海铁路局原局长龙京、原党委书记李嘉等54名事故责任人员受到严肃处理。通号集团公司总经理、通号股份公司董事长马骋，鉴于已因病去世，不再追究责任。对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的d301次列车与杭州站开往福州南站的d3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失万元。

事故发生后，_、_高度重视，__、_总理等中央领导同志分别作出重要指示，要求务必把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作，同时要尽快查明事故原因，做好善后处理等工作。受__、_总理委派，_副总理于7月24日上午率有关方面负责人紧急赶赴事故现场，指导抢险救援、伤员救治、善后处理和事故调查工作。7月25日_批准成立事故调查组。7月28日，_总理专程到事故现场，悼念遇难者，亲切慰问遇难者家属和受伤人员，回答了中外记者提问，对事故调查工作提出了明确要求。7月27日和8月10日，_总理先后主持召开_第165次、第167次常务会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，并决定对事故调查组进行充实、加强。事故调查组聘请了铁路运输、电力、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的12名专家组成专家组，其中_代表2名、全国政协委员1名、“两院院士”2名。邀请最高人民检察院派员参加了事故调查工作。_事故调查组严格按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则，通过周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的原因是：通号集团所属通号设计院在lkd2－t1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使研发的lkd2－t1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。_在lkd2－t1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，使其上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管f2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829ag轨道电路发送器与列控中心通信故障，使从永嘉站出发驶向温州南站的d3115次列车超速防护系统自动制动，在5829ag区段内停车。因轨道电路发码异常，司机三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转目视行车模式以低于20公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行d3115次列车在5829ag区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向d301次列车发送无车占用码，导致d301次列车驶向d3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

经调查认定，通号集团、_和上海铁路局在这起事故中负有以下责任。通号集团及其下属单位在列控产品研发和质量管理上存在严重问题。通号集团履行甬温线通信信号集成总承包商职责不力，对相关重点设备研发情况不跟踪、不过问，监督管理缺失。通号设计院在未全面了解lkd1－t型列控中心设备升级平台研发过程、进度的情况下，仅凭其所属的列车自动控制研究所（以下简称列控所）负责人口头汇报，即同意启动升级平台研发工作；对列控中心设备研发设计审查不严，未能保证提供的信号产品达到“故障导向安全”的根本要求。通号设计院列控所草率研发lkd2－t1型列控中心设备，未组织正式的研发设计团队，研发工作管理混乱；对设备研发设计过程管理控制不严格，未对列控中心设备开展全面评审，也未进行单板故障测试，未能查出列控中心设备在故障情况下不能实现导向安全的严重设计缺陷。

_及其相关司局（机构）在设备招投标、技术审查、上道使用上把关不严。_执行基本建设程序不规范、不认真，片面追求工程建设速度，对安全重视不够，对客运专线系统集成工作管理不力；运输局、科学技术司等相关职能部门在lkd2－t1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等多个环节违规操作、把关不严，进行无依据、不规范的技术预审查，同意没有经过现场测试和试用的lkd2－t1型列控中心设备上道使用。

上海铁路局及其下属单位应急处置不力。上海铁路局安全基础管理薄弱，执行应急管理规章制度、作业标准不严格，对职工履行岗位职责和遵章守规情况监督检查不到位；有关负责人在事故抢险救援中指挥不妥当、处置不周全；车务、电务、工务系统相关作业人员在故障处理中存在违规作业行为。

同时，在应急救援过程中也暴露出_和上海铁路局针对动车组重特大事故的应急预案和应急机制不完善，处置不当，信息发布不及时，对社会关切回应不准确等问题，造成了不良影响。事故调查组依据有关法律法规，提出了对“7·23”事故有关责任单位和责任人的处理意见：给予54名责任人相应的党纪、政纪处分；责成_和_部长盛光祖分别向_作出深刻检查；责成通号集团向__作出深刻检查；责成_对通号集团公司、通号股份公司及下属通号设计院依法进行整顿，重新组建通号设计研究院列控所；对相关单位及其主要责任人给予规定上限的行政处罚。

[导读]温州动车追尾事故54人受处分；刘志军、张曙光负主要领导责任；_责成_作深刻检查；责成整顿通信信号集团公司等；列控设备未经现场测试上道使用。

电缆故障分析报告【第八篇】

一、发生事故时，应该马上趴下来，抓住牢固的物体，以防被其他硬物击伤，最好的位置是在过道上面，方便逃离，也可以预防被车的冲击力抛动受伤。

人在座位上：如果火车发生倾斜、摇动、侧翻，而且时间允许时，应该这样做：平躺在地上，面朝下，手抱后脖颈，等候事故发生后，再采取相应的逃生措施。

人在走道里：发生撞击时，让自己倒在地上，背部贴地，脚朝火车头的方向;双手抱在脑后;脚顶住任何坚实的东西，膝盖弯曲。

人在卫生间里：发生撞击时，如果有时间反应，坐在地上，背对着车头的方向。膝盖弯曲，手放在脑后抱着，尽力支撑住身体。

二、发生事故的时候一定要低下头，把下巴紧贴在胸前，以防止头部受伤。

三、动车经过剧烈颠簸、碰撞，停止不动后，这时应迅速活动自己的肢体，如有受伤先进行自救。车停下来后，车厢很可能起火，不要贸然在原地停留观察，应该打碎玻璃逃离车厢。

四、发生事故逃生时，用锤尖敲击车窗4个角的任意一个角近窗框位置，尤其是上方边缘最中间的地方，钢化玻璃砸中间是没有用的。手持救生锤，以90度方向锤敲玻璃，如果是带胶层的玻璃，一般情况下不会一次性砸破，在砸碎第一层玻璃后，再向下拉一下，将夹胶膜拉破才行;紧急时可用高跟鞋的鞋跟尖锐部分或其他尖锐坚固的物品。

五、如果发生火灾，首先要冷静，切勿盲目跳车，否则无异于自杀。先尝试将现有明火扑灭，如果发现火势太大，应利用随身携带的手帕、餐巾纸、衣物等用品堵住口鼻、遮住裸露皮肤，用水或饮料请将手帕、餐巾纸、衣物等用品浸湿使用。必须顺列车运行方向撤离，因为在通常情况下，列车在运行中火势是向后部车厢蔓延的。

自驾途中遇突发情况怎样逃生。

在行车途中，可能由于多种原因产生突发情况，如突然爆胎、自燃、车辆落水、翻车、刹车失灵等，在遇到这些紧急情况时，有些人会因惊慌而乱了阵脚，未采取有效的逃生方式，从而加大了事故所造成的损失。所以在日常生活中，自驾者不仅需要谨慎驾驶，还需要具备一定的逃生技巧，不仅可以避免一些意外伤害，还能防止一些错误操作带来的不良后果。

高速爆胎。

在高速公路上，车辆爆胎是非常危险的。遇到这种突发情况，一定不能慌神，更不能猛踩刹车，否则很容易造成车辆横转或侧翻，重则导致车毁人亡。所以，在遇到高速爆胎状况时，采取正确的处理方法是非常必要的。

如果是前轮爆胎，会严重影响驾驶者对方向盘的控制，这时应紧握方向盘，调整车头，动作要轻柔，不要因慌张而采用紧急制动或反复猛打方向盘，以免汽车出现强烈侧滑甚至翻车。然后慢慢减速，可以挂空挡或逐级减档，松开油门踏板并反复轻踩刹车(点刹)，将汽车尽量缓慢停下来。

如果是后轮爆胎，车辆尾部就会呈现不稳状态，颠簸不已，从而产生一股轻微的力量，使车辆倾向爆胎的一边。此时应双手紧握方向盘，反复轻踩制动踏板，使汽车重心前移，让完好的前轮受力，减轻爆裂后轮胎所承受的压力。采用收油减档的方式让汽车逐渐减速并使其最终停下。

温馨提示：出车前，特别是长途行驶的时候，要仔细检查轮胎的胎面和胎压。车辆在行驶过程中，严禁超载行驶，防止因轮胎负荷过重而引发爆胎。汽车在高速公路上行驶时，每间隔两三个小时进入服务区稍作休息，切勿立即向高温轮胎上洒水，以免导致轮胎变形。

在行车的时候，如果突然闻到电线烧糊的味道或者废气味，甚至看到发动机舱盖四周缝隙冒烟，这说明汽车很有可能发生自燃了。

汽车自燃一般都有冒黑烟、焦糊味等先兆，发现后应立即停车熄火、切断油路和电源，下车进行检查,并尽可能靠边停车或停在空旷地带，以免将危险波及其他车辆。切记不要打开引擎盖，因为一打开引擎盖，就相当于提供大量的氧气，从而助长火势。确认车辆起火后，驾驶人员应保持冷静，将车辆安全停靠，用灭火器对准起火部位喷射。如果火势很大，或有爆炸危险时，应尽快远离车辆，不要贪恋财物，切勿盲目灭火，防止造成不必要的人员伤害。需要注意的是，在靠近尾箱拿灭火器时，一定要先观察火势有没有蔓延到汽车尾部，如果汽车尾部有冒烟或燃烧的迹象，应尽快撤离，以免油箱发生爆炸而导致人员伤亡。

温馨提示：驾驶员应定期对汽车的电路和油路做好检查，随车须配备消防工具。不可加油过满，汽车油箱盖都有通气孔，如果油加得太满，行驶的颠簸可能会使汽油溢出，遇上静电很容易起火。尽量不要在车内，特别是仪表台上放置打火机、可乐等易拉罐饮料。强烈的太阳光穿过弯曲的挡风玻璃后，足以使液化气、汽油味燃料的打火机发生爆炸或自燃引发火灾，也可使罐装饮料炸开，造成人员伤害。

车辆落水。

通常汽车在落水后，不会很快就沉入水底，而是车头下倾、车尾翘起，且仍有一至两分钟在水面上，然后逐渐下沉。在此情况下，最重要的是保持冷静，评估形势，然后选择适当方法逃生。

车辆落水后要在第一时间解开安全带，迅速逃离车辆，设法浮出水面。只要水位没有超过车窗，车门都比较容易打开。因为在车体刚落水的时候车门是最容易打开的，所以此时为逃生的最佳时机。

当水位高于车窗时，打开车门的阻力明显加大，可以待车身入水到接近顶部时，尝试打开车门游出。此时车内外压力接近，车门较易打开。如果车门实在无法打开，则选择从车窗逃生。可以慢慢降低车窗，尝试在水流进入车身期间逃出。如电动车窗无法降下，需用工具打破车窗。在汽车入水时，还可尝试从天窗逃生。如果天窗逃生失败，最好考虑从尾箱逃生。

温馨提示：当水位超过车窗时且水较深时，先不要急于打开车门和车窗。此时，应使头部先保持在水面上，迅速用力推开车门，同时深吸一口气，及时浮出水面。

当驾驶员感到车辆不可避免地要侧翻时，首先应立即熄火，双手紧紧抓住方向盘，两脚勾住踏板，使身体固定。车内乘客应迅速趴到座椅上，抓住车辆上的固定物，使身体夹在座椅中，稳住身体，避免身体在车内滚动而受伤。翻车时，不可顺着翻车的方向跳出车外，而应向车辆翻转的相反方向跳跃。落地时，应双手抱头顺势向惯性的方向滚动或跑开一段距离，避免遭受二次损伤。事故发生后，因车体变形可能出现解不开安全带的情况，可尝试用锋利物品割断安全带，或者将身体慢慢抽出后逃脱。

温馨提示：发生翻车后，不要急于解开安全带，调整身姿，双手撑住车顶，双脚蹬住车两边或仪表盘，确保身体固定，然后一手解开安全带，慢慢站稳后，再打开车门，确定车外没有危险后再逃出车辆，以防二次事故的发生而造成伤害。如果是在驾驶座位上，则应翻向副驾驶一侧，因为驾驶员一侧有方向盘，逃生空间比较小，而副驾驶一侧的空间相对较大，有利于逃生。

刹车失灵。

当发现刹车失灵时，尽快挂入低速挡，千万不要挂空挡，因为发动机自身的牵阻，带挡停车能更快的将车停住。具体步骤可总结为松油门、再靠边、后抢档、拉手刹、最后停车。需要利用手刹停车时，如果速度过快，手刹最好不要一把拉死，因为可能会把手刹线拉断，所造成的后果更危险。可以分几下拉手刹，待车辆停稳后，再完全拉住手刹。

如果在市区道路上，需注意前后车辆，选择合适的时机靠边停车;若在高速公路上，应马上打开右转向灯，准备在右边紧急停车道停车，车辆进入紧急停车道后再改打危险报警闪光灯;若处于下坡路，应尽快回到低速挡，然后利用手刹停车。自动挡的车辆无法抢挡，但切记不要挂空挡，利用变速箱自动换挡功能让车减档，直至停车。

如果是在危险路段出现刹车失灵时，为防止险情进一步扩大，必要时可利用路边的沙泥堆、草堆、路沟、树林、岩石等障碍物增大车辆阻力，以至停车。

温馨提示：根据相关数据表明，副驾驶位是最危险的座位，如果坐在该处的话，首先要抱住头部，躺在座位上，或者双手握拳，用手腕护住前额，同时屈身抬膝护住腹部和胸部。后座的人最好的防护办法就是迅速向前伸出一只脚，顶在前面坐椅的背面，并在胸前屈肘，双手张开，保护头面部，背部后挺，压在坐椅上。

如何正确使用安全锤逃生?

拿起安全锤，锤击钢化玻璃的四个角的地方，不要敲击中间部，中间部分最为结实。

因为有些玻璃是有贴膜的，所以玻璃破碎以后不会立即脱落，我们可以用脚踹开。

玻璃脱落以后要及时有序地跳出车体，转移到安全的地方。

关键是要用安全锤的尖端敲击四个角，敲中间是不行的。

经试验，用钥匙、高跟鞋鞋跟(除金属鞋跟)都是不能敲碎钢化玻璃的。

动车上有专门的逃生窗，窗上的红点处是需要紧急逃生时用安全锤敲击的位置。此前有微博称敲四角可以逃生，这适用于普通车玻璃，而不是动车的高强度窗玻璃。请认准有红点的逃生窗。以免耽误宝贵的逃生时间。