欧洲通航里程5篇

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欧洲通航里程篇1

欧盟通用航空的概况

前言：（icao）排除了任何形式的报酬航空从它的定义，一些商业运作往往包括通用航空（ga）的范围内。，通用航空是指比其他军事 和定期航班飞行的所有航班，无论私人和商业。通用航空飞行范围从滑翔机和动力降落伞大，非预定的货机航班。欧洲以英国为例，他们商业和通用航空协会解释它是“所有飞机和直升机，除了各大航空公司和军种执行飞行”。仅直升机运用在英国工业产值就占了国家gdp（国内生产总值）的大约%；除此之外，公务飞机行业也产生大量的经济效益。总之，欧盟的通航发展很值得中国的学习和借鉴。

欧盟通用航空的发展状况及其影响

通用航空是一个非常多样性的行业。一方面，是复杂的公务机和轻型喷气机执行的运营，另一方面，是休闲滑翔机或气球飞行。在两者中间还有很多其他的活动，如航空作业、航空训练、航空体育或飞行表演。通用航空的每一部分均有自己独特的特色。

一、基本分类：

（一）休闲航空与航空体育

航空体育和休闲航空是由个人自行或者加入非赢利组织，如航空俱乐部或其他相应机构，而从事的竞争性体育和休闲飞行活动。航空体育和休闲航空包括一系列的航空活动，如动力飞行、气球飞行和滑翔以及空中滑板、微轻型飞行和滑翔伞等新发明的类型。

据估计，欧洲大约有万架动力滑翔机和9万个注册滑翔机飞行员。另外，大约有万个悬挂式滑翔机和滑翔伞飞行员。根据国际降落伞委员会提供的数据，在欧洲约有12万人从事降落伞活动，平均每年跳伞200万次（包括25万次飞机跳伞）。约有5300个气球和飞艇飞行员，另外有2万个非飞行员从事气球运动，主要是私人飞行。气球和飞艇主要用于休闲和体育活动，其中有些也作商用（如营销活动）。微轻型飞行航空一般被认为是欧洲最大部分的休闲航空，约有9万个飞行员使用2万个航空器从事该项活动。他们每年平均飞行时间是300-400万小时。大部分的私人动力飞机是活塞发动机航空器，最大起飞重量不超过2千公斤，以目视飞行规则运行。

（二）航空作业

在欧盟，航空作业公司根据服务自由原则，提供跨国服务已不少见。航空作业包括广泛的、高度专业化的和取酬的活动，如空中吊车作业、航空探测和制图、农业飞行（农作物播种）、横幅拖拉/广告飞行、环境监督与执法、消防、现场报道、交通监视、气象研究等。

（三）私人航空运输

通用航空飞行是私人运输的有效方式，特别对于那些住在偏远地区或者需要从某地（如小型二级机场）到其他地点（如能接受通用航空的机场，虽然容量和面积有限，但是临近大城市）的快速交通。在欧洲，由于地理条件和其他形式的公共交通发达，在历史上，这种通用航空的形式无法与美国和澳大利亚相比。然而，欧洲内部市场的扩大和大城市逐渐地拥堵，再加上新技术（如卫星导航）和新的甚轻型喷气飞机的出现（再过几年就可以投入市场），这些使得私人航空运营量大大增加。

（四）航空训练 航空训练被认为是传统通用航空的核心。它主要是商业活动，但是航空俱乐部和轻型航空协会也为其会员免费提供航空训练（主要是支付会费）。通用航空通常被认为是为航空公司输送合格航空人员的最重要的源泉。很多受训的飞行员，在完成了飞行小时数后，就会到商业航空公司工作。

（五）公务航空

公务航空是公司和个人将航空器作为执行业务的工具来使用。利用航空器作公务旅行有很多便捷：业务生产力的扩大、运营灵活性、快速的点到点的服务、去更多的目的地，是个人和公司使用其自己的公务机一般原因。欧洲公务和定期航空市场各有约7000个运营人。2005年，欧洲仪表飞行的%是公务航空（%来自于其他的通用航空仪表飞行）。自从2001年，该部分的增长是其他所有航空运输的两倍。据估计，欧洲的公务机队在未来十年将增长50%，在目前2000架的基础上增加约1000架飞机，到2025年欧洲空域每天增加1100架次飞行。

（六）通用航空制造业

根据通用航空制造商协会，欧洲通用航空和公务航空制造商在1995-2005年交付了3152架飞机，它占了同期交付总量的%。交付最多的是活塞式飞机（交付了总共17902架中的1636架，占市场分额的%），其次是涡轮螺旋桨飞机（交付了总共3634架中的895架，占市场分额的%），还有涡轮喷气飞机（装运总共6307架中的621架，占市场分额的%）。欧洲通用航空制造商世界市场份额（单位：架）

2001 2002 2003 2004 2005 01-05 活塞式 352 1307 1414 1297 1371 1148 914 涡轮螺旋桨 2732 3321 3934 3645 3425 3411 2463 涡轮喷气机 1020 1006 946 1066 800 968 985 通用航空在欧洲公民社会、经济生活中所起的作用与定期航空运输稍微不同。通用航空的部分功能是向个人和公司提供运输。这当然不能与商业航空承运人提供的服务规模相比，但是由于其特点，通用航空能够连接定期航空承运人因经济原因而不提供服务的地区和场所，或者由于营运要求而无法提供的服务。和私人航海一样，通用航空还促进了偏远地区包括一些小岛屿的旅游的发展。

航空体育和休闲航空则促进了欧盟年轻公民的身体和精神素质、技能和航空技术，满足了高端需求，促进了航空体育的发展。通用航空协会和航空俱乐部也为残疾人或者经济落后的人参与航空活动提供了可能性。通用航空不仅本身提供了工作，也是商业航空合格工作人员的重要来源。

而公务航空一般被认为是增强了企业的生产力，而有助于经济的整体发展。航空作业则提供了非常专业化的服务，一般公众可以从中受益（如地图绘制、环境监测和消防等）。

二、欧盟通用航空的管制政策

欧洲航空管制几乎涵盖了航空活动的所有方面——安全、保安、市场条件、旅客权利、空管等。然而，欧盟制定的规章并非对通用航空均是一体适用：有关市场条件和旅客权利的法规对较小的营运人不会产生影响，而安全、保安和空管法规对通用航空则更加重要，因为它们通常不考虑营运性质而适用于所有的空域使用者。

（一）通用航空运营人的许可

欧盟内部航空运输自由化的框架是由2407/92，2408/92，2409/92（eec）规章规定的。这三个规章通常被称为“自由化第三组合”，它们集中规定了内部航空市场的航空服务：

1、关于航空承运人许可的规章，对于由无动力驱动的航空器，超轻型动力驱动航空器和不涉及在不同机场之间运输的地方飞行所进行的旅客、邮件、货物航空运输，不予适用。如果国内法有运营执照的要求，那么，应当适用欧盟和国内法关于航空运营人合格证的规定；

2、对于仅仅从事最大起飞重量在1万公斤以下和20座以下的航空器运营的承运人，规定了不太严格但仍很高的经济合格标准。这些类型的航空器通常用于公务包机。

以上提到的规定，在新起草的欧洲议会和理事会关于欧盟航空运输服务运营一般规则中，在原则上予以保留。

（二）通用航空保险的要求

在普遍的运输政策框架中，为了保护消费者，欧盟决定有必要规定最低保险要求，以便涵盖成员国之内、进入、飞出和飞越领土的航空运营人、承运人所运载的旅客、行李、货物和第三方。因此，通过了关于航空承运人和航空器运营人保险要求的7857/2004号规章。但是，对于国家航空器和主要用于休闲通用航空活动的特定类型的航空器，欧盟立法不要求强制保险，并且立法规定，对于最大起飞重量在2700公斤以下的非商业运营航空器所运输的旅客，成员国可以规定更低的最低保险责任（不少于每旅客10万特别提款权）。

（三）欧盟机场稀缺容量的分配

在建立单一航空市场之后，欧洲航空运输市场的需求与基础设施之间越来越不平衡，其后果就是，欧盟繁忙机场的数量越来越多。为解决这一问题，1993年1月18日制定了理事会关于欧盟机场时刻分配的95/93规章（其后于2002、2003、2004年修改）。该规章对通用航空运营人也有影响，承认了通用航空有进入机场的权利：

1、在决定机场的容量状况时，应当征求经常使用机场的通用航空的代表的意见；

2、机场协调委员会的成员资格应吸纳经常使用机场的通用航空代表。作为协调委员会的成员，通用航空代表可以对机场容量状况发表自己的意见，提出有效利用和改进机场容量的指导纲要；

3、随着欧洲机场中公务航空活动的增长，95/93规章采用了特殊的规定，允许这种运营成为时刻分配程序的一部分。根据计划运营的公务航空运营人有权申请一系列时刻，从“不豁免适用新法”规则和“时刻灵活性”规定中获益。

（四）空管和单一欧洲天空

由于自由化之后，空中交通越来越多，欧洲空域的延误陡增，因此启动了雄心勃勃的单一欧洲天空计划，用以改革欧洲空管的结构，满足未来容量和安全需求。本计划核心的法律框架由四个单一欧洲天空规章组成，其中通用航空业的利益，由通用航空参与工业咨询机构（icb）加以保障。icb是由单一欧洲天空框架规章建立的，其作用是向委员会就实施单一欧洲天空的技术问题提供建议，欧洲公务航空协会和国际机场所有人和飞行员协会的欧洲分部均是icb的成员。

并且，单一欧洲天空服务提供规章规定，成员国有权豁免特定种类的使用者，特别是轻型航空器的费用，如果这种豁免成本不会转嫁到其他使用者身上的话。在这种情况下，欧委会制定了关于空中导航服务收费的实施规则，规定对于特定类型的飞行，强制和特许豁免空中导航费——特别是最大起飞重量少于2吨的航空器和根据目视飞行规则执行的飞行，这对于通用航空业特别重要。

（五）民用航空保安

2002年12月6日欧洲议会和理事会建立民用航空保安共同规则的2320/2002规章得以出台。2320/2002规章承认在小机场（年均每天商业航班不超过2架次；或者仅有通用航空飞行或商业活动仅仅限于最大起飞重量10吨以下或少于20座的航空器），由于客观原因，基本标准的实施也许不可能执行，因而，允许成员国有权适用替代性措施，以保障足够的保护程度。

（六）航空安全与欧洲航空安全局

安全总是欧盟委员会制定航空政策原则的首要因素。就通用航空业的安全而言，里程碑之一就是通过了民用航空领域共同规则和建立欧洲航空安全局的1592/2002号规章。2002年9月1592/2002号规章生效以来，对于航空产品、部件和设备的适航和环境适应性问题，欧盟具有排他性的权力。它们的设计、生产、维修的组织必须遵守欧委会制定的统一规则。规章成立了欧洲航空安全局——欧盟航空安全战略的中心，其任务是促进民用航空安全和环保的最高标准。2005年11月15日，委员会向欧洲议会和理事会提出建议，将安全局的管制范围延伸至飞行人员许可、空中运营、第三国航空器和运营人。该建议将通用航空业的几个方面均考虑在内（特别是休闲航空）。

立法建议将要求在欧盟运营的大多数飞行员必须拥有根据其理论、实践知识和身体素质而颁发的执照。然而，不是所有的飞行员都应当遵守同样的法规，商业运输航空之外的其他航空部门应当根据适应于所使用的航空器复杂性和所飞空域的法规进行管理，特别是对休闲飞行应当另行制定更好的规定，因为它构成了通用航空业的核心活动之一。因此，立法建议采用新类型的执照——“休闲飞行员执照”。并且，在飞行员仅涉及休闲运营时，如果医生签发了医疗执照，确保了足够程度的安全就可以了。

立法建议承认全部航空器适用同样的规则是不合适的，特别是对于设计简单或主要在当地运营的航空器和自制的或特别稀少或仅有少数的航空器。因而，立法建议应当保留这种航空器，但是应采取适当的措施，普遍提高休闲航空的安全水平，应当特别考虑最大起飞重量较低的飞机和直升机。

三、欧盟通用航空所面临的问题

（一）对通用航空的重新认识和界定

航空活动并不只有单一的种类，而是根据不同的标准进行分类。这种分类明显影响所适用的法律制度。在国际民用航空领域，芝加哥公约创立了传统的三分法：商业航空运输、航空作业和通用航空：

1、商业航空运输运营：“为取酬或雇佣而从事旅客、货物或邮件运输的航空器”；

2、航空作业运营：“使用航空器进行专业服务的航空器运营，如农业、建筑、摄影、测量、观察与巡逻、搜查与援救、空中广告等”；

3、通用航空运营：“除商业航空运营或航空作业之外的航空器运营”。

但是，“商业航空运输”、“航空作业”和“通用航空”之间差异是什么；由于对于什么构成“取酬或雇佣”，国际民航组织的政策并没有任何指示，国家和个人可以作出自我解释，这有时会在管制方法上产生分歧。定义的模糊会影响规章的适用范围，导致法律的确定性和统一受到破坏，从而造成内部市场竞争的扭曲，危及在欧洲空域运营的航空器的安全和保安。因此，厘清一些商业航空运输和非商业的通用航空运营就成为必要的前提。

（二）机场设施的准入问题

由于航空运输的快速增长，欧洲的机场、空域的营运能力面临巨大压力，特别是大机场正在努力应对航空承运人对机场设施的不断增长的需求问题。而欧洲很多较大的机场是为定期运输设计的，其的业务模式是建立在旅客吞吐量上的。因此，运输大量旅客的航空器比较受欢迎，而小型航空器比大型喷气机要占用更多的稀缺着陆时刻，这对一些机场而言，更加不欢迎小型航空器的营运。另外，时刻分配和流量管理程序对于几个月前就计划好的按常规形式飞行的航空器营运人而言，也是最适合的。这对于航空出租公司十小时通告营运或者对于使用航空器实施私人运输的个人而言，有时小机场是唯一的选择。

通用航空对于机场设施准入具有特别的需求。尽管很多通用航空运输集中在二级机场、地方机场。但是，有些小航空器营运人有必要进入位于欧盟航空运输系统主要网络之内的机场。公务航空营运人为了向其客户提供与定期航班衔接服务，必须进入主要机场（为私人运输而使用航空器的个人也是如此）。同样，根据仪表飞行规则实施的进近程序训练只能在有适当设备的机场进行。

为了解决机场容量限制问题，欧委会制定“机场一揽子建议”，包括三个关键项目：关于机场收费指令的建议，关于欧洲机场容量、效率、安全的通讯和实施地面操作指令的报告。该一揽子建议集中讨论机场在未来发展的角色以及欧洲内部航空市场的竞争，必将通过集中成员国之间的管制，来确保欧洲机场管制的未来发展，从而在不同种类的空域使用者之间找到适当的平衡。

（三）空域准入问题

欧洲空域是一种公共物品。然而有一种观点，特别是通用航空业的体育和休闲部分，认为空域的准入越来越成问题，空域规划政策主要是由商业营运人的利益驱动。

由于市场自由化和低成本承运人的快速发展，使欧洲空域中的旅客和货物数量持续增长，这就产生了对空域的越来越大的需求，在有些地区已经成了稀缺资源。而且大型商业航空器对支线和二级机场的强化利用导致受控空域的增加，这使得依目视飞行规则营运更加困难。根据2006年5月欧洲航空安全组织的报告： 1、2005年，欧洲%的按仪表飞行规则的飞行是公务航空（%是其他的通用航空仪表飞行）。自2001年以来，该部分比其余的航空运输增长高出了两倍。据估计，到2015年，公务机队的增长将会给欧洲空域增加每天约1100架飞机；

2、公务航空倾向于在几个较小范围的高度飞行，尽管有时是为了避免与其他交通造成飞行高度的繁忙而导致延误，但实际上，这就与其他使用者加剧了竞争和相互影响；

3、影响公务航空利用空域的一个重要因素是存在大量的空航班，如航班调配的空飞占了时间的40%。据预计，新的甚轻型喷气飞机的出现会对欧洲空域产生极大的影响，安装在甚轻型喷气机上的航空电子设备使它们可以在所有级别的空域中运营，很多飞机能够在商业航空运输和相似的航空运输所使用的全部高度飞行。再加上甚轻型喷气机相对低廉的购买价格和较低的营运成本，使得欧洲空域的按仪表飞行规则的飞行数量增加。

（四）环境影响问题

和商业航空运输一样，通用航空因噪声和气体排放而对环境产生负面影响。然而，通用航空的所有部分对于这些影响其程度是不同的，使用悬挂式滑翔机、滑翔伞或滑翔机，在噪声和气体排放方面影响最小，与之相比，动力训练飞行、旋翼机飞行或公务营运，由于所使用的技术和营运的强度，可能有很大的环境影响。这主要是噪声方面，但是也有气体排放对空气质量的影响（特别是随着公务航空的增长）。在通用航空机场或降落地点附近的当地社区可能会受到影响，有时会引起当地或者城市当局的起诉。

环境考虑是通用航空准入机场问题的另一个因素。为了优化容量而建造或扩大小型辅助机场，或者通用航空机场会对附近社区造成负面影响，这些社区就会要求降噪、减排程序或者有时要求搁置或取消项目。由于旋翼机严重的噪声影响，因此建造直升机机场特别有争议。

就航空对气候变化的影响而言，必须用不同的方法予以解决。欧盟委员会的立法建议《将航空纳入欧盟温室气体排放交易体系》，就将特定的飞行类型予以排除，某些标准与通用航空有关，例如，只依据目视飞行规则执行的飞行和核证最大起飞重量低于5700公斤的航空器执行的飞行。通用航空的环境影响问题将会在欧盟立法中予以进一步的考虑。

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欧洲通航里程篇2

东北地区（辽、吉、黑、蒙）部分通航（航空）公司名录

（27家—不完全统计）

辽宁省

大连通用航空有限公司

辽宁渤海通用航空有限公司

沈阳金鹰航空俱乐部

中一太客商务航空有限公司

东北航空有限公司

东北通用航空有限公司

辽宁银鹏通用航空公司

沈阳通用航空有限公司

沈阳市云飞航空服务有限公司：

沈阳圣飞航空科技有限公司

大连富升发展有限公司：

大连建国航空运输服务公司：

美腾传媒沈阳分公司：

吉林省

吉林航空维修有限责任公司（军民）

吉林省通用航空有限公司

黑龙江省

哈尔滨安博威飞机工业有限公司

大庆通用航空有限公司

黑龙江龙垦通用航空公司

中国飞龙专业航空公司

中国飞龙通用航空有限公司

黑龙江省八五六农场农业航空站

齐齐哈尔鹤翔通用航空有限责任公司

哈尔滨飞龙国际航空培训有限公司

黑龙江凯达通用航空有限公司

内蒙古

包头市百灵通用航空有限责任公司

鄂尔多斯通用航空有限责任公司（内蒙古西蒙集团公司下属企业）呼伦贝尔通用航空公司

欧洲通航里程篇3

通航产业的概念

通用航空是民用航空的重要组成部分，对其一般理解为，使用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动。其本身是一链条庞大的产业，作业覆盖了制造、维修、营销、服务等多种领域，涉及了投资、生产、流通和消费各个环节。通用航空产业链长、拉动效应强，发展通用航空可以带动其他相关产业如机械、电子、冶金、化工等产业和新材料、新能源、电子信息等行业的高速发展。

通用航空产业是新兴的高端产业，发展空间巨大，带动效应显著，通用航空产业效益产出比是1:80，技术转移比1:16，就业带动比是1:12。通用航空被视为“又一个万亿级产业”和下一轮产业升级的新亮点。

通航产业链包括通航机场建设、通航运

营服务、通用航空制造

通航机场网络是通航飞行的基础保障，是通航产

业发展的关键

通航产业的商业模式主要有六种类型

通航机场经营业务类型多样，种类较为繁杂；通航机场运营需创新商业模式，“非航业务开发”将是机场盈利的破解之道，美国大部分通航机场

“通航航空服务”类型多样，美国除私人飞行外，公务飞行、教学飞行业务发展优势显著，空中出租与旅游/观光发展也较为普通；从我国目

根据机场设施的可经营性进行业务拓展，实现机场经营业务多元化。

“通航维修”是通航运营服务的必要保障，通航机型多样，“通航维修”具有其独特性，第三方

前通航航空公司类型来看，以“航空作业”类为主，并且多集中在华北地区。

航空器租赁是航空公司机队引进的主要模式选择，未来发展潜力巨大，但通航租赁与民航租赁

通航维修需求空间潜力较大；国内通航维修站尚差异化显著；“航空租赁业”要求有强大资本实 1 / 3

属空白，国外制造商谋求维修服务“本土化”，拥有通航资源的本土企业面临良好合作先机。

力和稳定客户资源，通用航空器机型多样、客户多元化的特性使得“通航租赁”进入壁垒更高。

“通航培训”是通航运营的必要补充，与美国通航发达国家相比，中国飞行员缺口数量较大，未来通航培训发展潜力巨大；“通航培训”有飞机制造商培训模式、专业院校培训模式和多业务运

“通航制造业”不同于大飞机制造，通航飞机生产制造较为分散，但各个通航制造商都具有核心技术，涉足多个飞机制造领域；中国通航制造尚处于起步培育阶段，整机制造规模尚小，但目前

营模式，通航培训对培训资质、专业飞行教员、专业设备资源要求较高，进入难度较大。

市场较为集中，初步形成中航工业为首的发展格局。

从“通航机场+”的视角可将通航机场分为四种类型

以运营服务为主导的通航

枢纽型机场

以旅游业为核心通航运

输服务基地

以通航文化为主题的高

端服务社区

以航空制造为主体的 通航产业园区

通航机场+的成功案例

美国范奈斯机场

全球通航航空运营机场的发展典范。范奈斯机场于美国加利福尼亚州，被誉为世界最繁忙的通航机场，2014年共起降万架次。

通航机场运营服务业集聚。周边布局有四家fbo、培训学校、高端餐饮、运输服务、租赁、旅游等70多个运营服务企业，建有消防、空中救护、搜救和媒体飞机基地。

通航机场与周边产业形成高效互动。通航机场与附件的好莱坞、迪斯尼两大核心形成良性互动，成为好莱坞电影制作、明星出行，迪斯尼旅游的重要基础。

美国spruce creek机场

机场概况。spruce creek机场于上世纪70年代出售给私人所有并进行小镇商业开发，机场目前年起降架次约25000架，全年停场飞机近438架。

小镇特色。机场所有者在经营机场同时，对机场周边进行了开发，目前在周边开发大量高端别墅，并建有机库与机场滑行道相连，同时建有高尔夫球场、网球场、高级餐厅和通航俱乐部。

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宗申天辰通用航空战略规划及ppp顾问

正阳集团上海意大利城/通航产业园项目

宗申天辰始建于2013年，是宗申产业

上海正阳集团计划将意大利阿古斯特直

集团的通航投资管控平台，经过3年的升机制造商引入中国，规划开发以通用航

研究探索，公司拟以水上飞机运营为切

空产业和意大利特色商贸为支撑的新型

入点全面进入通航产业，为厘清公司开

生态城镇区，并将这个涵盖“通用航空产

展通航业务的发展战略问题，推动在谈

业区、意大利特色商旅区、配套居住商业

项目顺利落地，委托东滩顾问提供通航业务战略规划及ppp项目顾问服务。

区”的项目称之为意大利城。

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欧洲通航里程篇4

通用机场建设与使用许可管理暂行办法 第一章

机场分为 a、b、c 三类。

a 类通用机场：是指供固定翼飞机使用的通用机场。

b 类通用机场：是指具有固定性、驻地性、供直升机或水上飞机常年进 行飞行活动的直升机场和水上机场。有跑道的直升机场属于 b 类通用机场。

c 类通用机场：是指季节性或执行临时紧急任务暂时供直升机或水上飞 机起降使用的直升机场和水上机场。高架直升机场、非经营性通用航空运 行单位或个人自建自用的直升机场和水上机场属于 c 类通用机场。

第二章 通用机场建设管理

第八条 通用机场的建设应当执行国家有关法律、法规及行业规章、技术标准和规范。

第九条 a 类通用机场的建设应向民航地区管理局申报选址报告 审查、项目申请报告（或预可研代可研报告，以下简称“项目申请报告”）审查。

第十条

b 类通用机场的建设应向民航华东地区管理局申报项目申请 报告审查。

第十一条c 类通用机场的建设程序不作规定，项目法人需申请机场使 用许可证的，按b类通用机场的建设程序执行。

第十二条 通用机场的选址报告、项目申请报告、航行服务研究和飞 行程序设计、民航专业工程初步设计和施工图设计应当委托具有民航资质 的单位承担。

总则

第三条 根据建设规模、可起降的航空器类别和使用频率等将通用

第二十三条 承担a 类通用机场民航专业工程建设的施工单位应当 具备民航施工资质。b类通用机场场道工程可由具备机场场道工程施工资质或市政公用工程施工资质（市政施工资质或公路施工资质）的施工单位承担。c 类通用机场不作规定。

第二十五条 a、b类通用机场中的民航专业工程，项目法人或机场所 有者应在工程开工前向民航专业工程质量监督总站地区站（以下简称 “民航质监站”）申办质量监督手续。

欧洲通航里程篇5

一、贯彻执行国家有关通航安全管理、水上交通事故调查处理和海上搜救等方面的法律、法规和规章，起草局有关通航管理的规范性文件草案。

二、负责辖区航道（路）、禁航区、交通管制区、锚地和安全作业区等水域的划定、报批和监督管理工作。

三、管理、指导辖区通航环境、通航秩序监督管理工作。

四、管理辖区内巡航工作，指导、协调各分支海事局、巡查支队跨区域的水域巡航工作。

五、负责管理、指导辖区岸线安全使用的审核工作，水上水下施工作业、沉船沉物打捞、碍航物清除等的监督管理工作。

六、负责辖区航行警告和航行通告发布及管理工作。

七、负责组织、协调和指导辖区水上交通事故调查处理工作。

八、组织、协调辖区内助航设施配布的审核工作。

九、负责外国籍船舶紧急避险临时进入辖区非开放水域的申请审核工作；管理、指导外国籍非军用船舶通过琼州海峡的监督管理工作。

十、管理、指导辖区船舶引航安全监督管理工作。

十一、负责局总值班室的日常管理工作，组织、指挥和指导辖区船舶防台工作。

十二、承担海南省海上搜救中心办公室和交通战备办公室的日常工作，负责组织、协调搜救责任区内的相关海上搜救行动。

十三、负责辖区内通航安全管理、事故调查和搜救业务的统计上报工作；管理、指导辖区相关航海图书资料、海图的收集工作。

十四、承办局领导交办的其他工作。