走廊文化建设设计方案精编3篇

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走廊文化建设方案设计1

关键词建设时机；电网优化

1.背景

根据海南“十二五”电网规划，乐东县电网在“十二五”期间只有一座220千伏变电站—望楼站（2×15万千伏安），乐东地区的220千伏及110千伏电网均以望楼220千伏变电站为中心构建，详见图1所示。

如上图所示，随着西南电厂220千伏线路送出工程、龙沐湾110千伏输变电工程、西环电气化铁路尖峰牵引站接入系统220千伏线路工程的相继建设，将会有多回220千伏、110千伏线路往返于乐东县南部沿海地区。该地区线路走廊紧张、实施难度较大，而且在乐东第二座220千伏变电站（以下简称“乐东220千伏变电站”）建成后，很多线路将难以得到充分利用，造成一定的投资浪费。因此有必要对望楼站及西南电厂周边电网进行优化，并对线路建设形式进行分析。

2.相关项目概况

乐东220千伏变电站

根据电网规划负荷预测结果，乐东电网2015年最大网供负荷约13万千瓦，从满足供电的角度考虑，乐东电网“十二五”期间不需要再新增220千伏变电容量。根据负荷发展情况，规划“十三五”期间在佛罗镇北部建设乐东220千伏变电站，预计最早在2017年～2018年建成投产。

西南电厂

西南电厂位于乐东佛罗镇西南部的莺歌海，规划装机规模4×35万千瓦，一期工程装机容量2×35万千瓦，首台机组预计于2015年初并网发电。根据批复的接入系统方案，西南电厂采用220千伏一级电压接入系统，规划出线4回，本期工程出线3回，其中1回至乐东望楼站，2回至三亚崖城站，备用1回。

西环电气化铁路

为了加快海南国际旅游岛的基础设施建设，海南省省委、省政府高度重视西环电气化铁路的建设，要求2015年7月通电运行。西环电气化铁路将配套新建7座牵引变电站，其中乐东县境内有一座—尖峰牵引站，位于佛罗镇北部。参照东环电气化铁路的供电方式，西环铁路牵引站预计将采用220千伏电压等级双回线路供电。

龙沐湾110千伏输变电工程

龙沐湾110千伏输变电工程正在开展可行性研究工作，主要是为乐东西部沿海的龙沐湾旅游开发区供电，规划从望楼220千伏变电站出双回110千伏线路π接佛罗～板桥线路，以便于龙沐湾110千伏变电站接入，预计2015年建成投产。目前，龙沐湾旅游开发区由佛罗110千伏变电站的4回10千伏线路供电。

3.电网优化方案

乐东220千伏变电站优化方案

建设时序调整

从满足供电的角度考虑，乐东220千伏变电站需要在2017年左右建成投产。但是由于尖峰牵引站、龙沐湾110千伏变电站以及乐东220千伏变电站均位于佛罗镇北部地区，各变电站规划位置相对较近，如果按照原电网规划，“十二五”期间不建设乐东220千伏变电站，则尖峰牵引站、龙沐湾110千伏变电站周边无电源点可供接入，均只能长距离（约35千米）接入望楼220千伏变电站，线路投资较大。当乐东220千伏变电站建成后，其周边110千伏电网接入乐东220千伏变电站，望楼～龙沐湾方向的双回110千伏线路将失去作用，长期无法得到有效利用。

因此从优化该地区网架结构的角度出发，结合项目的建设工期，建议将乐东220千伏变电站的投产时间提前至2015年，比原规划提前2～3年。

乐东220千伏站220千伏接入系统方案

由于西南电厂投产后，龙北～望楼断面的潮流较轻，线路将长期处于轻载状态（最大潮流不足15万千瓦），线路容量较为充裕，因此建议乐东220千伏变电站就近π接龙北～望楼双回220千伏线路接入系统，既充分利用龙北～望楼220千伏线路容量，又可以提高乐东220千伏变电站的供电可靠性。乐东220千伏变电站220千伏母线N-1虽然会导致两回220千伏线路跳闸，但是由于龙北至乐东至望楼220千伏线路潮流很轻，两回线路跳闸不会引起海南电网220千伏潮流大范围转移，不会对主网造成影响。

周边电网优化方案

乐东220千伏变电站规划布点位置距离龙沐湾开发区较近（约5千米左右），具有以10千伏电压等级向龙沐湾开发区供电的条件，且乐东220千伏变电站在系统中的重要性不是很高，计算表明，即使10千伏线路故障导致220千伏单条母线越级跳闸，也不会影响系统的稳定。因此，在提前建设乐东220千伏变电站的前提下，可考虑取消龙沐湾110千伏变电站，将乐东220千伏变电站站址尽量靠近龙沐湾开发区，由乐东220千伏变电站的10千伏出线向龙沐湾开发区供电。

尖峰牵引站以双回220千伏线路就近接入乐东220千伏变电站。

鉴于西南电厂建设工期较为紧张，即使提前建设乐东220千伏变电站，在工期上也无法满足西南电厂接入需要，因此暂不考虑调整西南电厂的接入系统方案。乐东电网优化方案见图2所示。

结合《西南电厂接入系统设计》、《乐东县“十二五”配电网规划细化》规划成果，对上述优化方案进行展望，见图3所示。

优化方案与原规划方案经济比较

对优化后方案和原规划方案进行经济比较，投资均折算至2015年，比较结果见表1。

由比较结果可以看出，虽然优化方案提前建设了乐东220千伏变电站，但是取消了龙沐湾110千伏变电站，2015年度投资比原规划方案高1510万元，但是乐东220千伏变电站迟早是要建设的，将各年度投资折算后，优化方案可以节省7960万元，经济性较优。

西南电厂送出线路架设方式探讨

由图3可以看出，至2020年，在望楼与崖城两个220千伏变电站之间将形成两个110千伏单回链式接线，需要在现有的110千伏线路基础上再新增一个110千伏线路走廊，考虑到该地区线路走廊非常紧张，走廊资源极为珍贵，因此建议西南电厂～崖城两回220千伏线路的其中一回的望楼-崖城段采用同塔双回架设方式，本期挂单边导线。

至2020年，在乐东与望楼两个220千伏变电站之间形成了110千伏单回链式接线，虽然现有110千伏电网可以满足110千伏规划站点的接入需要，但是考虑到不可预知因素的影响，为了充分利用线路走廊资源，为远期发展留有空间，建议西南电厂～崖城两回220千伏线路的其中一回的佛罗-望楼段也采用同塔双回架设方式，本期挂单边导线。

综上所述，为充分利用走廊资源，西南电厂～望楼220千伏线路采用同塔双回架设，由于电厂二期工程建设时间暂无法确定，因此本期挂单边导线，预留单边为电厂二期工程接入系统用；西南电厂～崖城的两回220千伏线路中，一回采用单回路架设，另一回的佛罗-崖城段采用同塔双回架设，本期挂单边导线。

4.结论与建议

走廊文化建设方案设计2

关键词：云南省 山区公路 设计原则 设计理念

Abstract: yunnan province is located in China's southwest border. The land area of, from the hill country and plateau respectively 84% and 10% of the whole province area, basin just 6%. Yunnan province of geological and geomorphic is poorer, lead to the low level of highway in yunnan province, this paper combines the yunnan province land resources, geological features, economic development, on the design principle and yunnan highway design concept is discussed in this paper.

Keywords: yunnan mountainous highway design principle design concept

中图分类号：文献标识码：A文章编号：

1.引言

云南位于中国大陆西南边陲。高原山区省份，属青藏高原南延部分。南部以元江谷地、北部以云岭东侧的宽谷盆地为界，分为东、西两大地形区。东部为滇东、滇中高原区，地形波状起伏，平均海拔2000米左右；西部为横断山脉纵谷区，高山深谷相间，相对高差较大。南部海拔一般在1500-2200米，北部在3000-4000 米。只是在西南部边境地区，地势渐趋和缓，河谷开阔。

云南地质地貌较差，导致云南省公路的等级较低，修筑困难、成本投入较大。同时施工技术较落后，施工质量不高。且由于经济比较落后，新技术、新工艺推广困难，整体水平比较落后。总体来说，云南公路的设计特点有：

（1）特殊性：高原山区复杂的地理环境，决定了其间穿行的公路必须长距离展线克服高程障碍，越岭线、山腰线、傍山线是高速公路的主体，路线纵面指标的综合应用决定了工程项目的规模、投资，甚至走向等。路线方案必须以纵坡为主导，路线纵坡具有一票否决权决定路线方案的特殊性；

（2）复杂性：云南复杂多变的地形地貌、错综复杂的构造体系、垂直分布的立体气候，公路作为一种线性构造物，会遇到各种各样的情况，路线方案比选与确定的因素具有“因地制宜，就地取材”的特点，其决定性因素随设计人对地形、地质、水文、气候、人文、结构、材料、指标等不同阶段的了解和认知程度而不同，具有相当的复杂性。如何确定出合理的路线方案，成为设计人选线的关键；

（3）矛盾性：云南山区公路勘察设计理念、建设规模与时代观念、认识水平和经济实力、国家财政政策息息相关，并且由于其单元平均投人比平原区更高，投资回投比发达地区低和山区特殊、复杂的地理环境，联系更为紧密，决定了高原山区公路路线方案选择具有社会期盼和经济实力，发展与建设等多重矛盾的特点。

2. 云南山区公路设计理念

以功能为主线

公路建设要以国家高速公路网为重点，其中西部地区的重点是以国家网、西部开发公路干线为主。但值得注意的是西部地区公路建设规模过大，速度过快。我国西部地区的社会经济发展远滞后于东部、中部及南部地区，生态环境脆弱，现有公路交通量很小。相关资料指出不少地区在近几年竣工的国道主干线上，每小时的交通量只有几辆至几十辆。这些地区修建高速公路的资金除国家支持一部分外，大部分来自国内外银行贷款，由于交通量小，仅依靠收费不能还贷，每年还需偿还贷款利税，修建高速公路给这些地区背上了沉重的经济负担，也给国家的资金和自然资源造成了巨大的浪费。

以安全为核心

安全是公路设计和建设需考虑的首要因素。据估计，全世界每年约有100万人死于道路交通事故，1000万人在交通事故中受伤致残。通过对交通安全进行的大量的研究，西方发达国家从20世纪70年代以来，交通事故死亡人数逐渐下降。因驾驶员行为的改善，公路和车辆设计优化以及交通法规的完善，这种趋势还将持续保持下去。以2003年为例：2003年云南省的通车公路总里程为全国第一，达166133公里；全年共发生交通事故20 676起，死亡3138人，受伤7083人，经济损失近1亿元。但据统计，有10%-20%的交通事故与道路条件有直接的关系，有50%-60%的交通事故与道路条件有间接的关系。国外发展经验证明，国民经济快速增长事时期交通安全问题比较突出，我国是人口大国，目前也是“交通事故大国”，对于正处于经济快速发展时期的我国来说，分析把握不同因素对安全的影响，制定和采取相应安全的公路设计策略尤为重要。

2. 3合理采用技术标准灵活运用技术指标

美国联邦公路管理局（FHWA ）在 20世纪90年代后期出版了《Flexibility in Highway Design》（公路设计灵活性）的书，书中提出设计灵活性的概念。实际上，这种设计理念是建立在充分掌握和理解现有标准、规范本质的基础之上，在不降低安全性的前提下，通过合理选择标准、灵活运用设计指标，寻求达到更符合公路沿线可持续发展的需要和利益的目标。

云南省地形地质条件特殊，经济条件落后，这就要求在公路设计中秉承合理采用技术标准，灵活运用技术指标这一理念。如磨黑~思茅公路是国道213 线中的一段，全长 65km。与之相接的前后段高速公路标准均为设计计算行车速度60km/h，路基宽 。从交通量上看与前后段亦无大的变化，故宜采用60km/h的标准进行设计，但这与现行标准不符。标准中规定：60km/h 高速公路只有在特殊困难的局部路段、且因新建工程可能诱发工程地质病害时，经论证后方可采用，但长度不宜大于15kmp。

3. 环境协调性分析与地质选线

公路的发展所带来的资源环境问题主要体现在资源占用、生态环境影响、水气声渣等污染物排放以及社会影响等方面。交通的建设和运营意味着将消耗一定的物质资源，其中包括土地、能源、旅游资源、水资源等一系列重要战略性资源的占用。根据有关预测，到2010年和2020年我国公路建设用地需求将较2004年分别新增 万hm2和 万hm2，若新增用地的耕地比重按 40％计算，2020年公路较2004年需要新占用耕地 万hm2。通过GIS 分析，预计国家高速公路网将穿越森林约为4860km，草原为3374km，湿地为1220km，荒漠为3254km。预计国家高速公路网将影响47处部级自然保护区、4 处世界自然文化遗产、27处国家森林公园、23处国家地质公园、7 处国家重点风景名胜区、11 个生物多样性保护关键地区和27个珍稀濒危物种分布区。因此，公路建设应充分考虑土地和生态环境保护的问题。

云南省素有“植物王国”的美誉，集中了从热带、亚热带、温带甚至寒带的所有品种，提供了种类繁多的野生动物栖息环境。因此，在云南省高速公路建设中加强生态环境的保护，如云南保山－腾冲高速公路环评和设计。

保山－腾冲公路起于国道主干线(GZ65) 上海－昆明－瑞丽高速公路保山立交，由东向西设隧道穿越高黎贡山，进入龙川江河谷，越岭经勐连、小关坡、和顺至腾冲与省道S317线和省道S233线交叉口相接。项目处于滇西西部交通枢纽的重要位置，是我国通往南亚国家的便捷通道。项目K0+000~K10＋000 区域内涉及的自然保护区主要有高黎贡山自然保护区、小黑山自然保护区。为了避让自然保护区及生物走廊带，项目设置了3 段局部比较方案：A 方案置了7070m 特长隧道穿越高黎贡山生物走廊带，在陆地上没有经过自然保护区及生物走廊带；B 方案以路基的形式穿越拟建小黑山自然保护区的生物走廊带；C方案设置5850m 特长隧道穿越小黑山自然保护区古城寺片区的核心区与实验区。其中A 方案特长隧道进出口皆在生物走廊带之外，进口距生物走廊带边缘约为680m，出口距生物走廊带边缘约为1840m，且里程最短；B 方案在小黑山自然保护区生物走廊带里路基的长度约为1280m ；C 方案特长隧道进口距小黑山自然保护区古城寺片区实验区边缘约为370m，出口距实验区边缘约2510m。由于B方案经过小黑山自然保护区生物走廊带，路线采用路基通过，对保护区生物走廊带的物种多样性及物种之间的交流影响较大，且路线里程最长；C方案以特长隧道通过自然保护区的核心区和实验区，因地下水泄露、发生地表水疏干对核心区和实验区的植被产生不利影响的环境风险很大，并且路线位于怒江大断裂带上，互通式立交不易布设，且影响行车安全。而A 方案以隧道穿越保护区生物走廊带，对生态环境的不利影响相对较小，且路线最短，虽然隧址地下水含量较丰富，施工中可能发生的突涌，但通过有效的地质勘察、地质预测预报及合理的堵水防漏措施成功进行预防。因此，在工程可行的前提下，环评推荐采用了A 方案。

4. 结论

云南地形地质条件复杂，地质环境脆弱，灾害多发，分布有大量的滑坡、泥石流、岩崩、岩溶等不良地质现象。此外由于当地的气候和地理环境，云南素有“植物王国”的美誉。因此在建设山区公路中，应结合云南省独特的地质条件、地理环境，采用灵活的设计原则和理念，优选出工程地质条件最好、地质灾害最少、工程建设对地质环境的不利影响最小的最佳路线。

参考文献

走廊文化建设方案设计3

关键词：建设项目，公路可行性研究，方案选择

中图分类号：X734文献标识码： A 文章编号：

1 定义

可行性研究报告是从事一种经济活动（投资）之前，双方要从经济、技术、生产、供销直到社会各种环境、法律等各种因素进行具体调查、研究、分析，确定有利和不利的因素、项目是否可行，估计成功率大小、经济效益和社会效果程度，为决策者和主管机关审批的上报文件。

2 方案选择

参照交通量预测结果结合公路功能、路网规划，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、长期发展规划等论证确定项目的建设规模、技术标准。根据技术标准进行路线方案的选择。山岭区选线在很大程度上受到纵断面的控制，克服地面高差是山区公路选线的最大难题；大型构造物尤其是难点工程成了控制路线走向的重点因素之一；不良地质尤其是灾害性不良地质是路线另一主要控制因素，滑坡、溶洞、断裂等不良地质是公路必须注意和绕避的对象。

2．1 资料收集

在进行路线方案选择前应先收集和调查有关的资料如下：

沿线自然地理概况，包括地理位置、地形、地貌、地质概况、气象和水文、地震、不良地质概况等。

筑路材料和运输条件，包括沿线石料、砂、石灰、路基用土、工程用水电、水泥、沥青、钢材及运输条件。

社会环境分析要考虑当地的城市规划、相关重要设施、占地、拆迁、沿线地方政府意见、国家政策。

2．2 路线总体方案设计

2．2．1 比选原则

符合城市公路网规划要求，着眼长远利益，与现状路网公路顺畅连接，合理选择起终点，满足路网布置的合理性；服务于当地的经济建设，与产业结构的布局及规划相协调；符合沿线城镇规划，方便居民出入，便于吸引周边地区的交通流量；尽可能地避开煤炭采空区和开采区，合理绕避地质不良地带；注意使路线顺适、直捷、缩短建设里程、减少工程造价、提高经济效益；考虑施工条件，与既有公路、铁路尽可能减小干扰；注意环境保护，保持填挖平衡，防止水土流失；注意与水利设施的协调，保证河道泄洪要求；依据地形、地质选择路线走廊，与周围景观协调。

2．2．2路线走廊的比选

路线起终点基本确定后，路线走廊成为重要的研究内容。根据路线总体方案选择原则，通过在大比例(1：50 000)地形图上进行大范围的比选，经认真分析研究，现场调查核对，并结合技术标准线型指标、城市发展、现有路网布局及地方-政府意见，选择有比较价值的路线走廊，如路线里程、占地、拆迁、线型指标、工程造价、沿线居民生活环境污染情况等方面进行同深度的比选论证，最后确定最佳路线走廊为推荐路线走廊。

2．3 路线方案研究

2、3、1 路线布线原则

合理掌握技术指标，力求减小工程规模，降低投资，避免不计代价地追求高标准；认真考虑地方政府及农村、农民的合理意见，使路线方案符合沿线城市规划和产业布局，避免或减少对城市环境的污染和市内交通压力；充分考虑沿线地区经济发展规划，合理确定互通立交位置，便利交通流出入；力求使路线平纵面线形均衡流畅，给通行能力和服务水平提供保障；尽量以小的代价绕避不良地质地段；尽量少占良田果园、避免较大规模的拆迁；尽可能减少压占矿产资源；尽力减少对生态环境的破坏；确保公路长期稳定、安全运营的要求，做好安全保障工程，减少或避免质量通病。适当延长桥梁，降低桥台背填土高度，隧道洞门一般采用削竹式或其他方式进洞；因地制宜，选用合格的地方材料，提高工程质量，降低工程造价。

2．3．2 路线方案比选

根据选择的路线走廊和路线布设原则，在较小比例(1：10 000)地形图上选择线位，而后对路线主要控制点，布线困难地段实地踏勘，对初步确定的路线进行必要的调整。对路线走廊带内地形困难，地质复杂路段，对主要县、市、区工业园区及重要乡镇出入影响较大的局部路段，选择有比较价值的局部比较线路，如占地、拆迁、线型指标、工程造价、沿线居民生活环境污染情况等方面进行同深度的比选论证，最终确定最佳路线方案为推荐路线方案。

2．4 环境保护

环境保护是一项基本国策，在公路建设中有其重要意义。公路建设项目的实施将会破坏原有植被、改变沿途的地形、地貌、耕地的减少、水土流失、废气和噪声的增加以及农田和乡村道路的阻断等，为坚持最大限度保护、最小程度影响、最强力度恢复，实现公路建设与环境保护并重、公路项目与自然环境和谐的设计理念，在环境保护方面应强调，线路尽量在对农田水利影响较小的山坡地布置；尽可能减少拆迁，靠近村镇但又离开村镇；采用适宜的路基边坡坡度，加强路基边坡防护，采用生态防护和工程防护相结合方案，边沟尽可能小、暗、绿。重视路基、路面排水系统设计，避免因本项目的实施而可能造成的水土流失、植被破坏；于拟建公路两侧进行合理绿化，以美化景观，改善和优化生态环境；加强施工管理，降低施工引起的噪声、大气、生态污染及对自然景观的破坏；施工时应注意临时用地、料场、借土场和弃土场地点的合理选择，场地的使用面积不应为方便而任意扩大或过度开挖，并应做好防护排水，防止水土流失。完工时应及时恢复原貌或造地还耕。对于弃土场还应做好防护排水工程，上层填上种植土，进行绿化，防止水土流失；加强营运期管理，减少环境污染。

3 结语

公路工程建设项目可行性研究是建设项目前期工作的一项重要内容。从社会经济、交通量预测、路线方案选定、投资估算、建设规模及技术标准等各方面对公路的工程可行性进行了全方位的研究。其中路线方案选择是核心、重中之重，其他各方面的研究都是为其服务的。山区公路选线除了正常路线、路基、防护、排水、桥梁、隧道、地质、环境保护、施工组织等多个方面的编制外还应考虑地形的特点深入现场、详细调查，保证最终路线方案为最优。

参考文献：

[1]中华人民共和国交通运输部。交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编(公路•港口•航道) .人民交通出版社； 第1版，2010-8