2024年高速铁路主要技术设备 高速铁路主要技术条件和经济指标5篇

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高速铁路主要技术设备 高速铁路主要技术条件和经济指标篇1

高速铁路路桥施工技术探讨及建议

摘要从秦沈客运专线三次综合试验的成果出发，系统总结了秦沈客运专线路基、轨道、桥梁、管理等方面的技术经验，提出在未来高速铁路技术管理的注意事项、施工中的技术关键和技术开发的方向，可供高速铁路建设参考。

关键词客运专线科技开发施工技术试验研究

秦沈客运专线是我国新建铁路中运行速度最高的，采用“以人为本”的新理念进行设计和施工的第一条客运专线。为了保证开通时速200km及以上列车运行的安全性、平稳性和旅客的舒适性，秦沈线采用了新的设计规程、规范、标准和一大批先进的技术、装备和施工工艺。秦沈线的工程技术鲜明地体现了运行速度高、规程规范新；技术含量高、设计标准新；质量要求高、施工工艺新的“三高三新”特点。在山海关一绥中北间修建了 km的综合试验段。试验段的线路平面最小曲线半径为5 500 m；设计了不同类型的桥梁、桥上无碴轨道、接触网支柱，不同填土厚度的涵洞，不同基层表层结构的路基和不同处理措施的路桥过渡段；上行线铺设法国生产的60kg／m高速钢轨；有24km的接触网采用镁铜导线，按300km／h速度要求进行设计，下行线为全补偿简单链形悬挂，上行线为全补偿弹性链形悬挂；有9 km路基按照300km／h的标准进行设计和施工。秦沈客运专线高质量的建成，为我国高速铁路的设计、施工和技术装备选驯提供了技术储备，为铁路的跨越式发展提供了有益探索和必要的前提条件。

1秦沈线三次综合试验的情况

为了检验秦沈线工程的质量，确保开通时200 km／h的列车运行安全平稳，取得300 km／h级的列车运行时工程的各种试验数据，2001年~2002年主要在秦沈线的山海关至绥北间，进行厂三次综合试验。试验工作精心计划，并慎重实施，稳步推进，分别进行了国产200km／h以上机车车辆从低速到高速逐级提速的综合性试验，在列车动载作用下对路基、桥梁、线路、弓网系统和机车车辆的各项动力学性能，取得一批试验数据，检验研究成果，为铁路进一步提速和建设京沪高速铁路做了一些技术储备。

(1)第一次综合试验的基本情况：2001年12月，铁道部在山绥段组织进行丁第一次综合试验。采用了2m+4t编组的“神州号”内燃动车组，选择了典型的路基、过波段、桥梁、无碴轨道和38号道岔等测点进行测试。试验最高速度达到了 km/h，所测的路基、桥梁、轨道利道岔都能满足200km／h列车的运行安全和平稳的要求。

(2)第二次综合试验的基本情况：2002年9月，在山绥段进行了第二次综合试验。采用“先锋号”动力分散型电力动车组，进行了曲线、无碴轨道、道岔、桥梁、路基及路桥过渡段、噪声振动、安全退避距离、接触网支柱稳定性等38处线下工程地面测点的试验。同时进行了动车组的动力学性能、牵引、制动、列车交会、弓网受流、车载自动过分相性能等试验。此外，还进行了车载tvm430，列车超速防护、车次号传递、ctc系统、tvm430／sei系统联调和光纤通信系统、光纤射频直放、tetra数字集群通信、无线列调数话同传等通信信号的调试和试验。试验从160km／h开始，逐步提速，最高速度达到了292km／h。试验结果表明：在高速运行下，山绥段的路基、过渡段、桥梁、无碴轨道、道岔和噪声振动等试验的实测最大值都小于规定的评定标准，符合设计要求；弓网受流性能良好；列车的安全性、平稳性也都符合安全评估标准。

(3)第三次综合试验的基本情况：2002年11月~12月，采用“中华之星”动力集中型电动车组进行了第三次综合试验。首先在山绥段完成了地面的线路、路基、桥梁、无碴轨道和道岔等试验以及动车组的动车、拖车动力学性能、牵引、制动、列车交会、弓网受流性能试验。随后，进行了绥中北—皇姑屯的全线试验。在山绥段，动车组全编组的最高试验速度达到／h，2m+3t编组的最高试验速度达到 km／h。在绥中北一皇姑屯325 km线路上，运行时间为1h31 min，平均速度为／h。

三次综合试验全面检验了不同速度等级运行下秦沈线的路基、线路、桥梁和牵引供电、通信信号、动车组等技术装备及相互问配合的安全性、稳定性和可靠性，证明秦沈线的山绥段的路基、桥梁、无碴轨道、38号道岔和接触网等完全可以满足250km／h速度运行的安全性、平稳性要求；绥中北一皇姑屯段则完全满足200km／h速度运行的安全性、平稳性要求。验证了“八五”和“九五”期间所完成的高速铁路科研成果的科学性、合理性，为修正和完善我国《京沪高速铁路设计暂行规定》提供技术依据。试验证明秦沈客运专线的路基、线路、桥梁等线下工程质量达到了设计要求，完全能够满足时速200km列车的安全、乎稳地运行。其中，采用时速250~300km的设计标准修建的山绥综合试验段，可以运行250km/h以上的高速列车。通过山绥试验段及全线进行的三次综合试验和动车组试运行，证明秦沈线的工程建设是成功的，表明我国已掌握了时速200km速度等级铁路的线下工程建设技术，为我国的高速铁路建设提供了技术储备。在综合试验和半年多的综合调试中，也暴露出一些问题，需要引起我们注意。

2综合试验结果对未来高速铁路和类似工程施工的启示

现代化铁路建设必须做好专业接口管理，提高现代化管理水平

铁路建设是多专业、系统化综合工程。在信息技术高度发展的今天，铁路勘测完成后，首要任务是进行各专业技术路径的设计，界定各专业接口的技术和时、空界面，然后再安排初步设计。

(1)专业的衔接必须严格有序

在设计和施工阶段，不但要组织专业工程师和技术员分别从事专业设计和施工，更应组织一支高水平接口管理工程师的队伍，承担从设计至施工全过程的工程监控，调整技术时、空界面，并制订具有技术法规性质的接口管理守则，在设计和施工中切实执行，接口管理工程师还应提高各专业设计和施工工程技术人员的技术水平和责任心，防止专业队伍之间的矛盾冲突。秦沈客运专线建设中对这种工程管理模式运用不足，因而常发生桥梁与地基，桥梁与轨道、站场与信号、站场与轨道、路基与排水的接口界面不明，甚至设计参数的测定和提出也相互推诿，某些工程项目完成后，验收中发现问题，各有托词，这一教训应在今后施工中吸取。

(2)施工组织方式应该进一步优化，管理层次必须减少施工组织应该科学实用，综合协调，处理好各专业的关系，安排临时工程更应该统筹兼顾，避免重复和浪费。秦沈线桥梁施工仍沿用普通铁路桥梁的施工组织方式，将同一座桥梁的上部结构制梁、架梁及下部结构施工分别由三个施工单位负责。这对于现场制梁并不适应，造成梁场存梁过多，施工进度不一致，上部、下部结构的平行作业不易进行，而且线路高程不易控制。较好的方式是应由同一个施工单位负责整座桥梁的施工，有利于提高施工速度和控制质量。另外，距离很近的t梁和箱梁预制场分别属于不同的施工单位，增加了施工成本。今后现场制梁场应具备一定的规模，集中预制一定范围的所有构筑物(如各种梁、轨枕板、涵管、电线杆等)。项目应该按项目法组织好实施，实施平面管理，减少管理层次，提高管理效率，降低管理成本。

(3)现代化管理手段和方法应该受到重视

建筑工程施工过程中信息化技术的研发与应用，包括将信息技术、虚拟现实技术应用于建筑施工过程，制定和优化施工方案。利用信息化机遇提高行业的技术创新能力成为改造和提升传统产业的正确途径。由于建筑施工的专业化程度低，建筑施工的信息化与制造业相比有着明显的差距。计算机仿真技术已广泛用于建筑工程领域，如结构模型实验、施工工期和资源优化等，虚拟现实技术在制造业、军事、航空航天等领域有较广泛的应用，在建筑行业利用信息化技术解决技术复杂，施工安全难度高的过程，如将虚拟现实技术应用于架桥过程的仿真与优化；将计算机模拟仿真技术与有限元分析相结合，对大型大跨度复杂钢结构在施工过程中的结构或构件的内力、稳定性、承载力及变形的计算机仿真模拟分析，进行全过程动态跟踪计算，自动反馈安全状态信息。建立项目／企业的网络信息管理系统，实现项目和企业管理信息化，提高信息的处理水平。

路基工程依然需要提高施工技术和施工装备水平

对路基工程的基本要求是高强度、大刚度，均匀的纵向变化、小而且稳定的路基下沉。综合试验结果表明：试验所测路基和过渡段的变形、动应力都满足秦沈线设计要求。2年多来，通过对638个观测点的观测，路基的工后沉降平均为，沉降速率平均为／年，远小于设计要求，达到了秦沈客运专线路基按速度为200km／h设计，部分基础设施预留提速至250km／h，局部地段达到300km／h以上条件的要求。试验证明秦沈线路基和过渡段的设计方法正确、填料选择合理、填筑工艺科学，施工质量良好。在秦沈客运专线的建设中，首次将路基作为土工结构物进行设计与施工，在填筑材料、压实标准、变形控制、检测要求等方面比现行铁路标准更加严格。

(1)严格规范施工工艺，是秦沈线路基施工的基本经验

将路基填筑的施工工艺进行细化，按照基底处理、路基本体、基床表层等路基结构的不同要求，配合高密度检验，通过试验确定摊铺平整、洒水晾晒、碾压夯实、检验签证等区段的工艺参数，按照“四区段八流程”的操作程序严格施工，实现路基施工过程的工厂法流水作业，保证路基质量达到设计要求。采用强化基床结构，设置了厚60cm的级配碎石基床表层，使路基本体受力均匀具有足够的强度和刚度，同时还具有较强的稳定性和耐久性。级配碎石采用工厂化生产，以保证级配的比例。

(2)保证轨道高平顺性、满足高速铁路路基的控制沉降目标依然需要做好大量的工作。为了保证路基的强度和稳定，采用了地基压实系数和密实度、孔隙率等指标作为路基填土的双重控制标准。普通铁路路基沉降量一般控制在30cm，而秦沈线严格控制路基工后沉降量，工后沉降按总沉降量控制，规定一般地段不大于15cm，台尾过渡段不大于8cm，沉降速率不大于4cm／年。在京沪高速铁路中路基工后沉降按一般地段不大于10cm(可能要修改为7cm)、路桥过渡段不大于5cm、初期地基沉降速率不超过3cm／年控制，对沉降控制的难度加大了。相比来说，京沪高速铁路的工后沉降控制标准如果与法国、德国和韩国的标准相一致，对施工的影响不容低估。值得注意的是在2003年春天，秦沈线的部分区段出现冻胀现象。尽管对产生的原因有不同的说法，但有一点是肯定的，没有水的作用是不会出现冻胀的。如分析在石质路堑地段出现冻胀的原因，基本上是地质构造上的断层和路堑超挖回填使用了不合格材料(石缝中的土)。因此，在类似工程特别是高速铁路施工中应当对路基填料、路堑回填、软基处理措施及施工工艺等诸多方面进行严格控制，避免类似事件重演。

(3)软基处理、沉降观测工作要更加细致

根据地质资料及沉降稳定检算结果，秦沈线施工分别采用粉喷桩、旋喷桩、砂桩、碎石桩、袋装砂井、塑料排水板、铺设土工合成材料加固。当路基工后沉降仍不能满足要求时，采用堆载预压处理。秦沈客运专线是严格按沉降控制进行设计的第一条线路，现场观测结果表明，部分地段的实际沉降与计算结果差异比较大，很难判断路基填筑是否达到标准要求，需要对施工工艺、处理措施和路基标准等进行总结。国内外的经验表明，路基沉降过程十分复杂，必须在施工过程中切实加强沉降观测，认真做好沉降评估，才能落实好控制沉降工作。秦沈线在设计时根据沉降计算结果在基床表层下部预留了抬高值(一般为~)。对高填方、地质不良地段进行沉降观测，根据沉降观测资料及沉降发展趋势、工期要求等，及时修改设计，变更

地基补强或施工工艺方案，采取相应的措施。，在架梁和铺轨前，对路基的稳定性进行评估，确认路基沉降满足设计要求后才允许进行架梁和铺轨施工。这些措施的采取，有效地控制了93km的松软土、软土地段路基的工后沉降量及沉降速率。在京沪高速铁路设计中，建议对软土厚度及埋深不超过10m时，采用路堤形式进行基础加固处理，超过10m按高架桥设计。在京沪高速铁路中，有一般路基、砂土液化区路基、松软土路基、软土路基、岩溶区路基、膨胀土路基和石膏土区路基等7种。所涉及到的问题各具特点，施工难度差异性较大，需要引起足够的重视。秦沈线软弱地基多采用排水固结并结合预压的处理措施，由于种种原因，预压工期与铺架之间在很多地段产生了矛盾，为解决此矛盾，有些地段调整了铺架工期，有些地段则增高了预压土高度，缩短了预压时间。在施工组织设计中，应改变以往的先修建桥隧等“主体”工程，而后再修建路基的传统习惯，合理组织安排路基工程施工，尽可能将路基先于桥涵工程施工，使路基有一个合理的沉降压密时间，特别是在软土和松软土地基的路基工程，更应提前安排施工，这也是目前国外修建高速铁路(公路)时的通行做法，是一种既能保证工程质量，满足路基沉降变形要求，又能节省工程投资的有效措施。路基沉降观测是路基动态设计及计算工后沉降的依据，如果沉降观测数据不连续、不完整，与实际不相符将影响推算资料的准确性。此项工作在秦沈线得到了重视，总体来说是有成效的，为动态设计提供了必需的资料。但由于工作量大，观测精度要求高，观测频次多，观测时间长(从路基填筑开始至竣工验交)，我们施工单位又缺乏这方面的经验。对沉降观测设施保管未给以足够的重视，在施工过程中，时有损坏，恢复不及时现象，造成资料不连贯、不完整，影响到推算资料的准确。秦沈客运专线的沉降观测基本上是采用沉降板进行，沉降板埋置于地表，沉降观测利用与沉降板连接的沉降杆进行，埋设后，在路基填筑过程中，沉降观测杆经常受碾压机械的碰撞，甚至损坏，影响观测精度和观测工作的正常进行，特别是在基床表层施工时，大多采用平地机、摊铺机，这些大型机械更易损坏沉降观测杆。要保证沉降观测杆不受损确非易事，一方面要注意保护工作，同时受损后要及时恢复。为保证观测资料的准确性和连续性，建议今后采用受环境及人为影响较小的观测设备，如剖面沉降管(即土体测斜仪)等观测设备。为观测水平位移而设的边桩，也应考虑施工便道对位移边桩的影响，采用更为切合实际的观测设施。

(4)横向结构物的过渡段的设计和施工问题还没有彻底解决

各个国家对路桥过渡段的处理基本相同，在路基与桥梁、路基与涵洞、路堤与路堑等轨下基础刚度变化处，设置了级配碎石、钢筋混凝土搭板和加筋土路堤等不同结构型式的过渡段，使轨道刚度逐渐变化，最大限度地减少过渡段沉降不均匀而引起的轨道不平顺，保证高速列车运行的平稳舒适。一般在台尾路基用模量和强度较高的渗水填料以逐渐过渡的形式填筑。有时还加有桥头搭板。但目前在京沪暂规中过渡段的长度计算没有速度概念。研究认为，过渡段长度须满足l>h/θ，h为工后沉降控制标准，取为5cm，θ为轨面变形弯折角，当速度为300km／h时，θ≤2‰；当速度为350km／h时，θ≤‰，过渡段的长度应大于25~33m。可能按照欧洲高速铁路的设计的结构，对路基的施工影响需要引起注意。沈阳铁路局反映，在秦沈线路基上出现多处的横向道碴沟，分析认为是由于后期增加的信号电缆沟回填不实造成的路基级配碎石沉降引起的。应该在今后的施工中加以克服。目前，高钻进定位精度的非开挖技术与装备，在国外已较成熟，国内也大量应用于城市管道施工中，完全可以杜绝这种现象的产生，并有利于改善管道施工环境，防止影响交通，避免开挖造成路面破坏、尘土飞扬等环境问题，特别适用于中小型管道的铺设施工，对解决铁路四电工程的电力管线横跨路基问题有良好的使用前景。

(5)路基填料的分类需要细化，便于分类施工

快速铁路的路基填筑标准及对路基工后沉降的要求均远高于普通铁路。因此必须特别重视对路基填料的勘察、鉴定、分类工作，慎重对待取土场的选择。对填料需严格按建筑材料来对待，在勘察设计阶段就应当作为一项专门的工作来进行，对其材质，工程特性，适用性进行必要的试验工作后作出专门的评价，以确定该取土场的填料用作路基本体或基床底层是否合格，否则需考虑改良土方案或变更取土场。我国铁路路基填筑质量检测一直使用单项指标，而客运专线及高速铁路路基要求用多项检测指标，对细粒土采用k30和压实系数，对粗粒土采用罡k30和孔隙率，同时标准较高。由于实践经验不足，加之我国路基填料分类比较粗，以致出现秦沈线东部凌海一沈阳间的b组细砂和c组粉黏土，在施工过程中发现其k30有相当一部分达不到要求，通过大量的室内外试验研究，对部分地段的b组细砂采甲了掺角砾、圆砾进行改良c组粉黏土采用了掺中粗砂进行改良，有远运条件的地段采用了远运山皮土方案，增大了投资。因此，针对快速铁路对填料及压实标准的高要求，一方面要在施工中积累资料，同时需要开展大量的室内外试验研究工作，研究制定填料适用性试验方法与判别标准，建立一套适合我国地域特点，适用于路基设计、施工的填料分类，以满足高速铁路路基基床填料标准要求高的要求和便于施工管理。

(6)施工期间测量试验手段应该现代化和连续化

20世纪90年代以来，国外如德国、日本等都在研究动态变形模量检测技术(我们目前也拥有含这种检测系统的压路机)，有的已经正式纳入规范。我国已开展这方面的工作，但离适用尚有一段距离。因此，加快研制进程，使我国路基快速、准确检测技术尽快与国际接轨，使路基压实检测标准更符合实际。

(7)辅助工程的质量要求与施工过程的控制不容忽视

秦沈客运专线接触网支柱基础、拉线基础与路基工程同步完成是中国铁路工程建设的首创，这样组织实施，避免了路基被站后工程二次开挖，保证了路基整体性与路基强度，降低了工程造价，而且为站后工程提供了时间保证，这为中国高速铁路的建设提供了经验。由于初次采用该方法，通过实施，在施工精度方面存在一些问题，如支柱侧面限界超标，预留螺栓尺寸误差超标，未按设计要求进行镀锌防腐，路基护坡完成后才安排基础施工等，需要在今后的施工中加强对接触网基础施工精度的控制。

高质量的轨道工程必须注意施工中的各个环节

秦沈线的跨区间无缝线路，跨越了不同类型和跨度的桥梁181座，并且将车站正线的49组道岔全部与区间无缝线路焊联成无缝道岔，使秦皇岛至沈阳间的钢轨仅由3段长轨条组成，其中最长的一段为。

秦沈线施工中采用一次铺设跨区间无缝线路成套技术：采用先进的单枕连续铺设法进行轨道施工；通过对沥青摊铺机的改造，实现了道碴的机械化预铺，为轨道结构提供了密度均匀、平整度高的底层道碴；按照高速铁路平顺性要求，完善了长钢轨焊接工艺，完成了焊接设备的配套，实现在铺轨基地进行工厂法焊接高质量焊接接头的长钢轨；通过关键主机引进，配套设备自主研制的方法，开发了无缝线路用铺轨机组，实现单枕法铺设无缝线路轨道；从系统要求出发，按照轨道稳定安全的要求，对轨道作业过程按紧密流水法进行组织，完成分层补碴、分层起道、逐层动力稳定的施工过程，迅速实现了道床的均匀和稳定；经过认真研究，用铝热焊在钢轨对长钢轨的接头进行现场焊接，按照信号专业的要求，进行现场胶接绝缘接头的施工，减少了接头数量；通过应力放散实现无缝线路的锁定轨温均匀一致；使用数字化的轨道几何状态检测车对轨道进行高密度静态检测，指导线路的精细整理，保证了轨道的质量；使用gps辅助监控系统进行线路施工设备的运行安全监控，保证了同一区间内多工作面多台设备作业与运行的安全；国产pd3钢轨的力学性能已经达到国外高速铁路同类钢轨的标准；38号大号码道岔经工务、电务联合调试后，满足设计要求，最高试验速度达到260km／h(直向)和160km／h(侧向)；大型综合作业机械对轨道进行了整理施工，方法得当，轨道平顺性好，经用轨道检查车多次检查，轨道不平顺偏差值全线符合200km／h的轨道管理标准，山绥综合试验段符合300km／h的管理标准，并保持稳定。证明秦沈线一次铺设的跨区间无缝线路和桥上无碴轨道的稳定性、平顺性符合设计要求，施工质量优良。

(1)一次铺设无缝线路是高质量轨道工程的基本前提

秦沈线按一次铺设跨区间无缝线路设计，减少一般无缝线路还存在的钢轨接头，减少了轮轨冲击、振动，提高了轨道铺设的精度，以保证轨道处于优良状态。一次性铺设跨区间无缝线路，避免了普通铁路先铺短轨，从根本上克服了运营一段时间再换铺长轨的二次铺设无缝线路所造成的钢轨接头病害的产生根源，保证了轨道的持续平顺，完善了我国无缝线路设计理论和方法，全面提高了我国无缝线路施工装备水平和施工质量。

(2)施工过程的各环节必须始终依无缝线路的特点进行合理安排

在秦沈线轨道施工中由于受多种因素的影响，带来了一系列问题，在今后的施工中应该注意。如：为了达到跨区间无缝线路对道床参数的要求，在铺轨工程中要反复几次进行综合作业，综合作业后对轨道状态如高低、水平等要重新调整，综合作业与轨道状态调整互为影响，综合作业会破坏已调整好的轨道状态，而调整轨道状态时，多少会扰动道床，从而会影响已达到的道床参数值，需要在轨道验收后至正式开通运行期间，安排一定的试运行期，以稳定道床。由于秦沈线工期一再提前，大大增加了无缝线路铺设难度。长钢轨受轨温变化的影响伸缩量很大，铝热焊使用贝氏体焊剂温度敏感性很强。但为抢工期，不论严寒酷暑，轨温高低，加班加点进行施工作业，最终造成56km无缝线路、”组38号和18号道岔施工后需要放散应力，浪费大量工时，更严重的是造成冬季长钢轨过量收缩，加上橡胶垫板的设计问题等复合，大量胶垫被撕裂，相当数量未焊钢轨接头因轨缝拉大，工程车往返运输造成轨头低塌，需锯切后方可焊接。且由于无缝线路应力放散不可能完全均一，对今后的运营管理可能留下隐患。

(3)底层道碴的压实质量是大号码无缝道岔稳定性的关键

秦沈线的道岔设计以旅客舒适度为主要控制指标，比既有道岔标准有了很大的提高。采用的18号道岔和38号道岔，是我国自主设计、制造的，其水平达到了国际先进水平，全线均为无缝道岔。两种道岔的直向设计速度均与区间正线相同。18号道岔用于到发线进、出站，侧向设计速度为80km／h；38号道岔用于渡线，侧向设计速度为140km／h，是目前我国最高速度的道岔。道岔施工采取预铺底碴，道岔预铺和人工换铺相结合、小型机械与大型专用道岔作业车作业相结合的方法进行，并且工务铺设与电务施工协调动作，保证了道岔的铺设质量和精度。京沪高速铁路需要使用43号与58号等大号码道岔，其施工问题需要认真研究，建议尽量使用无碴轨道结构的道岔。

(4)无碴轨道应该推广，且应使用现代化水平高的施工机具，提高施工质量无碴轨道与有碴轨道相比，具有维修工作量少、轨道稳定性与耐久性好、平顺性高的优点，已成为世界高速铁路的主要轨道结构型式。在沙河、狗河与双河特大桥上分别成功铺设了长枕埋人式和板式无碴轨道，研究出施工工艺和装备标准，开发了专用的减震复合材料，研制了配套的施工设备与机具，成功实现了无碴轨道的质量控制，发展了我国铁路轨道结构新型式。但施工质量需要提高，施工机具应与轨道质量的要求相协调，通过高水平的施工装备提高无碴轨道的质量水平。

(5)首次大规模所有的结构性问题应及早应对

秦沈线施工中，发生了大量的小轨距三级超限。这一问题从2001年底第一次综合试验前就已经发现，但由于认识上的差异，未能及时将这一问题提交铁道部有关部门，从轨道结构上分析原因，进而修改设计。造成了数十公里的轨距三级超限，不得不在第二次、第三次综合试验期间多次大量更换轨距块，浪费了人力物力。

桥梁工程更应注重提高效率、降低成本

秦沈线以双线及单线整孔预应力混凝土箱形梁作为主导梁型、24m为主导梁跨。全线共采用跨度为20-32m的简支箱梁约2300孔，占全线桥梁80％以上。此外，还有小跨度双线整体桥面四片式预应力混凝土t梁、预应力混凝土箱形连续梁、钢混结合连续梁以及小跨度钢筋?昆凝土刚构连续梁等

梁型。桥梁结构具有刚度大、耐久性好、梁型简洁、便于养护等现代铁路桥梁特点，能够满足250km／h行车安全性、舒适性和高速列车运行的安全要求。

梁部施工以预制、预架为主，按照工厂化要求，在沿线建立多个制梁场进行桥梁制造，通过产品认证的措施实现了桥梁现场生产的标准化，工艺过程的规范化。通过强化混凝土原材料质量，特别是碱含量的控制与混凝土配合比的控制，保证了混凝土性能的稳定可靠；通过开发自动化内模提高了施工作业效率；通过加强对预应力的控制，保证了预应力质量；通过质量体系建设和工艺流程规范化，保证了梁体质量始终处于受控状态。这些措施有力地保证了现场制梁的过程稳定、各项指标持续性好、质量可靠度高。与此同时，在连续梁施工中，利用线形控制技术提高了施工过程的精度，在钢混结合梁、连续刚构、造桥法施工等方面也取得了成功的经验。使我国桥梁的建造技术得到大幅度的提高。为运输和架设540t重的预应力混凝土双线整孔箱梁和400t的32m单线箱梁，主要采用我国自行研制的jq600型、df450型、spf450型、jz—24型等各式重型架桥机和运梁车，并引进550t双线梁架桥机组，将架设梁重的能力由130t提高到600t，将数以千计的5301重的24m双线整孔箱梁和近400t重的32m单线整孔箱梁安全顺利地架设到位，在运、架能力和效率上创造了一系列新记录。同时，还研制了在桥位直接灌筑箱梁的移动模架和移动支架等建桥机械，使我国桥梁的建造技术得到大幅度的提高。

三次综合试验表明，箱梁的设计理论、现场施工工艺、施工过程中的质量控制，箱梁架设；箱梁顶、底板的剪力滞后效应、箱梁截面的框架效应、单线列车荷载作用下和支点不平整状态下的扭转效应等结构受力的控制，以及其它方面等关键技术全面达到或超过了《时速200km新建铁路线桥隧站设计暂行规定》的要求

(1)桥梁基础形式和施工环节仍应有新突破

由于高速铁路对工后沉降的技术指标进一步提高，特别是成段铺设板式无碴轨道，对桥梁基础设计与施工提出了更高要求。由此，引起基础桩的单桩承载力显著增大，应采用预应力管桩(pc管桩)和高强度预应力管桩(phc管桩)，特别是以摩擦桩为主的华东地区，为了尽量降低桩基础成本，越来越多地使用薄壁管桩(0400管桩，壁厚最薄为50nlln)；在港澳及海外地区较多采用h型钢桩。与此相适应，桩机的吨位在加大，方桩、管桩(含薄壁管桩)、h型钢桩在内的多种桩型的应用范围在扩大，为了实现桥墩的刚度，使用斜桩的可能将增加，需要研究与之适应的施工设备与工艺方法；同时施工还应考虑桩基施工的环保要求。

(2)箱梁施工方法的改进

国外高速铁路的常用跨度箱形梁的制造基本上都采用工厂集中预制，生产工艺采取先张法施工工艺，混凝土养生实行压力高温养生工艺，缩短了生产周期，减少了占用台位时间，提高了生产效率，有效降低了生产成本。先张法与后张法制梁综合对比见表1。

由表1可以发现，后张法现场制梁具有下列优点：预制、存放，均采用工厂化生产方式，既保证工程质量的控制，又便于施工管理，相应降低了工程造价。基于目前铁路建设的组织模式，现场设置梁场，离架梁单位距离近，便于制、架两方的信息沟通和质量信息的反馈，对箱梁的质量提高有益处；与造桥机法、膺架法制梁想比较，具有制梁速度较快、生产工艺成熟、质量容易控制等。同时也存在较多的缺点，如：梁场占地极大，所需模板套数多，工序较繁，两次张拉，生产周期较长等不足。

先张法现场制梁具有下列优点：预应力孔道设置、孔道压浆和梁体封端工序大大减少；工序相对减少，生产周期短；由于张拉使用工具锚，大大节约了锚具成本；不需设置预应力孔道，避免了孔道摩阻所产生的应力损失，节约材料成本；不需存梁场，大大减少占地。秦沈线仍然沿用传统的施工工艺方法，在今后的施工中我们应顺应世界铁路桥梁的发展趋势，深入研究先张法向中、大跨度和大型桥梁方面的发展问题，包括制梁设备、生产工艺、制梁技术和质量控制体系等方面的探讨和研究，以提高我国铁路桥梁应用先张法在设计、施工领域的水平，提高我们在铁路桥梁施工方面的整体技术水平。

表1先张法与后张法制梁综合比较

序号项目 生产台座 模板 梁场占地 制梁周期 工序与区别 生产配套设备 先张法 台座少、需较强基座与侧墙，单套成本高 1～2个基座，2套内外模 较小(不需存梁场)1榀／(1～)后张法 台座多、相对简单，单套成本较低 多套内、外模 极大(需存梁场)蒸养时1榀／4d 工序少；预应力筋定位、一次张拉、切钢绞线、易滑丝 工序多；成孔设置、易偏位、两次张拉、时效、压浆、封端 2台小型龙门吊、一套顶梁设备、一套张拉设备、蒸养设2台小型龙门吊、2~4台大型龙门吊、多套张拉机具、蒸养设备

备梁体质量 影响因素少、整个成梁过程全在基座上、一次成型、易检影响因素多、波纹管或橡胶棒定位难、灌筑质量不易保证、锚

验 头及钢绞线易生锈

国内施工人员熟悉 8 技术难度 国内施工人员不太熟悉

综合进度 施工人员 施工经验 综合成本 快 少(数十人)国内施工经验少 相对较低 慢 多(数百人)国内有施工经验 综合成本较高

(3)高性能混凝土在高速铁路桥梁上的应用是必然趋势

高性能混凝土是近年来一些发达国家基于混凝土结构耐久性设计提出的新概念混凝土，高性能混凝土把混凝土结构的耐久性作为首要的技术指标。高性能混凝土是在传统混凝土中加入了超塑化剂和其它外加剂以及矿物细掺料(例粉煤灰等)，采用低水胶比，它具有较高的力学性能(如抗压、抗折、抗拉强度)，高耐久性(如抗冻融循环、抗碳化和抗化学侵蚀)，高抗渗性。根据需要，在硅酸盐水泥中掺入不同的矿物细掺料及高性能外加剂，可以降低水灰比，减小混凝土的收缩、徐变，降低混凝土温升，提高混凝土抗冲刷能力等。据国外研究成果报道，高性能混凝土可使结构使用寿命提高一倍以上甚至更长。将高性能混凝土用于高速铁路梁体和墩台结构，可以达到事半功倍的效果，具有极大的经济和社会效益。为了在我国高速铁路桥梁中推广应用这一新材料和新技术，应立即开展对高性能混凝土材料、配合比设计、施工工艺、质量控制的研究，积极参加高性能混凝土验收及相关标准、施工规范的制定。

(4)架梁方法、组织形式和支座调整工艺应与新要求相吻合为保证高速铁路对轨道线路的高平顺度要求，采用先简支、后连续技术进行连续梁施工已经被国外铁路界认同，采用这种结构同时还增强了桥梁的整体性，提高桥梁的纵、横向刚度，改善了桥梁受力状况，为此，需要调整施工组织。秦沈客运专线箱梁的架设仍然采用传统的架梁方法：在支承垫石上直接落梁，然后锚固支座螺栓，由于支座间距大，易造成梁体三条腿受力现象，对梁体结构受力不利。因此，在高速铁路架设简支箱梁时应摒弃这种架梁方式，应采用将支座先安放在墩台支承垫石上，将梁落放在墩台经严格按架梁高程调平后的千斤顶上，然后，在梁底与支座上板的缝隙间填充不收缩灌浆料，这样能避免桥梁三条腿受力，或采用调高支座进行调整。

前期研究应周到周密，应用的技术标准应可用

秦沈线是第一条严格按专门标准进行施工的铁路，主要技术标准和参数是在“九五”期间开展的科研项目基础上提出的，而这些又大多是参考国外相关资料，加上部分室内外试验资料提出的，有些参数由于理论认识及实践经验均缺乏，以致提出的标准不易实现；同时，使用大量既有标准。但由于历史的原因，部分铁路标准从制定之日起就没有全面评价过。给施工带来了一系列问题。

如秦沈客运专线为了保证路基填筑质量，施工中以压实系数、地基系数和孔隙率作为质量控制参数，而且是以两项指标同时达到标准为合格，既反映了填土的压实度，又反映了压实土的力学性质。但路基孔隙率n，经各施工单位试验均达不到标准要求，经组织专家论证后，采用毛体积来计算孔隙率，但这种方法在室内试验取得毛体积密度时，受人为因素影响较大，经过多标段的试验统计，均认为仍应用颗粒密度计算孔隙率为好，同时修改了标准值：基床表层<18％，基床底层<28％，路堤下部<31％。用地基系数k30检测级配碎石及化学改良土时存在着检测时间问题，由于级配碎石和化学改良土填层随时间的推移发生物理和化学变化，检测值随时间变化，需要统一确定合理的检测时间标准。《钢轨焊接接头技术条件》(tb／t1632—91)中的低接头判定准则、铝热焊检验标准(试验内容、试验方法和判定准则)、铁道部《线路大型养护机械使用规则》中关于禁止在桥上进行动力稳定等的适用性问题，有些标准是新制订的，如路基孔隙率判定、箱形梁静载试验、《钢轨胶接绝缘接头技术条件》(tb／t 2975—2000)中的疲劳试验方法等，采用这些标准时，都不同程度地影响工程的正常进行。在今后的规范制定中应认真研究采用规范的前提和使用情况，不能简单套用，减少规范应用中的难度。

秦沈客运专线的建设，加强了对时速200km及以上铁路的关键技术的认识和实践，积累丁设计、施工、制造和系统调试的经验，认清了与国外高速铁路先进水平的差距，从而为京沪高速铁路建设提供了经验。秦沈客运专线的成功建成，构筑了我国第一条快速、安全的客运通道，开创了我国铁路运输客货分流的新模式，提高了我国铁路的设计、建设和制造水平，培养了一大批科研、设计、施工等技术人才，为京沪高速铁路的建设做好了人才和技术储备。同时，我们还应该认识到，前面还有许多工作要做，仍然需要我们进行理论探讨和实践检验。

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高速铁路主要技术设备 高速铁路主要技术条件和经济指标篇2

高速铁路概论

1.引言

武广客运专线是目前国内运营里程最长、运营速度最高、地质环境 最复杂、管理模式最新的高速铁路线。高速铁路项目的投产，极大地改 善运需矛盾，提升铁路形象，对社会经济发展产生广泛而深远的影响。高速铁路与普速铁路最显著的区别是科技含量高、管理标准高。我们必 须掌握高速铁路技术体系，了解关键技术，提高技术管理和运营管理的能力，为高速铁路的管理探索规律、积累经验。

2.通信系统 gsm-r

高速铁路通信系统采用成熟的无线通信系统。它在高速运行环境，能满足高速铁路专用调度通信的要求。该通信系统以传立调度、会议电视、救援指挥、动力环境监控和同步时钟分配等通信系能。它担负着铁路列车指挥和控制系统、紧急救灾抢险等通信功能。高速铁路信号系统由

ksb 子系统、调度集中

生成列车行车许可；通过临时限速服务器

时限速管理；通过车载设备生成的连续速度控制曲线来监控列车的运电力系统是确保速铁路调度指挥、信号、通信、旅客服务系统等重要负荷安全、可靠、不间断运行的基础设施。与行车相关的一级负荷或重要负荷至少能从供电网络接取两回

重要的负荷，除设两路电源外，还设置应急电源。供配电网络由国家电

l0kv

高铁线路的平纵断面设计要满足列车高速运行的需要，达到平稳舒适的要求，平面设计采用较大曲线半径和较长的缓和曲线，采用较长的坡段长度和大半径的竖曲线，避免纵断面的波浪型起伏；线路铺设无程造价等因素灵活确定；采用全封闭、全立交设计，减少占地和保证向动车组具有安全、高速、高效、环保等特点，是高速铁路的重要组成动车组最高运行速度达 2g 通信技术，gsm—r，全称是铁路gsm 蜂窝系统上增加了调度通信功能，使其适合gsm—r 专用移动通信等设备为基础，建3.信号系统 ctcs-3ctcs—3 级列车运行控制子系统、车站联锁 ctc 子系统及集中监测子系统等构成。与传统 gsm—r 无线网络来实现车—地连续、双向、(rbc)接收列车位置、速度、进路(tsrs)来实现列车运行中的临 tcts-3 系统的控制下，4.电力、电气化系统10kv 独立电源，一级负荷中特别 10kv 电力贯通线路、站(房)高压电力线路等构成。5.工务工程 速畅通无阻。6.动车组 crh3350km/h，由 8 节车厢组成，属于动力分散型动crh3 型 输、接入、电话交换、数据网、统，将有线和无线通信有机结合，实现话音、数据、图像、列控的多种功 的信号系统相比，它利用 大容量的信息传输；利用无线闭塞中心 状况、轨道区段占用情况等信息，结合线路参数、临时限速等信息，最终 行速度；由地面的应答器来完成列车的定位，在 能实现列车安全、高速地运行。力电网、铁路及以上变配电所、沿线两回 场碴轨道，增加轨道纵、横向的稳定性，最大坡度根据牵引计算、地形、工 部分。动车组采用交直交传动方式、变频变压调速技术，其中

车组，具有牵引功率大、轴重小、启动加速性能好、可行性高、编组灵活的特点，代表了世界高速列车技术的发展方向。

7.综合调度指挥系统

铁道部在全路集中设置北京、上海、武汉、广州四大高速客运专线 调度中心，分别负责不同区域的相关客运专线的调度指挥工作。综合调 度系统包括计划调度、列车运行调度、牵引供电及电力供电调度、动车 底调度、防灾安全监控、综合维修调度、客服调度等子系统。根据控制管 理级别，综合调度系统由上层管理机关、综合调度中心、基层站段及现

场设备四层组成。

客运服务系统由票务系统、旅客服务系统、市场营销策划系统、综合服务平台、数据平台、安全保障平台和灾备系统构成。其中自动售检

afc）包括 bom（窗口制票机）

机）组成，高度自动化的程度能满足大客流、高密度和便捷的需要。随着我国高速铁路技术的应用和发展，高速铁路技术将越来越成熟，系统的可靠性将会进一步提高，我国铁路干线高速化的作用和地位更加突显，在较长一段时间内将会掀起一个高速铁路建设的高潮，铁路带动了全国的一系列相关产业，一大批高端技术和人才将会在高速铁路系统得到机会和发挥，高速铁路的综合效益已不仅局限于铁路本身，它将会在自主知识产权、系统集成应用、产业

成体系，在世界高速运载系统中占据领先和主导地位。

［1］高启明主编《.既有线提速

［2］李向国主编《.［3］刘建国主编《.高速铁路概论》

高速铁路关键技术组成广州铁路职业技术学院轨道交通系

安全舒适的交通方式，高速铁路应运而生。

组织方法等都有本质上的不同，高速铁路技

一个技术体系，它不但可使我国现代铁路技术领先世界，业和技术。本文以武广高速客运专线为参

［关键词］行车调度8.客运服务系统、vtm（自动售票机）9.结束语-参考文献200kmh 行车组织》社,中国铁道出版社.中国铁道出版社 安全保障 信号系统

计算机与网络

—、gate（闸-人才一体化中形.中国铁道出版 , ,也带动了相关产票系统（技术 高速铁路技术》马国治［摘 要］随着我国经济的高速发展和工业化的进程，人们迫切需要一种大运量、高速度、与传统铁路线路相比，高速铁路无论在铁路线路、机车车辆、通信信号、信息化程度、行车术是一个技术群，照，对高速铁路的关键技术框架作一介绍，力求达到对高速铁路系统有一个较完整的认识。行车组织

高速铁路主要技术设备 高速铁路主要技术条件和经济指标篇3

中国快速铁路网知识小结—记孙永福院士演讲

听了孙院士的中国快速铁路网的介绍，总结起来就有一以下几个要点。

1,中国高速铁路的安全性

高速铁路，其中最突出的技术经济优势就是它的安全性能好，从高速铁路诞生、开通那天起，到现在已经有41年了，运营历史都证明了它的安全性能。我们国家高速铁路运营时间长、速度高，而且密度还大，运营安全是靠系统工程来保障的，把安全作为一个系统工程来抓、来保障。从现在的高速铁路来看，实现了高品质、高稳定的轨道结构和轨道基础。举一个大家都比较熟悉的指标，铁路有一个轨距普速铁路和高速铁路直线上，轨距都是1435毫米，普速铁路有一些偏差，对时速350公里的高速铁路来说，偏差在正负1毫米，要保证这个精度，难度是很大的。也就是说，高速铁路相对普速铁路在技

术上是快于它的。我们在列车运行过程中要注意弓网关系，实现了弓网结构的简单、可靠、优良。我们实现了全封闭的行车环境。我们现在采用的高速列车动车组，性能非常优越，它的监测、侦断系统都是非常先进可靠的。列车在运行过程中要跑得快，要停得住，要靠列车运营控制系统。我们国家列车运营控制系统是非常先进、成熟的列车控制系统，像大家看到的京津、武广，都是无线传输列车控制系统，然后把这些信息反映到一台计算机，跟踪它的主控区间，做到了智能控车，而且严格采用了故障导向安全的系统技术，比如当某个车位发 生故障的时候，系统会自动采取降速、慢行，甚至停车，等等，这点确保了系统的安全性。再看看整个高速铁路的建设过程，无论是从勘察设计、建筑工程、产品设备安装工程，都进行了严格的质量控制。如何控制呢？主要是采用标准化管理，采用了专业化、机械化、工厂化、信息化施工，还采用了监理、监督、检验一整套监控来保障，而且要经过充分的试运行。比如武广，它的一条干线有若干个站，可以是武汉直达长沙，也可以从长沙直达广州，也可以在每站都停，也可以隔站停，这就带来了列车运行的若干场景，这些场景是不是安全？我们都要进行试验，武广一共进行了17大项、2000多个场景的试验，试运行里程上百万公里，最后保证它的安全性、舒适度等指标，筹备好再开通运行。像郑西都是按照这样的原则办理的。我们现在由于规模大，在全国有4个综合检测列车进行这样的工作，确保开通运营就是安全的。我们有完整的预警系统，高速铁路装备了功能全、精度高、可靠的防灾报警监控系统，能够对大风、雨雪，乃至地震等自然灾害及治安的综合情况进行实时的监测监控，通过列车系统和调度指挥及时进行保障。这里有一套严格的预警体系，有一套严格的应急措施，通过监测到的数据进行传输处理，然后给出停车速度、给出处理办法。从运输管理体制来看，高铁建立了一整套完善的运营管理、安全管理、设备维护和应急措施等管理制度体系和运行机制，建立了一支经过不同层次、技术培训、适应高铁岗位要求的高技能的运营管理和 维护队伍。我们国家的高速铁路技术是先进可靠的，而且管理也是规范有序的，人员素质也是过硬的，安全保障也是非常完善的。

2,中国高速铁路的建设资金保障

中国高铁建设的资金完全有保障，主要有五个方面：一是中央政府和地方政府对铁路建设都非常支持，在铁路投资上加大支持力度。二是铁路内部通过挖潜提效，加强管理，不断提高企业的效益，来积累资金。三是资金投入的一些体制改革，加大合资建路，大量吸引社会资金投资铁路建设。五年的时间，大概有122家的民间资本投资了68个铁路建设项目，总投资额达到了1600亿，应该说在吸引民间资本投资方面这几年还是很有成效的。四是充分利用资本市场，不断创新融资的方式，多渠道、低成本筹资。五是通过加强资金的管理、不断优化结构、提高效率、降低成本来保障。高铁发展不会导致债务危机。一是从我国铁路整体债务水平上看，处于安全、合理、可控水平，2010年底铁路企业资产负债率预计在56%左

右。今后一段时期，经营性净现金流完全能够覆盖还本付息的需求。二是高铁项目在初期 财务结构安排上是稳健的。其资本金的比例不低于总投资的50%，在债务期限结构上充分考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的可持续性；另外高铁具有良好的收益预期，能够实现良性和可持续发展。从已经开通运营的高铁来看，其运量和收入稳步快速增长。我国高铁自2007年4月开行以来，旅客发送量大幅度提高，2007年日均发送万人；2008年日均发送35万人；2009年日均发送万人；2010

年日均发送达到 万人。三年多来，我国高铁已安全运送旅客6亿多人次。2010年我国铁路旅客发送量比高速列车开行前的2006年增长了%。目前日均开行高速列车已达1200列左右，高速列车上座率仍然保持较高水平，平均达到100%以上。随着我国高速铁路 逐步成网，旅客运输市场的逐步培育，加之市政配套设施逐步完善，高速铁路客运量及运输收入将继续保持稳步快速增长的趋势，收入稳定可靠，具有良好的收益预期。高铁投入运营实现客货分线，极大地释放了既有线货运能力，带来的综合效益十分明显。仅京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁运营后每年释放的既有线货运能力已达到亿吨。今后随着高铁数量和高铁列车开行对数的快速增加，客货分线运输的铁路通道将越来越多，既有线释放的货运能力能大幅度增长，铁路综合经济效益不断提升。

截至2010年底开通的5条客运专线，释放的货运能力达到亿。当然，说高铁效益预期好，并不是所有高铁在投入当期就能实现盈利，也不是所有的高铁项目自身都是盈利的。有一部分高铁投入运行以后，有些地方基础配套设施还不到位，在建设高铁车站的时候，建成 一个综合交通枢纽，把高铁车站和城市轨道交通、公共交通和普通铁路衔接起来，因为有一些配套设施没有到位，所以影响到了客流量，在有一段时间还是处于亏损期。一般的高铁大概要4-7年才能实现盈利。西部铁路和普通铁路一样，较短的时间内可能会亏损，但是从促 进西部的发展、促进区域经济协调发展的角度，这个必须的。

3中国高铁建设和运营的社会效益

一是高铁建设过程中直接拉动沿线的经济发展和增加就业；二是促进了城镇化和工业化的进程；三是缩小了城乡差异、区域差异，促进了城乡和区域经济的协调发展，促进了经济一体化；四是在节约土地、节能减排方面成效也是非常显著的；五是在提升我们的产业级别，调整经济结构上成效也非常显著；六是在降低整个社会的人员和物资的流动成本上成效是非常显著的。

4高铁的票价形成机制

高铁票价是由铁路营运合资公司根据建设和运营的成本，考虑市场的承受能力，也考虑其他运输方式的价格水平来制定的试行价格，这个价格最终是由市场来定。从目前试行的情况来看，还是不错的。主要有三方面：一是从已经开通的区域来看，高铁的客流量一直保持持续增长。目前高铁的客流量从2007年的22万增长到2010年的80万。二是从高铁开通的区域，其他运输方式的价值出现了较大幅度的调整，尤其是有些地方出现了很大幅度的调整，同时其他交通运营方式运力上也做出了很大的调整。三是从性价比来看，大幅缩短了时间，这个效果也是明显的。

高铁票价相对普通铁路票价来说是偏高一些的，这里面主要有两

方面的原因。一方面的原因是，高铁建设，由于我们在安全、舒适性以及节能减排、节约土地方面增加了投资，建设成本本身就比普通铁路要高。另一方面的原因是，普通铁路的票价还是1995年的水平。

5中国高铁知识产权

主要从三个方面说明：第一，中国高速列车自主创新跨了三个台阶。第一台阶，通过引进消

化吸收再创新，建立时速200—250公里动车组技术平台和制造体系，批量生产的动车组运用于第六次大提速。在这一台阶，我国系统掌握了动车组的九大关键技术。第二台阶，自主研制时速350公里动车组，运用于京津、武广、郑西高铁。在这一台阶，我国展开了系统的创新，在轮轨动力学、气动力学控制、车体结构、转向架、牵引系统、制动系统、环境控制、系统集成等制约速度提升的关键技术上实现了重大突破。第三个台阶，在大量科学研究试验和运营经验积累的基础上，再开展一系列技术创新，成功研制时速380公里新一代高速列车，用于京沪高铁。在这一台阶，我们在流线型头型、气密强度与气密性、振动模态、转向架、减振降噪、牵引系统、弓网受流、制动系统、旅客界面、智能化等十大关键技术上取得了重要突破。

第二，世界各国高铁有一个普遍共识：时速每提升30-50公里都是一个新的技术平台，需要进行一系列的技术创新。只有在高速列车系统动力学理论、轮轨关系、弓网关系等关键技术领域取得新的突破，才能实现系统升级。

第三，中国高铁在时速350公里技术等级上，攻克了一系列世界级的技术难题。这包括长时间高速运行的安全性、可靠性和稳定性问题，频繁进出隧道问题，双弓受流问题，列车控制和制动问题，等等。这些问题是世界各国高铁建设还未遇到、没有解决的，我国都解决了，并在实际运营中应用了这些技术。

迄今为止，中国铁路没有出现与外国公司的知识产权纠纷。我国铁路始终高度重视高速铁路知识产权的创造、保护、管理和应用工作，2003年以来，申请高速铁路相关专利共计1902项，其中已经授权1421项，正在受理中481项。

6,中国高铁规划布局

中国高铁对目前，中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。整个十二五期间，预计新线投产7900公里，其中高铁4715公里。到2015年，我国新建高铁路网规模将达到万公里，包括万公里 的“四纵四横”高铁路网主骨架、5000公里的主骨架高铁连接线和5000公里的城际高铁。此外，将以省会和中心城市为重点，新建和改建铁路客站1015座，构建集多种交通方式于一体的现代化综合交通枢纽。届时，邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边 城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。铁路网将覆盖全国20万人口以上城市，快速铁路网基本覆盖省会及50万人口以上城市，“便其行、货畅其流”的目标将成为现实。中国高铁对外交流我国高铁在短短的几年时间，实现了从追赶者到引领者的重大跨越，取得了一系列的技术创新成果，丰富和发展了高速铁路的理论与实践，把世界高速铁路的发展水平提高到了一个新的阶段。我国高速铁路取得了巨大的成功，引起了世界各国特别的关注，产生了强烈的示范效应。自2008年8月1号，中国

第一条高速铁路——京津城际开通运营以来，已经有100多位国家的元首、政要和专家学者考察了中国的高速铁路，对中国高铁的发展产生了极大的兴趣，给予了高度评价。中国高速列车项目，共有国内一流重点高校25所，一流科研院所11所，国家级实验室和工程研究中心51家参加研发，有63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万工程技术人员参加研发生产。中国高铁的成就，是这个庞大的团队，持续日夜奋战了数年的必然结果。高铁作为低碳、环保、绿色的交通工具，越来越受到世界各国的重视，已经成为世界铁路发展的潮流和普遍共识，根据国际铁路联盟的统计，除我们国家以外，现在有10几个国家正在建设高速铁路，在建规模达到6000多公里；有20多个国家编制了系统的高速铁路发展规划，规划的总里程超过了2万公里。目前，许多国家与我国铁路签订了双边的合作文件，铁道部成立了16个境外合作协调小组，组织国内相关企业开拓境外市场，取得了重要的成果。沙特

麦加朝觐铁路已经于去年11月13号如期建成通车，委内瑞拉中西部铁路正在顺利的推进当中，土耳其、老挝、缅甸等国家的铁路项目已

经开展了研究、初测、设计工作，我们已经与美国、巴西、俄罗斯、白俄罗斯、阿联酋、泰国、柬埔寨签订了合作意向。

高速铁路主要技术设备 高速铁路主要技术条件和经济指标篇4

法国高速铁路专用通信系统 法国高速铁路专用通信系统主要包括：

(1)区段数据通信

高速铁路设有综合调度中心，在车站信号室内有调度集中分机，在工务、电务、机务、水电维修部门也设有分机或控制终端，在各牵引变电所—分区亭设有电力遥控终端。他们之间通过主干传输系统提供数字通道互联，形成专用通信。

上述调度系统专用的数据通信再加上传统的调度电话业务和图像业务综合成区段通信。高速铁路区段通信采用现代数据通信技术(如ip技术、vpn技术等)，实现多媒体业务无疑是最佳选择。

(2)区间通信(区间光环用户环路)高速铁路站间距一般可达20～70km，区间通信更为必要，主要包括：

①车站信号室间、车站信号室与区间信号室间或区间信号室间列控安全数据传输；

②区段联锁系统主站与相邻从站或区间渡线控制点间的安全数据传输；

③天气、地震、线路安全监测站与车站终端的数据传输；

④列车轴温监测站数据传输；

⑤电力遥控终端数据传输；

⑥区间公务人员及应急抢险通信；

⑦常设线路监视系统及救灾监视用图像传输；

⑧通信、信号维护用通信通道等。

采用光纤用户环路再配合光纤/射频传输系统，可以很好地解决区间通信的问题。(3)高速列车无线数据通信

实现高速列车与地面的无线数据传输将有利于高速铁路的行车安全、运输管理、旅客服务。可能的业务有：

①文本方式的调度命令；

②车次号、列车速度，列车位置核查；

③列车运行时的安全状态；

④车辆维修信息；

⑤旅客服务信息等。

(4)专用基础网络

近年开发了信号专用光纤网，把联锁和列控系统、列控系统各信号室设备之间、联锁系统主站与分站间、以及ctc各系统之间用网络联系起来，称为ctc—lan、el—lan和atc—lan。

tgv大西洋线、tgv东南线和法国其他高速线所用的传输媒体几乎相同，现描述如下。 干线通信电缆

法国高速铁路干线电缆采用综合光缆结构，内含4根单模光纤，42个对称四芯组（铜线），分布在6个芯线束中，每个芯线束中含有7个四芯组，其结构如图2—7—15。

〖ｔｐｔｉｅｔ２７１５，＋５３ｍｍ。１１１ｍｍ，ｂｐ，ｄｙ＃〗图2—7—15 tgv大西洋通信电缆断面图(1)单模光纤

单模光纤供多路复用系统使用，利用4根单模光纤中的2根，开通专门设计的140mbit/s1920路tn4数字系统；４根光纤被放置在6个螺槽塑料芯的4个之中，槽内填有以硅为基材的凝胶，以便防潮。每根光纤至少比槽长3‰，以便光纤插入后有允许的铺设余量，即光缆可以在此6 ０00n大的拉力下对光纤不会有任何损害。

(2)对称四芯组

星形四芯组中除部分高频四芯组外，其余大部分均进行加感，大约每隔1 500m左右加入88mh的加感线圈，介于轻加感与重加感之间，用来改善音频线的传输电气特性。为了保证音频电话质量，tgv大西洋线平均35km设置一个音频放大（增音）中心，其位置放在路旁的继电器箱内，全线共设有6个放大中心。对称四芯组的缆芯为直径的铜线，每个四芯组有两个50nf/km的电容电路。导线用两层塑料绝缘，一层为蜂窝状聚乙烯，另一层是高密度聚乙烯薄层，铜导线周围用硅脂胶环绕，以防潮气侵入电缆后使电路特性改变。电缆还用粘在大于厚的聚乙烯护套上的薄铝带（铝+聚乙烯）保护，以防潮气进入。(3)再生中继

在路旁信号箱或中间联锁装置处，设有再生中继，再生中继之间的最大距离为27km（直线上可更长一些），在巴黎至图尔间共有12个再生中继，装备有供解调和音频转换的设施。(4)热轴探测器系统

这是一个自动红外线测温网，法国tgv高速铁路在沿线每25km设测轴温的检测点，列车通过检测点时能自动地探查轴温情况，采集的数据经地面信道传送给中心由计算机集中处理；它除了起到发生事故的热轴探测器作用外，该系统还能实时向维修部门提供非常有用的关于轴箱温度发生不正常改变的预防性数据。

有关通信电缆电路配置示于图2—7—16。

运输调度通信

运输调度电话采用共线方式（party line），即在一个区段内所有电话机均并联在运输调度专用电路上，采用威斯坦码以1 024hz音频进行呼叫。威斯坦码的组合码相当于一组三脉冲群，脉冲群的总数为常数，其分布则可选择所需的电话（如图2—7—17所示）。

此种电话系统与我国过去的音频选号调度或各站选号电话系统相类似，通常称之为集中选择联结方式，用于中央调度台和线路台之间的呼叫，个别呼叫、群呼叫（同时呼叫所有接入的台站）是通过中央调度台来实现的。线路台向中央调度台的呼叫是口头进行的（摘下话筒，压下话筒交流发生器踏板，〖ｔｐｔｉｅｔ２７１６，＋７５ｍｍ。１２２ｍｍ，ｘ，ｂｐ，ｄｙ＃〗图2—7—16 tgv大西洋线通信电缆电路配置图即可与中央调度台联系）。每位处理此类通信的调度员（或助理调度员）均有一个供发送呼叫用的12个键的十进制键盘，每个线路台由一个两位数字码来辨别，呼叫指示器装在键盘上，当发送装置失灵时，可使用备用呼叫装置，还可使用程控电话或无线调度电话。

除运输调度通信外，还有牵引告警通信和维护通信，它们都是含有中央调度台的发送呼叫装置，总是由铁路沿线的电话机直接到中央调度台，采用四线方式来实现告警和维护通信。

〖ｔｐｔｉｅｔ２７１７，＋７０ｍｍ。１２２ｍｍ，ｂｐ＃〗图2—7—17 威斯坦码组合图解 无线通信系统

(1)tgv东南线的无线通信系统

地面与列车的无线通信，用来供司机与调度员之间的联络、无线告警和紧急制动的告警识别信号使用。通过无线告警设备可向列车进行呼叫，并发出告警信号，直至司机开始动作为止；紧急制动的告警识别信号能自动地发出司机出现疏忽的信号。

上述3种通信均由同一条话路进行传输，通过这条话路将中央调度台和沿线各固定（基站）台联结起来；各固定台承担每个无线区域的无线发送和接收，每个固定台均有二位数字呼叫编码；光学控制板（也称为备用的，全称为法文tablean de cantrole optigue），用来检查地面与列车相对应的无线区段电路是否工作正常。地面与列车无线电路的信号被捕捉后，就启动磁带记录器，以记录当时的通话。其原理示于图２—7—18。

①中央调度台进行呼叫

〖ｔｐｔｉｅｔ２７１８，＋５５ｍｍ。９６ｍｍ，ｘ，ｂｐ＃〗图2—7—18 列车无线通信原理图 根据与有线调度通信相似的威斯坦联合码原理，使用1 024hz音频传送呼叫。此时，调度员（或助理调度员）使用12个键的十进制键盘拨无线区域号码来发出呼叫。同样，调度员通过动作相应的按钮来捕捉来自区段的呼叫。②沿线台呼叫中央调度台

除了与发出呼叫区域有关的信号灯（设置在备用板上）显示“亮灯”以外，无线通信呼叫的接收和有线调度通信方式相同；固定台的辨别和所接收的呼叫类型，即无线电话呼叫、无线告警呼叫或紧急制动的告警呼叫，都是通过频率信号区分的。

沿线固定台在电路上能发送：

ａ.无线电话呼叫频率f1（低频480hz、1 380hz）； ｂ.无线告警呼叫频率f2（高频1 440hz、2 340hz）；

ｃ.紧急制动告警信号频率f1+f2。

f1和f2频率在各个台之间是不同的，以使中央调度台能识别它们。

③调度室与固定台的持续联系

只要中央调度台在地面与列车无线信道上发送1 960hz的频率信号，固定台的无线设备就一直在工作（保持双向联系）。最终由调度员决定何时把已建立的联系中断。有关运输调度员操作台如图2—7—19所示。

有关调度分机（沿线固定台）控制台示于图２—7—20。

④试验检测装置〖ｔｐｔｉｅｔ２７１９，＋８７ｍｍ。１００ｍｍ，ｂｐ，ｄｙ＃〗图2—7—19 运输调度员操作台简图 位于备用光学控制板上的按钮可使调度员（或助理调度员、操作者）检验固定台、中央调度台的地面和列车上的无线设备，并检测铁路沿线通信设备的工作是否正常。

检验过程如下：

a.调度员按下所需要的固定台检验按钮；

b.用6条有线成对电路发送试验的威斯坦联合码；

c.固定台通过发送以下信号进行回答：

在接收线对上，发送2 280hz的频率信号；

在6条有线电路的信号线对上，发送f1和f2特定频率信号。(2)tgv大西洋线的无线通信系统

与tgv东南线一样，tgv大西洋线的无线系统也采用400mhz（450/470mhz）系列，有以下一些区别：

a.与东南高速线相比较，由于强化了计算机的应用，使容纳供操作（调度）人员操作的设备空间可以更小。

b.调度室已重新设计，加设了多个视频显示器，当数据经由传输系统（从地面向列车）发送时，各车载移动装置是由它们在显示屏上的号码来识别的。c.调度中心与司机间的通信，地面至列车的无线系统均增加了数据传输功能设计，以便在同一个数据载波设备上，灵活使用压扩时分多路复用方式，可同时发送数据和话音。d.扩大了数据传输的应用范围，数传设备也具备了适应多种业务应用的需求，从列车准备工作的遥控、存储和远程写入，到传递监视主要列车部件的实时系统。e.增加了旅客电话新设备。

f.保留了线路修建时的施工无线通信系统；新设大西洋线15km隧道lcx（漏泄同轴）和宽带中继器等。

①地面至列车的无线通信

〖ｔｐｔｉｅｔ２７２０，＋６２ｍｍ。９７ｍｍ，ｂｐ，ｄｙ＃〗图2—7—20 调度分机控制台简图 tgv大西洋线地面与列车的无线通信网示于图2—7—21。

〖ｔｐｔｉｅｔ２７２１，＋６４ｍｍ。７０ｍｍ，ｂｐ＃〗图2—7—21 地面与列车无线通信（含数据传输）系统示意图此外，新建大西洋线施工现场装有无线通信链路，它是一个在高处装设的中继系统，在线路主要部分竣工后，现场继续保留该无线系统，用它作为备用和维修手段。

tgv大西洋的移动台通过快速有效的网络，联结到车载计算机系统，路旁电台与本区域内的tgv列车相互联系，并与车上移动无线台对话；联结地面各无线电台和职能中心（车站、车间等）为多点结构，用专用通信接口实现用户之间的对话。有关通信接口示于图2—7—22。

〖ｔｐｔｉｅｔ２７２２，＋４４ｍｍ。６９ｍｍ，ｂｐ＃〗图2—7—22 通信接口示意图由图可见，主要通信接口有： a.司机用的通信接口；

b.列车乘务员用的通信接口； c.供运营和维修人员用的通信接口；

d.旅客通信接口：这个接口是独特的，它主要由设在每个车辆上（在车辆的联结走廊中，外面两个和里面一个）的列车到达指示器所组成，其液晶显示器可示出：列车的车次号和列车名称、车辆的编号、终到站、中途停站名等；

列车乘务员也可用联结走廊的显示器传送100个字符以内的任何类型的信息。

此外，还有告警信号也通过此接口，如果旅客在列车编组任何地方告警，司机室内就有告警音响，并在司机控制台显示车辆号码；也给整个列车触发一种音响信号，以通知列车员，并在每节车辆的设备上显示出告警车辆的编号。安装在车辆设备架中的电子盒能被激活（activated），以取代列车广播系统。

②旅客无线通信

在tgv大西洋线，旅客可以经过名为radiocom2000的公用蜂窝式无线网，与公用电话网上的24对用户通电话，这是法铁充分利用国家既有通信资源，使铁路无线专用网与国家无线公用网相兼容所取得的成果。

③强化了原tgv东南线的无线通话功能

在tgv东南线，无论何时设在信号箱内或车站上的固定无线通信站、列车无线台及手提式无线通信设备之间，利用基地无线通信站的转播功能均可以通话；tgv大西洋线除保留此功能外，在设备小型化、轻量化以及功能方面都有加强和改善。 车载通信网

tgv高速列车上有一个完善的内部通信网，列车上的所有计算机和数字处理器，都经由它收集和交换数据。车载大约39个处理机的数据流，则以同步方式有序地传送。该车载内部通信网具有以下特点：

(1)精确的定时控制

由统一的计算机来负责处理数据内部交换的定时控制，并且以数据包的形式有序地送至网内的各装置。(2)环形结构

为了防止网路上设备发生故障，或传递信息的链路出现中断或短路，以确保网络的可靠性而采用了环形结构，一旦出现故障，此种环形结构可重新组合成有双向收、发的总线；这和法国tgv高速铁路沿线电缆系统配置所采用的结构一致。

(3)网络具有可扩充性

tgv大西洋列车组单个或成对编组运用。当两个列车组挂接在一起时，它可以打开每个列车组上两个独立的网路，并把它们联结在一起，以构成单一的车载网路。(4)采用了hdb3传输码型

为防止铁路环境的电磁干扰和振动影响，tgv大西洋采用了高密度双极性3码型。理论分析表明，该码型是一种窄频谱线码，能量相对比较集中，定时提取也十分方便，具有较好的抗干扰性能。(5)采用大规模集成电路

为保障设备重量轻、体积小和耗电省，采用了大规模集成电路，选用的是hcmos（高密度互补金属氧化物半导体器件）军用逻辑门阵列电路的集成电路。(6)按hdlc帧结构同步方式发送信息

高级数据链路控制规程hdlc（high data link control）是iso的标准。分组交换网所使用的规程，仅仅是hdlc中的一个子集（lamp—b），两者的重要区别之一是：规程中的地址字段为2bit，而hdlc的地址字段可以扩展，对无线组网时要求地址较多的车载通信网十分方便。有关信息格式如表2—7—5所示。

由表可见，法国铁路利用hdlc规程，但又不完全一致，而是根据其实际需要来灵活使用。表2—7—5 每个信息组构成hdlc的帧结构

〖ｂｈｄｆｇ３，ｗｋ７，ｋ７。３，ｋ８。３ｗ〗消息开始收信人消息形式发送器地址信 息误码检验消息终止8ｂｉｔ8ｂｉｔ8ｂｉｔ8ｂｉｔ最大120字16ｂｉｔ8ｂｉｔ 高、中速信号设备兼容技术 铁路信号系统的结构与配置取决于运输组织。就高速铁路来讲，有3种运输组织模式：一是普通列车与高速列车在高速线上混跑，这是意大利和德国高速线的情况。二是将高速旅客动车组延伸到普通线路上去，这是法国的模式。三是高速线上只跑停站不同的高速列车，运输组织与其他线路完全分开，这就是日本新干线高速铁路的模式。

tgv列车在普通线路上运行，速度只能按既有线具体情况考虑，通常为160～220km/h。以tgv东南线为例，全长417km，但包括延伸到普通线路的tgv列车通达里程达到2 560km；大西洋线全长280km，而包括延伸的高速列车通达里程达到2 380km；这种运输组织模式对缩短旅行时间和吸引客流具有明显的好处。

在考察了世界各国高速铁路的运营情况之后可以发现，几乎大部分高速铁路均组织混跑，法国tgv高速线虽是客运专线，但tgv高速列车也延伸至普通线路运行；法国为韩国设计的高速线，也考虑了混跑的需求。(1)法国tgv高速线出入口信号设置

假定普通列车的最高允许速度不超过160km/h（中速），并且在区段内安装有自动闭塞传统制式的色灯信号，那么不大于160km/h速度的普通列车司机应按地面信号来驾驶运行。tgv线路列车的驾驶应按速差式机车信号来进行。在高速线路与常规线路相连之处要建立速差式机车信号与色灯信号系统之间的过渡区。在进入和驶出tgv高速线路的过渡区的前“过渡点”与后“过渡点”，要设置进入或驶出tgv线路的点式信息传输设备，以使能及时打开或关闭tgv机车信号。列车进入和驶出tgv高速线的速度控制及信号系统（含点式信号）的配置，分别示于图2—7—23和图2—7—24。

〖ｔｐｔｉｅｔ２７２３，＋３０ｍｍ。６８ｍｍ，ｂｐ＃〗图2—7—23 列车进入tgv线路

ar—进入tgv线路信息定点传输设备； v—速度，km/h；

lba—色灯信号控制的最后一个闭塞分区；

eba—使用机车信号的tgv线路的第一个闭塞分区； ks—传统信号系统的色灯信号机；

s—带有tgv字样的信号标记，或其他意义。(2)法国铁路为韩国汉城—釜山线设计的混跑信号配置方案

韩国这条高速线路是引进法国tgv高速线tvm430系统，为了适应韩国的特殊要求，特将tvm430做了适当的修改。

〖ｔｐｔｉｅｔ２７２４，＋４２ｍｍ。７０ｍｍ，ｂｐ＃〗图2—7—24 列车驶出tgv线路(单位：km/h)fs—带有“tgv结束”字样的信号标记； de—驶出tgv线路信号的定点传输装置； vl—允许以最高速度运行；

va—提醒下一个色灯信号机是关闭显示，或者是其他意义。①考虑到韩国的牵引电力系统频率为60hz，因此将上下行轨道电路的载频选择进行了调整：

轨道ⅰ(下行线)2 040hz 2 760hz 2 040hz 2 760hz 轨道ⅱ(上行线)2 400hz 3 120hz 2 400hz 2 130hz 27bit编码分配不变，仍然是： 6bit用于校验（核）码； 4bit用来传输16种坡度； 6bit用于64种距离的传输；

8bit用于256种可能的速度组合的传输； 3bit用于8种可能的操作方式等。

②根据韩国既有信号的具体情况，对tvm的信息做了必要的调整，以便与现存信号相适应。有关现存信号与tvm信息间的对比，示于表2—7—6。

③进入高速线和离开高速线的过渡区示意图如图2—7—25和图2—7—26所示。

在图2—7—25中，在lgv相对于tgv高速的普通列车进入方向，tvm430必须递送大量供路旁信号使用的atc系统与既有线关联的命令。

在图2—7—26中，在lgv离开方向，接存既有线路侧的有关信号指示（或许通过自动停车系统传递），以便tvm系统利用。

在上述两种情况下，其目标是从一种类型的信号过渡到另一种类型，应保证信号相互间的连续性。

表2—7—6 韩国既有信号与tvm信息的对比图〖ｂｈｄｆｇ１６／７，ｗｋ１６，ｋ１０，ｓｋ１６，ｋ１０ｗ〗既有信号tvm信息既有信号tvm信息〖ｂｈｄｇ１６／７，ｗｋ５，ｋ１１，ｋ５。２，ｓｋ５，ｋ１１，ｋ５。２ｗ〗信号方式自动停车速度控制vctvm信号方式自动停车速度控制vctvm〖ｂｈｄｇ３２，ｗｋ２６，ｓｋ２６ｗ〗〖ｂｈｄｇ１５２，ｗｋ５，ｋ１１，ｋ５g(绿)150km/h300v270v270a230a230e170a170e130a110a100a90a80a170 170 170 170 170 170yg（黄绿）105km/h130e 110a 110e 100a 100a 90a 90a 80a 80a 60a（1）60a。

２

ｗ

〗 60a 30a（1）１３０１３０１１０１３０１１０１３０１１０１３０１１０１７０１３０１１０１７０〖ｂｈｄｇ６４，ｗｋ５，ｋ１１，ｋ５。２ｗ〗yg（黄绿）105km/h30a 30a 0（1）

0 0１３０１１０１７０１３０１１０t(黄)65km/h90a 90e 80a 80a 80e 60a 60a 60a 30a 30a 30a 0 0 0１００９０１００９０８０１００９０８０１００９０８０１００９０８０yy(黄黄)25km/h60e 30a 30e 0 0６０６０３０６０30r(红)0km/hr0 注：表中有（1）的信息，是通过信号的yg方式进行预告，来对司机告警。

〖ｔｐｔｉｅｔ２７２５，＋６０ｍｍ。７０ｍｍ，ｂｐ＃〗图2—7—25 进入高速线(单位：km/h)〖ｔｐｔｉｅｔ２７２６，＋６０ｍｍ。７０ｍｍ，ｂｐ＃〗图２—7—26 离开高速线(单位：km/h) 法国tgv高速铁路在通信信号方面的特点 法国tgv高速铁路在通信信号等方面的特点有：

(1)法国采用“人控优先”的控制原则。列车正常运行由司机驾驶，只有在司机失误并可能出现危险的情况下列控设备才强迫列车制动。法国铁路认为这种人机关系有利于发挥司机的技术能力，加强其责任感。日本新干线atc系统采用“设备优先”的控制原则。列车减速一般由设备完成，当列车速度减到３０ｋｍ／ｈ以下需要在车站停车时，才需要由司机操纵以保证列车停在正确位置。

列控设备制动后，当列车速度低于目标速度后只给出允许缓解的表示，由司机进行缓解操作。日本新干线atc当列车速度低于目标速度后自动缓解，这种方式要求列车制动系统连续多次制动后制动力不衰竭。

(2)为确保高速列车的运行安全，以“人控优先”为原则，广泛采用了冗余（多重）技术，发送设备双套，而接收设备也是双套，但采取双套接收系统比较后相互一致才输出。在技术实施上是将一路输出传送至二路输入，进行比较后再输出。

(3)轨道电路内传送的atc信息，经信源编码和调制后，在发送侧经富氏变换处理后，再进行发送；在接收侧，车载接收系统采用快速富氏变换进行接收，即采用了频谱识别技术，来确认不同的信息。(4)法国高速铁路站间距长，每隔25～30km设置了区间渡线。法国列控系统具有完善的区间渡线安全防护功能，在特殊情况下允许列车像单线自动闭塞那样组织反向行车。

(5)法铁十分注重工程实际需求，他们认为：工程与科研密切相关，但又有所区别，满足工程设计和使用方便是首要的问题。因此，他们的综合调度中心无论在房屋建筑空间方面，还是在设备配置上均没有日本铁路那么“富丽壮观”。

(6)重视既有系统的充分利用，也是法铁的独特之处。以tgv高速线无线系统来说，法国采用450～470mhz系统，并采用多种措施，使铁路无线与法国国家公用无线网相兼容，实现了旅客与公用电话用户直接进行通话。

高速铁路主要技术设备 高速铁路主要技术条件和经济指标篇5

世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家：

日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至大阪“东海道”线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的tgv超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验———近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。

tgv可能是目前惟一没有任何淫逸色彩而享誉世界的法国产品。所谓tgv是train a grande vitesse（法语“高速铁路”的）简称。第一条tgv是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，tgv就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。法国tgv的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此tgv技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。

德国的ice则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ice（inter city express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国tgv有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。ice起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的tgv顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国tgv技术有不小的差距。

中国高铁走出国门

从2008年8月1日中国京津城际高铁开通至今，中国高铁不但在时速和里程上已跃居世界第一，而且迅速走出国门。2010年底，铁道部已经与泰国、老挝、阿根廷、哥伦比亚、保加利亚、黑山、斯洛文尼亚、土耳其等国的主管部门以及部分国外铁路设备企业分别签署了高铁合作协议。至今全世界已有50多个国家希望中国能给予高铁技术和建设的支持。2011年1月19日，在胡锦涛主席访美期间。中国铁道部与美国通用电气公司签署高速铁路动车组技术转让备忘录。按照这份合作协议，美国通用电气公司将与中国南车在美国建立合资公司，共同促进高铁技术在美国市场的推广。这标志着中国高铁正式登陆美国。

此外，近日有国内媒体报道，英国准备从中国租赁或购买高速列车，这些高速列车将由中国南车生产。

2011年1月，美国总统奥巴马在国情咨文中高度评价中国的高铁项目。奥巴马表示，中国正在建设比美国更快的铁路和更新的机场，美国应把中国当作榜样。他提出，未来25年要让80%的美国人获得高速铁路的覆盖。

而近日美国政府将提交新预算案，要求美国国会批准一项为期6年、总额530亿美元的全国高铁计划，致力于修建新高铁走廊。其中，美国加利福尼亚州表现最为积极性。此前，加利福尼亚高速铁路管理局开始为贯通旧金山、洛杉矶和圣迭戈的长约1280公里的高铁线路第一阶段建设招标。目前已有日本、德国、法国等多个国家的公司在竞标。

与此同时，英国政府计划未来15年内在全国建造新型高速铁路，并推广时速最高可达225英里(约362公里)的列车。法国希望将高速铁路总长度提高一倍，在2020年达到2500英里；西班牙计划在2010年超过日本，建成世界上最大的高速铁路网；波兰将于2014年开始兴建国内第一条高速铁路，计划2020年完工

按照目前各国公布的规划，预计到2024年，全球高铁总里程可达万公里，这意味着国外2010~2024年的高铁修建计划将达万公里左右。据估计，2020年前，海外高铁投资将超过8000亿美元，其中欧美发达国家的投资额为1650亿美元，带动其他产业创造的市场规模达7万亿美元，这一数字同时也意味着，中国高铁迎来了前所未有的走出国门、进军海外的良机。