飞机维修工作总结精编10篇

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飞机维修工作总结【第一篇】

，求职时的

个人简历

可以用表格的形式比较明目。以下推荐。简历一定要简洁不要写不相关的内容，写个人简历要注意巧用技巧？一份是，仅供参考。

性别：男

婚姻状况：未婚

政治面貌：团员

民族：汉族

特长概括：办事经得起检验

身高：171

体重：60

最高学历：大专

所学专业：飞机维修

毕业学校：长沙航空职业技术学院

户籍：贵州省黔南布依族苗族自治州惠水县

现所在地：云南省昆明市官渡区

求职意向

职位性质：全职 到岗时间：1个月内

月薪要求：6000～9000元 求职状态：

意向行业：民用航空类,通用航空类,航天类

其他要求： 提供公平竞争的舞台，实现自我价值

工作经验

2007年9月-2013年3月 ：中航工业贵飞云马厂

公司性质： 国有企业 所属行业： 民用航空类

所在部门： 部装车间 担任职务： 技工

离职原因： 寻求更好的发展，本文信息来源于大学生个人简历网。。

2013年3月-至今 ：云南英安航空公司

公司性质： 民营企业 所属行业： 通用航空类

所在部门： 维修工程部 担任职务： 飞机维修人员

工作描述： 飞机航线维护和维修工程部人员的培训工作

教育背景

学历 学校名称 专业 时间范围 专业描述

语言能力

外语语种 掌握程度

英语 一般

技能专长

超强的结构修理能力和善于分析问题

飞机维修工作总结【第二篇】

金湖县自来水公司20xx年县城供水管网工程包含：育才路、黎城南路、北兴西路、金石路4条道路的供水管网，总投资万元。

有关单位如下：

建设单位：金湖县自来水公司。

金湖县北兴西路（金水河~淮河西路）给水管道工程，管道从宁淮东线主干道接入，给水管径为d300-dn400,。给水管材选用：开挖部分管材采用承插式球墨铸铁给水管（k9级），球墨铸铁管材和附件质量符合gbt/13295-20xx要求，球墨铸铁采用t型承插式橡胶圈接口。

金石路给水管道工程，给水管材选用：开挖部分管材采用承插式球墨铸铁给水管（k9级），球墨铸铁管材和附件质量符合gbt/13295-20xx要求，球墨铸铁采用t型承插式橡胶圈接口。

黎城南路给水管道工程，管道从清河路主干管接入，给水管道dn500，给水管材选用：开挖部分管材采用承插式球墨铸铁给水管（k9级），球墨铸铁管材和附件质量符合gbt/13295-20xx要求，球墨铸铁采用t型承插式橡胶圈接口。

1、本工程从20xx年12月26日开工，现场施工过程中，管道线路按照现场实际情况，经过业主、设计、监理、施工方多次考察确定最终优化路线，最终路线平衡了工程造价、降低前期赔偿、解决了管道运输、避开了原图中明显障碍物等各种问题。我施工方施工中统筹安排，合理划分工作点，保证了项目工程进度与质量。

2、该工程自开工以来项目部全体以严谨的工作态度，精心组织施工，按设计文件和现行的标准、规范来约束自己的施工行为，认真贯彻执行公司颁布的《质量手册》和《程序文件》等质保体系内控制度。

3、项目部在整个工程的施工过程中，对“人、机、法、料、环”等五大质量因素进行全方位的质量管理及控制。

4、严把工程材料质量关。材料采购有质保书、合格证。进场后会同现场监理，随机见证取样，检验合格后才用于工程中。

5、严把工程质量关，实行“三检制”，班组自检、互检、交接检，在此基础上，由项目部检查、公司抽查，组成一个完整的质量检查体系。在各种检查中实行“质量否决制”，在分项、分部工程施工前对施工班组进行技术交底，在工程隐蔽前，由监理人员检查验收合格后才进行隐蔽，发现不合格的分项工程坚决返工重做。

6、管道附属工程工程量不大，我单位任坚持计量制度及见证取样制度。在砼、砂浆搅拌前按设计配合比及现场测定的砂、石含水率等及时进行调整。

7、管线主要由埋地球墨管、埋地钢管、pe牵引管类型组成。各种管道铺设钱已经经过详细的优化，决定最终铺设类型，缩短工期，降低成本，提高工程质量。同时为保证工程质量，在各段埋地钢管、架空桥管、pe牵引管施工中均进行了分段试压工作，保证管路的严密性。

8、管线已全部完成水压试验及管道的清洗消毒工作，完全能满足生产运行的需要。工程结构质量达到优良标准。

（一）技术资料情况。

1、原材料、半成品的质保书（出厂合格证）、复试报告基本齐全，各项技术指标达到国家规范要求。

2、各类检测、试验记录齐全，符合要求。

3、各类调试记录齐全，符合要求。包括：管道严密性试验记录，管道清洗记录，通水记录，管线均已按照国家规范规定进行了试验、测试、调试，其结果均达到规范要求。

4、各类验收资料基本齐全，符合要求。根据工程的进度、部位情况，我单位对工程的各个分项分部工程及时进行验收，并做好有关记录。

5、其他各类管理资料基本齐全，符合要求。包括：工程开竣工报告，工程技术联系单等。

根据国家验收规范规定，我公司对该工程技术资料进行了检查，认为本工程质保资料基本齐全，符合要求。

（二）分项工程质量情况。

按照国家规范规定，本工程所涉及的分项工程，经验收，合格率均达到要求。

（三）工程的观感质量情况。

本工程观感质量情况如下：管线管道安装顺直，井口预留合理，管道支墩符合规范要求，根据国家gb50268-20xx给水排水管道工程施工及验收规范规定，本工程质量自评等级为良好。

本工程在建设单位、监理单位、设计单位及建设主管部门等单位大力支持下，经过本公司全体施工人员的共同努力，顺利地完成了施工任务，为金湖县供水事业贡献了自己的一份力量，再一次感谢各单位领导、同仁对我单位的大力支持，同事敬请各有关单位对本工程进行竣工验收并提出宝贵意见。

飞机维修工作总结【第三篇】

12月27日，多位分析师在接受记者电话采访时表示，中国国际航空股份有限公司（airchinalimited，简称“国航”）看好航空维修市场增长潜力，正逐步加大投入，以期在该领域逐渐形成领先的竞争力。

12月16日，国航和cfm国际公司宣布成立四川国际航空发动机维修有限公司（ssamc），国航和cfm分别占60%和40%股份。ssamc的前身是四川斯奈克玛航空发动机维修有限公司，该公司为国航联营企业，国航2009年对其持股比例为%。

北京飞机维修工程有限公司（简称“ameco”）也是国航的合资公司，国航控股60%。ameco总经理胡玉良在第八届中国国际航空航天博览会上透露：“ameco年销售额将近30亿元人民币，每年的利润增长大概在销售额的4%或者是5%左右。”

中信建投证券研究所分析师李磊在接受记者电话采访时分析，国航有三大维修基地，分别在北京、上海和成都；其中，ssamc主要为成都飞机提供服务，其飞机数量超过国航飞机总数的10%，而北京飞机数量占总数的50%。

平安证券分析师储海、孙超在研报中认为，国航成立新的合资维修公司是看好维修市场增长潜力。研报指出，国航目前正在拓展在航空维修领域的竞争力，按照民航局的规划，到2020年中国民航的飞机总数将接近5000架，比2010年增长一倍，航空维修业务市场空间巨大，国航刚刚完成与斯奈克玛公司的合资，加大对发动机维修公司的投入，加之其控股的ameco，国航将在飞机维修市场逐渐形成领先的竞争力。

研究报告分析，国内飞机快速增长，而维修能力扩容以及维修人员的增长却是一个较为缓慢的过程，供需现状导致维修工程公司保持较好的盈利能力。

航空维修市场的潜力也得到了ameco总经理胡玉良的肯定，胡玉良曾在接受媒体采访时说：“未来10年，全球mro（修理及大修）市场价值将以平均%的速度增长，而中国市场的增长速度将达到8%。”

来自中国民用航空维修协会网站的信息显示，截至2008年底，获中国民航批准的国内民航维修企业约360多家，2008年中国民航维修业产值为亿美元，2009年将近19亿美元，预计2010年将达到21亿美元。

12月27日，一位不愿具名的分析师接受记者电话采访时表示，目前国内飞机维修以及发动机维修能力均保持饱和状态，维修工程预约需要提前两至三个月，航空维修市场供不应求的局面将至少维持5年。

这位分析师分析，航空维修领域需求快速增长，但是航空维修工程师培养周期长，供给增长缓慢，国航加大维修领域的投入，将在飞机维修市场逐渐形成领先的竞争力。

引言。

民航局飞行标准司于2007年启动的国内维修资源评估项目，项目由民航局航空安全技术中心承办，目的是建立发布维修行业资源信息的权威平台，定期调查、统计、发布国内机务维修系统资源情况，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展提供数据支持，也为国内航空公司和维修企业开展发展规划工作提供参考。2008年项目组在首次调查的基础上，在民航报发布了“中国民航机务维修系统人力资源报告”和“中国民航维修行业能力与市场发展报告”，深度分析了截止2007年底国内维修系统资源状况，在行业内引起较大关注。作为项目的延续，2009年项目组在国内机务维修系统开展了新一轮更加深入、广泛的调查工作，本报告发布该次调查的结果。本次调查数据截止日期为2009年10月31日，报告中若无特别说明，2009年的数据均截止该日期。

1国内航空公司和机队发展概况截至2009年10月底，国内依据ccar-121部运营的航空公司共34家，注册在用大型运输航空器共1399架；依据ccar-135部运营的航空公司共10家，注册在用小型航空器74架；依据ccar-91部运营的通用航空公司68家，注册在用通用航空器650架。

国内运输航空公司概况。

图1为近年来国内依据ccar-121部运营的运输航空公司数量变化趋势，国内运输航空公司从2003年的9家增至2009年的34家。2009年国内新增两家运输航空公司（幸福航空和昆明航空），均为航空器数量少于30架的小型航空公司；减少一家航空公司（武汉东星航空被国航收购）。

图1国内运输航空公司数量变化趋势。

国内运输机队概况。

近十年国内在册运输航空器数量持续快速增长（图2），1999年为521架，2009年截至10月底达到1399架，10年来年均增长速度达到%，比1997-2007年的年均增长速度快1%。2009年在全球金融危机的大环境下国内运输航空器数量仍然比2008年增加114架，增加%，反映了国内运输航空市场的企稳回暖态势。

图2国内运输航空器数量变化趋势。

328、atr7。

2、cessna20。

8、s-76a、cl-600、ma60、m20j、tu-204等只占国内运输航空器的10%，仅emb/erj和crj机队具备一定规模（分别占4%和1%）。

图3国内运输航空器构成情况。

图4为近两年国内各机队航空器数量对比，2009年波音和空客机队比2008年分别增长约7%和9%；emb/erj机队增长较快，约33%，主要增加机型是erj-190；由于河南航空的5架crj-200退出，crj机队规模有所减少。

图4近两年国内各机队航空器数量对比。

图5为国内运输航空器机龄分布情况，整个机队平均机龄为年，其中0-5年（含5年）机龄的航空器数量为716架，占51%；20年以上的航空器数量为13架（主要b737-300f、b737-300qc和s-76a飞机），仅占1%，当前老龄飞机（通常指机身年龄超过15年的飞机）占比并不高，但是11-15年机龄的航空器（245架，占18%）未来五年将陆续进入老龄飞机状态，对机队的运营安全管理要求将越来越高。

图5国内运输航空器机龄分布情况。

国内运输航空器运行和备份的发动机总数量为3134台（表1），其中cfm56系列发动机数量最多，占一半以上，主要安装在b737系列、a320系列和a340飞机上。

表1国内各型号发动机的数量和比例情况。

2caac批准的维修单位概况。

截至2009年底，caac批准的国内维修单位为370家（包括91家仅实施航线维修工作的维修单位和34家运输航空公司的维修单位），国外/地区维修单位为332家。维修单位的发展趋势以及分布情况如下：

批准维修单位的发展趋势（1）国外/地区维修单位增长趋势。

从2002-2009年，caac批准的国外/地区维修单位数量总体上呈平稳增长趋势（表2）。2008和2009年度内，初次申请并获得ccar-145维修许可证的国外/地区维修单位分别为20家和12家，主要为部件维修单位，扣除吊销、暂停和放弃延期的维修单位，caac批准的国外/地区维修单位总数2008年实际增加8家，2009年实际减少1家。

表2持有caac维修许可证的国外/地区维修单位数量。

（2）国内维修单位增长趋势。

国内维修单位数量从2002年的320家增加到2009年的370家（包括维修许可证被暂停的维修单位），近两年数量总体变化不大，由于2008年的全国维修系统航材清理整治专项活动，取消或暂停了一些存在问题或资质不合格的维修单位，致使维修单位总数量略有减少。

表3近年caac批准的国内维修单位总数统计。

批准的维修单位分布情况。

（1）地域分布。

caac批准的维修单位按地域分布如图6所示，截至2009年底，持caac维修许可证的国外/地区维修单位为332家，国内维修单位为370家（其中91家为航线维修单位）。国内370家维修单位按地区分布如表4所示。另外，caac与香港民航处和澳门民航局已签署三方全面认可协议，经联合维修管理委员会批准加入联合维修管理（jmm）清单中即可为三地客户提供维修服务。截至2009年底，已加入jmm清单中的三地维修单位共有73家，其中内地维修单位有57家，香港地区维修单位有13家，澳门地区维修单位有3家。

图6caac批准的维修单位地域分布情况。

表42009年caac批准的国内维修单位总数统计。

（2）维修项目分布。

caac批准或认可的国外/地区维修单位中，能做机体项目维修的有32家，能做动力装置（不包括apu）维修的有49家，能做螺旋桨项目维修的有5家，能做部件维修的有303家，如图7所示。

图7caac批准的国外/地区维修单位按维修项目分布。

caac批准的国内维修单位中，能做机体维修（含所有航线以外的各级检修）的共有124家，能做动力装置维修（不包括apu）的共有20家，能做螺旋桨项目维修的共有6家，能做部件维修的共有182家，如图8所示。

图8caac批准的国内维修单位按维修项目分布。

批准的维修能力和2008年度维修工作量（1）机体维修。

截至2009年底，国内除erj-190机型之外，所有国内在用机型都已具备了最高级别定检能力。国内具备机体维修能力的124家维修单位基本能够满足国内维修市场需求，同时还吸引部分国外航空器的机体维修业务。2008年国内维修单位共承担国内航空公司机体定检维修工作（c检和d检）1272次（图9）。国内大型航空公司的飞机定检工作基本都由下属的维修单位或合资单位完成，中小型航空公司的飞机定检工作也能被国内维修单位所吸收，一些中小型航空公司的维修单位机体维修能力也在近两年内逐步增加。

图9国内维修单位2008年度内承担的国内航空公司飞机定检次数统计。

（2）发动机维修。

2008年caac批准的维修单位共完成国内航空公司发动机翻修工作288台次，其中国内维修单位完成92台次，国外维修单位完成196台次，除cfm56，pw4000，rb211和v2500等型号外，其它型号发动机翻修工作基本送国外完成（图10）。截至2009年底，国内具备发动机翻修能力的维修单位主要是四川斯奈克玛，具备cfm56系列发动机翻修能力；北京飞机维修工程有限公司（ameco），具备pw4000系列和rb211系列发动机翻修能力；珠海摩天宇（mtu），具备v2500-a5和cfm56-3c/7b发动机翻修能力。

图102008年国内/外维修单位承担国内航空公司发动机翻修工作量统计。

（3）部件维修。

截至2009年底，caac批准的国内外维修单位能够修理的航空器部件件号共87241项，其中国内维修单位具备修理能力的占28%，国外维修单位具备修理能力的占84%（图11），国内外维修单位部件修理能力还存在明显差距。据统计，2008年caac批准的国内维修单位共完成部件修理工作204627次。

图11caac批准的国内/外维修单位部件修理能力对比。

32、ata。

27、ata57等重要系统部件国内维修单位具备维修能力的比例较小，反映出国内核心维修能力的严重不足。

图12维修部件件号数按ata章节分布情况。

3caac批准的维修培训机构概况。

ccar-147部“民用航空器维修培训机构合格审定规定”于2005年12月31日起实施以来，ccar-147培训机构的数量逐年增加，培训范围逐年扩大，培训质量也逐年提高。

批准的维修培训机构分布情况。

截至2009年底，caac批准的ccar-147培训机构共计38家(国内30家，国外8家)，其中航空器原制造厂家的培训机构6家（国外3家），航空公司或维修单位的培训机构20家，独立培训机构11家（国外5家）。已批准的国内、外培训机构按所属地区统计见表5和表6。

维修培训机构能力情况。

目前已获得批准的37家维修培训机构中，批准的培训能力包含民用航空器维修基础培训、民用航空器维修基本技能培训、民用航空器机型培训和民用航空器部件修理项目培训，民用航空器部件修理基础培训暂时没有单位申请，也是未来维修培训管理工作的重点。

4机务维修系统人力资源概况机务维修人员总量情况。

截至2009年10月底，中国民航机务维修系统人员总计64833人，比2007年底增加%，低于同期国内航空器数量增长率%，机务维修系统总人机比（人机比为人员数量与飞机数量的比值）也由2007年底的降低至。其中34家运输航空公司及其下属维修单位机务维修人员数量为25790人，其他独立维修单位（不含34家运输航空公司的维修单位）机务维修人员数量为39043人。一线机务维修人员（不包括相关的工程、质量、航材、计划、培训等部门人员）为44447人，占机务维修系统总人数的%，他们是航空器和部件维修的直接执行者，是维修质量的重要保证力量。

一线机务维修人员按照维修类别分布。

截至2009年10月底国内一线机务维修人员构成情况如图13，一线机务维修人员总数为44447人，比2007年底增加%，低于同期机队规模的增长速度（%），也略低于同期机务维修人员总量增长速度（%），其中航线和定检维修人员数量分别增加18%和11%，而发动机和部件维修人员增长尤为缓慢。

图13国内一线机务维修人员构成机务维修人员按工龄分布截至2009年10月底，国内机务维修系统中从事机务维修工作年限6年以下的人员人数比2007年底增加33%，所占比例由2007年的40%增至45%，机务维修人员进一步年轻化。航线和定检一线维修人员从事维修工作6年以下的所占比例由2007年底的50%增至57%（表8），在航空器不断引进，新的机务维修人员不断补充到机务维修队伍的同时，如何有效地加强对年轻机务维修人员的培养，一直是各航空公司和维修企业思考的问题。

图14国内机务维修人员从事维修工作年限分布。

机务维修人员按学历分布截止到2009年10月底，我国民航机务维修系统人员具有大专学历的人员人数由2007年底的17342人增至21888人，所占比例由原来的31%增至34%（图15）；具有本科以上学历的维修人员人数由2007年底的15251人增至20786人，所占比例由原来的27%增至32%。机务维修队伍学历整体水平得到提高，大专以上学历人员是机务维修队伍的主力军。

图15国内机务维修人员学历分布。

机务维修人员持照情况截至2009年10月底，我国民航机务维修人员取得ccar-66部民用航空器维修人员执照的有14544人，取得ccar-66部民用航空器部件维修人员执照的有4301人，取得ccar-66部管理人员资格证书的有2015人。持照总人数约为2万多人，约占机务维修系统总人数的31%。随着获批准的ccar-147培训机构数量的不断增加和能力的不断增强，相信这一比例还会继续提高。全行业航线放行人员数量约5300人，占航线总人数的28%；定检放行人员数量约1160人，占定检总人数的8%。航线放行人员比例的提高将对航线维修保障起到至关重要的作用。

持续适航监察员数量统计截至2009年底，民航局和7个地方管理局及其所辖33个监管局的持续适航监察员的总数为196人（图16），比2008年初增加%，其中171人持有监察员证，另外25人监察员证正在办理过程中。持续适航监察员对航空安全水平的提高和民航维修行业的发展有着重要的引导作用，是航空运输安全的有力保障。各地区管理局根据持续适航监察员手册中对监察员的职责要求和现有工作量的饱和度，提出了辖区持续适航监察员的需求情况，监察员总需求数为280余人，与现有监察员人数还有较大差距。

机务维修人员人机比分析。

机务维修人员人机比在一定程度上能够反映出机务维修人员配置的合理程度。截止到2009年10月底，全行业机务维修系统总人机比为，一线机务维修人员人机比为，其中航线维修人员人机比为，定检维修人员人机比为，均比2007年底有所降低（2007年底数据为、、、），总人机比近十年来呈持续下降趋势（2001年总人机比为），反映了机务维修人员日趋紧张的事实。

17、图18和表9），统计中将可靠性管理和适航性资料管理岗位人员纳入质量部门来计算。航空公司人机比的合理配置仍在探索阶段，这里不做任何评论，仅列出数据供全行业共同探讨。

（1）大型航空公司机务维修人员人机比情况。

航空器数量在200架以上的三大航空公司（南航、东航和国航）维修模式大体相似，都采用一个主基地辅以多个辅助基地的模式。三大航空公司维修系统各部门人机比配置情况如图17。

（2）中型航空公司机务维修人员人机比情况。

航空器数量在30-100架的7家中型航空公司维修系统各部门人机比配置情况如图18。2009年大新华快运更名为天津航空，由于该公司部分工作是委托给海航股份来完成，各部门人员数量偏少。

（3）小型航空公司机务维修人员人机比情况。

航空器数量小于30架的小型航空公司维修系统各部门人机比配置如表8。小型航空公司当中，除国货航、中货航之外，其他公司航线维修工作都是由本公司来完成；除春秋航空、邮政航空、扬子江、奥凯和重庆航空之外，其他公司定检维修工作都是委托给国内其他维修单位来完成。金鹿航空部分工作是委托给海航股份来完成，自身各部门人数相对较少。

5大型维修设施概况。

维修设施设备在民用航空器维修过程中起着非常关键作用，但维修设施设备涉及的范围很广，对于不同的机型、不同的维修项目，所需要的设施设备都不尽相同。项目组对维修设施设备的评估尚在起步阶段，本次调查仅涉及国内维修单位的机库和发动机试车台。

截止到2009年10月底，国内拥有包括运输航空和通用航空在内的维修机库总数143个（图19），能够提供宽体机机位175个，窄体机机位443个，机位数量已经具备相当规模；拥有发动机试车台14个，由于国内发动机修理能力相对较弱，试车台数量较少，不能满足国内发动机维修需求，未来发展潜力较大。

6机务维修系统所面临的问题与对策。

加强航空公司工程能力建设。

工程评估依旧是我国航空公司，尤其是中小航空公司的薄弱环节。由于机队规模的持续快速增长，各航空公司的工程技术队伍不足，机务工程部门忙于应付生产，对维修技术的钻研和管理水平不高，具体表现在：缺乏系统的事故链分析机制，维修经验总结不足，对飞机出现的各种故障因素研究不够；对服务通告等技术文件多停留在翻译层面，学习理解不够透彻，制定的工作单卡缺乏可操作性；可靠性工作力度不够，维修方案没能有效地根据维修记录数据进行优化，维修记录没有发挥必要的作用等。而大型航空公司存在跨地区运行造成的内部信息交流不畅等问题。上述工程系统的软肋是造成目前重复性故障和维修人为差错频发的重要因素。为有效保证我国民航运营的安全性、经济性和可靠性，国内航空公司应加强工程系统的建设，重视培养工程评估的专家型队伍，切实提高工程评估能力，对故障率高、重复性故障多的系统必须着重开展工程分析，并重点关注老旧飞机和发动机的工程评估工作。

加强维修行业核心维修能力建设。

目前国内航空公司发动机的整机翻修工作三分之二以上送国外完成（即使在国内执行翻修工作的其核心部件仍然大量送到国外完成），七成以上（按件号数统计）的部附件国内维修单位不具备修理能力，凸显了国内核心维修能力的严重缺乏。然而，国外oem厂家依靠技术手段垄断维修行业的趋势越来越明显，厂家多通过在适航性资料中减少提供维修细节信息、提高关键维修设备价格等手段限制第三方维修单位的发展，严重限制了国内维修单位维修深度的加强和维修范围的扩大；国内维修单位在自身发展过程中，更多考虑的是自身经营成本和收益，而开发核心维修技术能力时间长、成本高、风险大，大部分企业都无法独立承受。在这种大环境下，如何在确保国内民航现有生产任务的前提下，提高国内维修行业的核心技术能力、实现深度维修能力的国产化是整个国内民航维修业必须长期持续面对的问题。

针对目前这种情况，政府应重点鼓励国内部附件和发动机的维修能力建设。鼓励航空器部附件制造商来华投资国内主流机型的部附件的生产，积极引进关键部附件的深度维修项目。在积极采取各种方式吸收国外核心技术能力的同时，也应集中国内优势力量，加强自主研发工作。大力提高研发、设计和制造能力是建立高技术、核心维修能力的根本，应采取有效措施，健全完善各种体制机制，加强建立和落实引导政策，促进航空产业的研发、设计和制造能力。国内民航维修业应抓住国产大飞机大发展的契机，加强与国内生产制造业的联合与合作，借助制造业的工程技术能力，共同发展国内民航维修业的核心技术能力。

加强航空公司人员配备和培养目前中国民航发展迅速，每年民航机队都以100多架的速度高速增长，但机务维修系统人员增长速度持续落后于机队增长速度，机务维修系统人机比呈逐年下降趋势，机务维修人员工作负荷日趋紧张；同时由于机务维修人员培养周期长，导致成熟的维修人员和技术骨干相对短缺，在短时间内无法得到有效解决，尤其一线维修人员普遍年轻，经验不足；另外由于各公司维修生产一线单位为保质保量完成日益增多的生产任务，往往不愿或无力输送成熟的维修人员给工程、维修计划和控制、质量和培训系统，大量应届毕业生直接进入工程管理岗位，导致航空公司的工程管理人员一线经验缺乏，决策能力偏弱。

在当前民航机队增长迅速，机务维修人员相对短缺的情况下，各公司应采取以下措施保证机务维修队伍的稳定和发展：一是要重视机务维修人员的培训，充分保证机务维修人员的培训经费和培训时间，结合公司的人才结构和未来发展需要，建立以工作任务为导向的培训体系；二是要完善用人机制，制定合理的人才选拔和晋升标准，引进合理的竞争机制，实现人尽其才、才尽其用；三是要建立适合的激励机制，包括薪酬激励、精神激励和事业激励等机制，将机务员工的个人价值与企业的核心价值相统一，充分调动机务维修人员的工作积极性；四是要关心机务维修人员的身心健康，严格超时管理，保证机务维修人员劳逸结合。

加强行业监管和调控。

在一些航线维修和某些低附加值的附件维修领域，由于维修准入门槛相对较低，造成维修相同项目的维修单位数量众多，某些维修资源的低水平重复建设严重，导致维修行业内部出现恶性竞争的局面，甚至出现弄虚作假的情况。同时一些维修单位规模较小，生产效率较低，维修质量和修后产品使用的可靠性较差，对国内航空器运行构成隐患。

上述现象不仅反映了部分维修单位发展模式粗放，对法规标准的理解、落实不到位，内部管理松懈等现状，也一定程度上反映了政府监管和调控上仍存在薄弱环节，有必要进一步加强和完善政府管理职能。2008年民航局通过全国航材清理整治专项活动，加大对违规情况的处罚力度，建立违规单位的黑名单制度，暂停或取消了一些资质不合格的维修单位，并且规定对于今后弄虚作假的单位，将一律吊销维修许可证；同时颁发了民航局文件，严格新申请维修单位的准入标准。类似措施将对机务维修系统的发展所起的作用有目共睹。然而，随着机务维修体系的不断扩张，目前持续适航监察员的实际数量与需求量还有较大差距，同时政府监察工作仍需要不断完善和精细化，未来在补充监察员队伍的同时，也要不断加强内部的监管，落实监管责任，建立内部交流和监督机制，有效提高局方监管和调控能力。

推进维修资源数据的共享和利用。

目前机务维修系统维修资源数据存在管理比较零散，数据标准化差，缺乏统一的共享平台、数据利用率不高等积弊，例如维修单位向局方上报的年度报告，内容包括为中国客户提供维修的情况、重要修理和改装，以及缺陷和不适航状况等信息，这些信息对局方和行业了解行业现状、规划行业未来发展都具有非常重要的参考价值，但由于这些数据仍然主要依靠传统的纸张传递，数据无法得到有效利用。未来机务维修系统有必要大力推进维修资源数据信息的标准化、电子化、网络化建设，提高数据的利用率，建立包括维修市场信息和安全管理信息在内的维修行业数据库，加强维修行业指标与指标监控体系建设。

完善维修行业发展格局。

有数据显示，mro维修市场中份额最大的是发动机业务，其次是附件和机体大修业务，然而亚太地区，尤其是中国仍然是重要的发动机大修服务净输入地区以及机体重维修服务净输出地区，主要占有的是低附加值维修市场。随着国内维修行业的不断发展和完善，未来相当时间内国内航空维修业的主题将是业务的剥离、集成、整合和优化，一些航空公司将会把维修和技术管理工作剥离出来给可以更有效地开展这些工作的维修提供商，空客、波音、庞巴迪和普惠等维修提供商已经陆续提出不同项目形式来涉足这些业务，与国内民族维修企业形成竞争和互补。

为了应对上述国内维修行业格局的变化和完善，国内航空公司及mro应不断提高工程服务能力，提高飞机维修能力和效率，降低维修成本，目前越来越多的公司获得民用航空器改装设计委任代表（dmdor）资格，具备改装设计（dma）能力，同时航空公司、维修企业和原始设备制造商纷纷采用多种形式的合作，未来这种趋势将会愈加明显。政府在规划维修行业的布局时，应该在保障资源有效利用的前提下，鼓励维修产业集群建设：针对运输类航空器初步建立完整的维修产业链；针对关键部附件、国产航空器机体、发动机以及部附件维修以及小型通用航空器的生产、维修，进行能力和产业集群建设；同时建立并完善维修产业集群的地区规划机制，初步实现适应于中国国情的技术发展体系与地区分布格局。

总结与展望。

本报告分析了国内外维修行业的发展状况和维修资源分布情况，指出了国内民航维修行业发展过程中存在的问题和对策。这些统计数据和建议措施将为政府引导行业发展和企业规划自身发展提供技术依据，值得政府和企业认真去思考。未来项目组将继续完善数据收集方法和分析方法的研究，搭建维修资源在线平台数据填报系统，加强涉及维修质量和维修容量、维修安全性、前瞻性预测等方面信息的研究，并继续定期发布研究报告，与民航局、航空公司及广大维修企业一起积极推进中国民航维修行业的持续、健康、稳定发展。

致谢。

感谢民航局飞标司特聘专家们在项目规划设计过程中的热心帮助，感谢各地区管理局适航维修处、航空公司和维修单位在数据收集统计方面的所给予的大力支持。

中国国航强化航空维修领域竞争力。

12月16日，中国国航和cfm国际公司宣布成立四川国际航空发动机维修有限公司（ssamc），国航和cfm分别占60%和40%股份。ssamc的前身是四川斯奈克玛航空发动机维修有限公司，该公司为中国国航联营企业，中国国航2009年对其持股比例为%。

北京飞机维修工程有限公司（ameco）也是中国国航的合资公司，中国国航控股60%。ameco总经理胡玉良在第八届中国国际航空航天博览会上透露：“ameco年销售额将近30亿元人民币，每年的利润增长大概在销售额的4%或者是5%左右。”

中信建投证券研究所分析师李磊在接受记者电话采访时分析，中国国航有三大维修基地，分别在北京、上海和成都；其中，ssamc主要为成都飞机提供服务，其飞机数量超过中国国航飞机总数的10%，而北京飞机数量占总数的50%。

平安证券分析师储海、孙超在研报中认为，中国国航成立新的合资维修公司是看好维修市场增长潜力。研报指出，国航目前正在拓展在航空维修领域的竞争力，按照民航局的规划，到2020年中国民航的飞机总数将接近5000架，比2010年增长一倍，航空维修业务市场空间巨大，国航刚刚完成与斯奈克玛公司的合资，加大对发动机维修公司的投入，加之其控股的ameco，中国国航将在飞机维修市场逐渐形成领先的竞争力。

研究报告分析，国内飞机快速增长，而维修能力扩容以及维修人员的增长却是一个较为缓慢的过程，供需现状导致维修工程公司保持较好的盈利能力。

航空维修市场的潜力也得到了ameco总经理胡玉良的肯定，胡玉良曾在接受媒体采访时说：“未来10年，全球mro（修理及大修）市场价值将以平均%的速度增长，而中国市场的增长速度将达到8%。”

来自中国民用航空维修协会网站的信息显示，截至2008年底，获中国民航批准的国内民航维修企业约360多家，2008年中国民航维修业产值为亿美元，2009年将近19亿美元，预计2010年将达到21亿美元。

12月27日，一位不愿具名的分析师接受记者电话采访时表示，目前国内飞机维修以及发动机维修能力均保持饱和状态，维修工程预约需要提前两至三个月，航空维修市场供不应求的局面将至少维持5年。

这位分析师分析，航空维修领域需求快速增长，但是航空维修工程师培养周期长，供给增长缓慢，中国国航加大维修领域的投入，将在飞机维修市场逐渐形成领先的竞争力。

cfm56系列发动机的成熟运行给民用航空发动机维修事业带来了前所未有的繁荣。在国内民用航空发动机大修的市场份额中也以cfm56系列发动机维修为主。其中发动机时寿件的使用控制是贯穿发动机运行始末的一项主要任务。不管航线维护还是进场大修，时寿件的跟踪控制都必须清晰明确。探讨、推进时寿件的使用管理具有重大的实际意义。

一、cfm56发动机时寿件跟踪控制的要求。

cfm56发动机的时寿件几乎都是转子部件和部分低压单元体框架结构件，是保证发动机安全、可靠运行的关键部件。这些件的工作环境恶劣、工作负荷较大。核心部分持续高温，转子部件的转速可高达15000转/分钟，一旦失效，造成的危害是惨重的，轻则导致单元体报废，重则机毁人亡。

43、ccar1。

21、ccar9。

1、ccar145等都做了明确规定。每一个运营人、维修机构等都有义务严格执行相关规定。

二、cfm56发动机时寿件跟踪控制内容。

从发动机时寿件的生产、使用、修理到报废，适航法规都对相应的生产厂家、运营人、经销商、修理机构等做了工作规定，对时寿件的设计生产、运行时间/循环数、保存、转移、修理、标示、记录、报废等作了详细要求。cfm56发动机主要采用循环数来作为控制的参数。

为了使时寿件状态的跟踪控制清晰明了，一般对时寿件状态进行单独跟踪记录。记录内容包括时寿件名称、件号、序号、每次安装/拆卸的时间、累积运行的时间/循环数、安装发动机序号、维修记录和相关履历文件等。列示了比较具体的时寿件控制要求，确保到寿的时寿件不会被安装到发动机上。

三、cfm56发动机大修中的时寿件控制。

航空公司工程部门根据厂家推荐的维修方案或非例行工作确定发动机的下发和送修计划，并制定送修工作范围。此时，航空公司必须提供一份完整、清晰、准确的发动机时寿件运行的状态清单，并由其授权的质量人员签署。发动机大修厂接到送修人的修理指令后，将要组织专门的工程技术人员对送修人的送修工作范围进行检查、评估，并制定出发动机大修的具体实施工作任务。发动机大修厂事前做修理工作计划时就需要明确时寿件修理、更换的具体要求。根据既定的发动机修理工作范围，确定外送修理计划和时寿件订购等工作。

1、拆下时寿件的控制。

拆下的时寿件要按以下方法进行控制，确保剩余寿命不满足装机要求的时寿件不被装回发动机。

建立一个跟踪记录系统：发动机进大修厂后，要在该系统中记录时寿件的寿命情况，该记录要与客户提供的运行记录保持一致。记录内容包括件号、序号、拆下发动机序号、累积运转时间/循环数、当前剩余运转时间/循环数、客户的无特殊运行环境申明、修理履历等使用状况。

挂签：时寿件从拆下开始，在整个的检查、修理、转移、库存到最后的安装过程中，要对其进行挂签、标识，并对更新内容及时记录。任何时候都能够从其挂签文件上读取该时寿件最新的详细信息和修理记录。并保证其能在大修厂的维修管理系统中进行跟踪查询。

标记：对拆下的一些时寿件因检查修理的需要，必须在件的本体上作一些标刻记录。这些标记可能是永久性的，也可能是非永久性的。这些标记工作必须按照制造厂家的标记说明文件进行施工，不能破坏时寿件的完整性。

存放：时寿件的存放与其它航材的库存要求相同，需要特别注意的是相应的标识、挂签和文件必须随件携带，方便跟踪控制。

隔离：除了在场修理的可修件按照大修厂的修理管理程序执行相应的修理隔离工作外，还有两类不可用时寿件需要作相应的隔离工作。一是那些剩余寿命还很多，根据客户要求将来有可能修理恢复再装机的拆下未修件，或暂时不可修复，将来可能因技术改进而可修复的件，这类时寿件必须携带相应的不可用挂签和必要的履历文件，同时在跟踪记录系统中保持清晰完整的记录，以备恢复使用时参考。第二类需要隔离的是那些彻底不可用的报废件，这些报废件不管是因为到寿报废，还是缺陷超标等原因报废，都必须挂带醒目的不可用挂签，并进行明显不适航的破坏，例如：打孔破坏、切割破坏等，确保其不可被修复或重新装机使用。

2、装机前时寿件的准备和检查。

发动机进厂分解后，拆下的时寿件有的直接报废，有的修理恢复等待装机。根据客户修理工作范围的要求，大修厂需要对发动机最后组装前进行集件处理。对那些报废或不准备装回原发动机的时寿件要提前做好件的补充准备工作，可能采购新件或满足装机要求的旧件，也可能由客户自己提供时寿件或厂内串件，或同时从以上多个渠道获得。在时寿件装机准备工作中要对以上各种渠道获得的时寿件分别采取相应的检查和控制。

采购的新件：从供应商获得的新件，一般都能满足装机要求。在入库检验时重点检查其初始适航文件和证书，以及实物的外观损伤情况。根据装配手册的技术要求，某些时寿件还需要进行装配前的测量、配磨等少量检查修理工作。

采购的旧件：通常为了节约成本需要采购剩余寿命满足装机要求的旧件进行装机。旧件因为之前有了使用和维修，使其履历变得较为复杂。尤其是经过多个运营商和维修机构进行过多次使用、拆装、修理的件，其履历记录多而杂，容易混乱不清。这样的件除了对实物检查外，必须对其记录文件进行严格的质量检查，保证可靠性和适航性。这些履历文件的检查道理很简单，但是对一些使用历史较复杂的旧件往往需要较专业的知识和经验才能追溯清楚。

客户提供的时寿件：客户自带件一般需要客户提供满足装机要求的适航证件和履历文件，要求客户保证其装机的适航性。但往往客户会委托大修厂家来做这一系列的质量检查。根据不同的委托协议有不同的做法。

大修厂内串件：依据大修厂串件程序办理串件，从而满足装机要求。同一客户的发动机之间的串件，往往由客户来保证装机件履历文件的适航性。但不同客户发动机之间的串件，则必须按照采购旧件的办法来确认其履历的适航性。

无论是采用何种渠道，只要安装的是旧件，就必须进行其全程的履历检查。对于运行过不同推力等级、不同构型、不同机型、做过改装和延寿修理的件要对其使用时间、循环数和剩余的时间、循环数进行详细验算，确保满足装机要求。另外，对长期库存的时寿件，也需要对其寿命限制进行核对，确认之前的剩余寿命计算与现行的手册要求一致，保证其最新寿命状态满足装机要求。

3、时寿件装机后的记录。

发动机时寿件装机后，相关的适航文件和维修记录必须按委托维修协议和适航要求归档保存，并且要做详细的汇总记录，制作完整的时寿件状态清单。并按客户要求提供相关文件、记录和报告。

四、cfm56发动机时寿件控制的注意事项。

cfm56系列发动机有cfm56-2，-3，-5，-7等多个机型，每一个机型又有不同的构型和工作推力等级，不同的构型或工作推力等级对应不同的使用寿命限制。同一个时寿件往往可以安装到不同的机型、构型和使用不同的推力等级。这样，在时寿件的整个使用过程中，可能经历了不同的机型、不同的构型或使用过不同的推力等级，其拆装修理记录和使用背景就会很复杂。在计算剩余寿命时，不同阶段就必须采用不同的寿命限制参数。检查时寿件的履历记录成为使用旧寿命件的一个主要工作。应该重点注意以下事项：

1、使用背景复杂的时寿件必须对实物做仔细的安装前检查，如果发现有异常的标记标刻或异常的修理迹象必须及时弄清楚，防止存在未做记录的超标缺陷和偏差修理。如果有偏差修理，必须按偏差修理件的处置程序执行。

2、运营人必须出具各使用阶段的无特殊运行环境（事故、过热、腐蚀、着火、非民用等）的声明，以确保时寿件的正常使用历史。

3、时寿件在翼使用维护过程中可能因转让、租赁、维护等原因需要调机飞行，如果发生调机飞行的时间、循环数没有列入履历记录，必须要求该件的提供者追溯并提供调机飞行的时间、循环数、推力等级等记录。

4、如果时寿件做过延寿修理工作，必须记录并确认延寿修理前后的寿命状态，验算最新寿命状态满足装机要求。同时确认得到客户的认可或批准。

5、检查确认适航指令和服务通告的执行情况。尤其是在不同机型上运转后，服务通告的执行是否满足后续装机机型的技术要求和适航要求。

6、历史较长和使用背景复杂的时寿件，必须验算剩余寿命，确认其最新寿命状态满足装机要求。

此外，还需要确认相关的适航证书、新件证书、转让租赁协议、维修记录等满足适航要求和客户的装机要求。

因为运营商、修理机构、航材经销商等相关机构在时寿件的使用管理过程中难免会出现差错，加上政策、规范、施工手册等信息的持续更新，都会影响时寿件的最新装机要求，所以必须要做全面的复核检查工作，之前的寿命状态结论不能替代当前的控制工作。

在实际的发动机大修过程中，对时寿件的管理和控制工作，不仅限于上述讨论内容。各发动机大修厂都有详细的管理程序和工作方法，严格按照相关适航规定和客户要求对时寿件进行严密控制和跟踪。避免不合格或非法的时寿件安装到发动机上。目前，市场上cfm56-3发动机的旧时寿件占有大量的份额，随着时间的推移，cfm56-5，-7发动机的旧时寿件也会越来越多地被利用在大修装机的工作中。对这些时寿件的管理控制任务会越来越艰巨，需要各运营人、维修机构、经销商等相关机构加强控制和管理，创建良好的时寿件使用环境，保障航空安全。

四、中国民航mro公司的管理与发展（大新华航空技术有限公司总裁党建平）。

针对目前中国国内飞机市场的快速增长，“年轻”的飞机要维护，“老龄”的飞机要维修、要退租，因此，作为航空器医疗体检机构的mro企业，孕育着巨大的市场和商机。

面对亚洲飞机市场的丰富资源，mro企业将催生出更多的利润增长点，其中，飞机结构修理和改装正在成为国内维修企业追逐的焦点，众多的维修企业加快前进步伐，扩大规模，合纵连横，以抢占不断庞大的维修市场。

当下，国外维修企业的入侵脚步也在加快，国内维修企业作为弱势群体，不仅要居安思危，更要敢于突破创新，敢于挑战技术壁垒，为中国民航事业贡献力量。

第一节：问题的提出和选题的意义。

站在全球化的角度看未来的航空维修业务，对专业的mro公司的后劲优势有较大的推动作用。目前以至未来，航空公司的运营压力呈现逐年放大趋势，基于现状，未来的航空维修业务有几个特点：1-航空公司紧张的成本压力会降临在维修业务上，这会加速落后产业的淘汰，加速维修资源整合的脚步，这对于大修公司而言是难得的发展机遇。

2-大修业务全球化趋势加速，许多国家都将能够安全运营和维护新型的支线飞机。对于大修公司来说，瞄准未来资源的整合是发展良机。

3-先进的技术以及经营和高度专业化将会在市场争夺中得到充分的体现，因此，作为大修公司，一定要充分利用现有资源，加速自身企业的蜕变和转型。作为国内大修企业，一定要未雨绸缪。

第三节：信息化建设完善的迫切性尤为重要，因为国外同行在这一领域有着很强的优势，mro要从传统服务型企业向现代服务型企业转变，信息化建设便成为重中之重。

信息化建设和完善是企业实现技术创新、成本控制的必由之路，另外，要提高客户服务水平，快速响应客户要求，都需要借助信息化手段提高企业竞争能力。信息化建设必须向深度和广度发展，从传统服务向计划协调优化、向协同商务、协同售后发展；从企业内部管理向客户关系管理发展、向现代服务业转变；从传统经营管理向全面预算和绩效管理发展；从传统财务会计向管理会计发展。以上种种需求都要求我们加快信息化建设的步伐，国内的mro企业一定要深谋远虑，协调共赢，以期降低成本内耗。

第四节：中国民航mro企业的采购及管理。

中国民航的mro采购及管理与发达国家的采购管理差距甚远。有调查数据显示，只要将采购成本降低8%，企业的利润率便能提高11%，由此可见，mro采购管理对于企业的成本控制和利润率影响是不可忽视的。维修企业的采购与管理存在的问题及预防措施：

1-企业往往只是重视大宗设备与航材的采购，而忽略细水长流型的散单，这是非常错误的。在这个老生常谈的问题上，企业应该积极寻求开发采购集中管理的模式，消除部门间的沟通不畅和潜在的采购风险，使之匹配于整体发展。

2-民航维修企业要改变传统企业对采购人员的认识层面，从而实现专业化的培训和采购管理。

丰田企业的精益化之路喜忧参半，但是我们仍然不能忽视精益化管理的重要性。福特公司在精益化践行中的目标是“低成本、高效率、高质量”，面对这三组词语，我们航空企业要仔细斟酌，在中国，我们不要强调“低成本”，而要强调“优成本”，“优”字在低与高之间是一座桥梁，中国的管理应该借鉴“扣其两端”的中庸理念。

国内企业的精益化之路不可能全盘照抄别人的路子，但是，事前论证，事中控制，事后修正的循环机制还是具有借鉴意义的。结尾：

大新华航空技术有限公司作为维修公司的新成员，要充分利用小公司灵活多变的优势，确定适合公司发展的模式，进行合理的行业定位，以期拓展更有特色的客户服务。

国际市场新发展。

近年来，世界民航业飞速发展。未来航空维修管理中的新理念和新技术将彻底改变我们过去在运行维护以及工程管理中那些落后、低效的工作模式，使我们完全摆脱过去的工作方式。我们现在就先从空客a380和波音787说起。

a380和b787从设计理念上已经是一种全新的民用航空器，它们和以往民用航空器的不同之处之一主要体现在机载计算技术的高度集成和信息技术的应用，机载信息技术主导了飞机的各个系统。无论是a380还是b787，南航都将是国内第一家运营该机型的航空公司，对于新机型新技术的吸收、理解、和转化，将会直接影响这两个机型在南航系统的运行。

波音和空客作为世界上两大民用航空器供应商，他们都深知未来飞机的数字化机载技术的重要性，因此各自开发了各自的系统，出售给航空公司。但是南航将来会同时拥有a380和b787，如果运用每个厂家各自出售的系统，对于我们的运营和维修工作都将会带来麻烦，因此我们研发了一套皆适用于空客、波音不同飞机的信息系统，也就是属于南航自己的机务it系统。技术上的革命带来了我们管理理念上的革命，以及实际维护飞机在技能上对科技理论的掌握上的一种革命。南航自己开发的这套系统，能够使我们从现在开始从容应对新技术的发展，并且顺利地使用，甚至取代oem厂商的这些技术。

信息整合独占鳌头敢为先。

为适应南航战略转型建立国际。

化规模网络型航空公司，南航机务系统信息化建设的步伐不断加大，经过机务工程部、信息中心及机务资深排故专家十年来的潜心研发和刻苦攻关，成功完成了m&e、tdms和飞机故障远程诊断机务三大信息系统的数据关联和资源整合，一套国内独有、具有世界级水平的强大维修管理系统——飞机维修管理系统（amms）已经在南航机务系统开始运行。

经机务工程部、信息中心及机务资深排故专家多次沟通后，我们将m&e、tdms和故障远程诊断系统整合为一套国内独有、具有世界级水平的强大维修管理系统。这系统的优势很显著，我们先从排故说起。例如飞机在执行航班任务时发生了故障，系统会迅速发回地面一个故障信息，地面工程师拿到这个故障信息后，这个数字代码马上在电脑上弹出一个窗口，工程师打开这个窗口就会出现一个连接，自动引导工程师到手册系统、航材系统，这些信息迅速在电脑上显示出来，对提高排除故障的效率起到了决定性的作用。该系统能够让工程师时时接收飞机自动下发的飞机故障信息，并能通过该系统查阅维护手册、排故记录和航材信息，制定有效的排故方案，及时生成、传送故障诊断书至相关维修单位。维修单位受理后，会得到开展维修工作的全部资料并在飞机还未落地之前就调拨所需航材、组织落实工具、设备和人员，为飞机抢修争取宝贵时间。系统自运行以来，累计处理飞机下发的各类电报15000余条，创建故障诊断书560余条，避免航班延误、aog停场30多班次。实现在地面就能对空中的飞机“号脉”，诊断“病症”，最大限度地缩短排故周期，为保障公司飞行安全和提高服务品质提供了强有利的技术保障。

矩阵管理。

整体联动显优势。

南航机务维修控制中心（以下简称“mcc”）是为适应公司国际化规模网络型战略转型而组建的一支飞机航线维修保障的指挥、管理团队，承担南航飞机的航线协调、运作、外站技术支援、实时监控飞机故障信息和发动机运行状况、应答机组咨询、调配器材和工具、组织故障飞机抢修等工作。mcc秉持“救航班如救火”、“谁拥有谁主动”、“最短时间”三个航班正常性保障原则，统一指挥、统一调度，力争缩短排故时间、提高安全保障水平、降低维修成本。例如一架在做定检的飞机，如果是在以前都是由飞机的执管单位来管理，由执管单位来打印维修工卡，而现在不是这样了，现在通过这个系统飞机的维修数据全是由总部负责管理，我们的任何一个维修单位通过这个系统都能在第一时间拿到维修的工作单。工程师立刻从电脑平台上会得到一个飞机故障诊断书。从这个诊断书上就会生成一个工作单，这张工作单，就会告诉工程师如何排故了，从而有效的减少了排故中的误判，同时也实现了无纸化工作，用时髦的词形容也更低碳了，这在全世界范围内也处于领先水平，我们要用更高科技的技术手段，把科学维修工作做好。

在mcc的办公区域中央，有一块很大的液晶显示屏，在屏幕上我们可以查看到南航飞机的实施状况，不论是在天上的还是在地面的或是又故障正在排故的，这个系统用不同的颜色把不同状态的飞机区分开来。这个就是信息技术对我们航空维修管理的帮助。同时这套系统还能记录飞机从投入使用到退租的所有数据，它能帮助我们在飞机的运行管理上到新的高度。安排飞机的各项工作，使南航机队整个运行管理，都非常科学化。南航正在想全球规模网络化航空公司的方向转型，正是通过mcc与南航机务信息系统，有力的保障了运力，为公司的战略转型提供了坚实的基础。

防患未然。

南航机务保四方。

在采访的最后，董总跟我们分享了一个小故事：魏文王之问扁鹊耶？曰：「子昆弟三人其孰最善为医？」扁鹊曰：「长兄最善，中兄次之，扁鹊最为下。」魏文侯曰：「可得闻邪？」扁鹊曰：「长兄于病视神，未有形而除之，故名不出于家。中兄治病，其在毫毛，故名不出于闾。若扁鹊者，镵血脉，投毒药，副肌肤，闲而名出闻于诸侯。」这个故事与我们现在所做的机务工作是一个道理，异曲同声。我们正是通过机务信息系统对飞机状态的适时监控，使飞机始终保持在一个良好的适航状态，将系统的故障“未有形而除之”，而不是“治病于严重之时”。这就打破了过去飞机维护中，等故障出现才去维修的理念，通过南航机务信息系统，我们可以更好的把预防性的维护工作做到前面，实现安全关口前移。作为亚洲规模最大、旅客运输量最大的航空公司，南航机队规模已超400架飞机，我们取得了安全飞行超过700万小时的骄人成绩，在行业和世界上都处于领先水平。针对南航飞机布局分散，较多的特点，mcc维修控制严格按照公司要求，实行集中的条块结合式的管理方式，统筹资源、统筹规划、统筹运作、统筹管理。完成对生产组织的联络和协调工作，利用开发的机务信息管理平台，及时、全面地掌控飞机的技术状态和运行状况。当飞机出现故障后，第一时间了解情况，查阅资料，制订排故方案，调配各种资源，在最短的时间、最合适的地点排除飞机的故障，实现统一控制、指令维修的实时指挥功能。追溯南航机务信息化建设发展历程，从最初的电子文档管理系统到飞机故障远程诊断系统再到2005年的维修工程信息系统，直至今天的飞机维修管理系统，正是南航机务人不断坚持自主研发、科技创新的理念，走出了一条“数字化、信息化、网络化”科学维修发展之路。南航机务信息系统是将来整个民航维修业的发展方向，amms（飞机维修管理系统）不光在技术上给我们工作带来了很多好处，同时它在管理上给我们带来了一个全新的平台，这个平台颠覆了我们过去靠电话、传真的管理模式，全部都数字化、网络化了，使科学维修在技术上和管理上产生了新的变革。

手持笔记本电脑和传统工具维护飞机的机务人新形象将首先出现在b78。

7、a380和787投入使用之后，使机务工作的运行在这个技术的支持下起了革命性的变化。谁能够更好地掌握这个技术，谁就能跟上历史的步伐，就能在拥有新技术的飞机上，把工作做得更好！

飞机维修工作总结【第四篇】

一、工作认真负责，敬业爱岗，以公司理念要求自己，诚信待人，踏实做事，服从领导安排，始终以积极认真的心态对待工作。特别是在桐城电厂两台机组大修期间，参与检修，从中获得了许多宝贵的工作经验，但也能明显感到工作压力的存在;在业余时间，及时休息并补充营养，经常户外散步来调节心情和工作压力;在上班时间，认真监盘，按时抄表及巡检，注重巡检质量，保证设备正常运行。

二、技术上用心钻研，理论上熟记操作规程，自购其他汽轮机学习资料;实践上严格遵守运行规程，培养独立操作能力，保证不发生误操作事故，把工作中遇到的问题和取得的经验、注意的事项随时记下来，虚心向师傅、专工请教，虽然已能独立上岗了，但深知要想把汽轮机专业学透学精，还需要时间的磨练、知识的积累，循序渐进，一月才比一月强。

三、不断提高协调能力和处理事故能力。在这一年期间，跟着电厂师傅们学习经验并亲自经历的一些事故处理，如高压加热器泄露的处理，厂用电失去的处理，凝汽器真空低的处理等等，同时还经历了机组的大小修。

四、积累工作经验，发展绿色能源。在设备正常运行的基础上，精益求精，安全运行是首要，还要兼顾经济运行，使绿色能源健康稳固发展壮大。

于20xx年xx月xx日至xx电厂报到。先经过安全教育培训，考试合格后进入现场。在xx电厂领导、部门领导及同事的关心帮助下，通过查找图纸和现场设备比较，进入施工现场熟悉系统设备，找出薄弱环节，制定计划，各个击破。由于引进型机组与常规国产超高压机组有所区别，加之部分设备参数、特性不详，需要积极探索思考，寻找的运行方式，努力做好xx电厂投产前的生产准备工作。

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飞机维修工作总结【第五篇】

本人xxx，于xx年5月26日进入xx魅力之城保修中心工作，转眼已经三个月了。这段时间里，在领导的关怀与同事的帮助下，我学到了很多东西，于人生发展大有裨益。对此，向各位领导和同事表示衷心的谢意。

短暂又漫长的试用期里，我认真学习公司章程，严格履行个人职责，让领导放心，使业主满意。总结如下：

刚进入魅力保修中心，我就被委以重任，作为10、11区现场维修分管工程师。

面对着352户业主，第一次接触服务类职业的我，对业务不甚熟悉，不免对工作产生担心和忧虑——很多地方不是很懂，让我一方面感到“隔行如隔山”，另一方面又觉得任重而道远。

但这种担心随着领导的关心和同事们的帮助很快便烟消云散了。遇到困难，大家都很耐心的教导：无论是带业主验房、检查验房单问题点维修，还是反馈通知业主复验签、发布晨会，或者写函发函、基本礼仪和现场取证照片采集等，都得到了各位同事的支持，尤其是前台信息员，屡次慷慨相助。

大家知道我是初来，对我特别照顾，每次都有人善意提醒我别遗漏，甚至手把手教我怎样消单及关闭问题点等……一切的一切，让我很感动。哲人说过，完美的团队是取得成功的保证，在魅力这个大家庭里，我深深感受到了这一点。

为了迅速融入，我随身携带着小笔记本，同事提醒某事，便当场记下，此后时常翻看，以此警醒；经常总结自己的不足，学习别人的长处，提高自己的业务水平。从不懂到懂，从初通到细致，受到了不少业主的赞扬和支持，让我非常开心，觉得自己的努力得到了回报。

刚到10、11区负责，正好是集中交付。

带业主验房时，我认真回答着业主提出的每一个问题，并详细讲解小区的规划、室内装修材料品牌以及和房屋保养注意事项。对于业主提出的不满意处详细记录，并及时将验房单问题点派发给各分包单位进行维修；对完成的问题点通知业主复验，在验房单签。

大多业主对我们的服务都很满意，我们的劳动得到业主的称赞，也是为xx团队增添了一抹亮色。

房子交付完毕后，随着业主入住率的提高，报修的问题点也越来越多了。每次收到报修后，我都迅速前往现场查看，确定非人为损伤，填好维修方案并告知业主，然后派单给工人安排进入业主家维修，完成任务后给业主签确认。继而一直负责进入房修平台进行消单，在公司cm网关闭问题点。

有时候业主不注意造成的人为损伤，如某家养花浇水，导致地板膨胀变形，打电话抱怨是我们用材质量问题。遇到这种情况，我在现场勘察后便加以解释，无论业主大声咆哮还是冷嘲热讽，我都以诚挚的态度对之。

圣经上说过，当别人怒火燃烧的时候，你唯有平静对待，才能使其熄灭。业主大多会被我们的态度所感化，我相信用一颗真诚的心对待别人，人家也会设身处地为你着想。公司的制度不能乱，唯有自身不乱，他人方莫能使之乱。

每到业主家，无论主人在意与否，必穿鞋套，人家客气说“房屋乱，不必”是一回事，个人是否遵守公司制度又是一回事。

某次在一家维修，主人性格开朗，看起来是文化人士，自己抽烟的时候也给施工人员递上，我坚决制止“不能在业主房中接烟、抽烟”。主人劝“规矩不外人情。”我对答“人情不坏规矩。”主人大笑，不再勉强，称赞我们xx“自律者，人恒敬之”。

抱着“为业主着想，以业主为中心”的服务思想，每次维修后，我都致电询问业主是否满意，哪些需要改进提高。经常跟业主交流，也增进了彼此间的信任与了解。

有时候热情的业主还要赠予某些小礼物，如矿泉水、小零食之类，我深表谢意，一律不取“为大家服务是我的工作职责。”还有业主在魅力论坛上发帖表扬，甚至写诗相赠“飒爽英姿气凛然，谈笑之间解忧难……情系千家志万里，谁说女子不如男？”如此雅意，只能谢其厚爱了。

我虽然年纪较轻，工作阅历不太深，经验有限，但我会发挥年轻人的好学勤快、吃苦耐劳、精力充沛等优势，努力成为一个优秀的人才，为公司的发展贡献自己的力量。在领导和同事的关怀下，我将更有信心做好10、11区维修工作。

飞机维修工作总结【第六篇】

为加强电化教学管理，提高电教设备应用水平，根据工作安排，电教信息中心于xx月中下旬，开展了中小学信息技术教学听课、调研和电教设备普查维修、专室培训工作。这次活动，共调研学校40余所，听电教课24节，发放调查问卷45余份，维修电教设备150余台。现将有关情况总结如下：

多数学区、国办学校能够认识电教工作的重要性，学校结合教学实际制定了电教工作计划、校级信息技术培训方案、各专室管理制度等。在这次活动中，大部分校长都能积极准备，并随同调研或听课，对存在的问题进行现场办公，落实到人，绑定责任，收到了较好的效果。

随同调研电教设备的校长有：xx学区xx、xx中学xx、xx小学xx等;随同听课的副校长有：xxx、xxx、xxx、xxx等。

大部分单位电教设备都能在指定专室使用，登记造册，纳入固定资产序列，指定专人负责管理。专用教室设备保护较好，使用率高，使用记录详实，限度地发挥了电教设备的作用。对电教设备进行编号排序，逐机登记建立“身份证”。多数单位电教教学资源能在原有基础上不断充实，利用率大有提高。专室管理人员的业务素质在工作中大有提升。

设备管理工作较好单位有：xx学区、xx学区、xxx学区、xx学区、xx学校等。设备完好率、使用率较高的'学校有：xxx中学、xx中学等。

绝大部分学校能够按照信息技术教学大纲要求，在三年级以上开设信息技术课。信息技术教师能够做到课程有安排，上课有教案，课后有练习。计算机教室有上机登记册并记录详实，与教学进度相符。课上学生们争先恐后的回答问题，小组合作，一帮一、优带差等教学手段营造了良好的学习气氛。

信息技术课程开设较好的单位有：xx学区、xx学区、xx小学等。责任心强、业务能力好、上课效果好的教师有：xx学区育才学校、xx学区回漳学校xx、xx学区韩村中学孟庆科、xx学区中学、xx学等。

1、个别单位领导对电教工作认识不高，没有相应管理制度和措施。主要表现有：无工作计划，无专用教室制度，档案不齐全，记录不详实。对电教知识培训、电教设备运用重视不够、措施无力。有的领导或多或少存在着不会用、不敢用、不让用、怕用坏、怕费电的现象。

2、个别学校设备管理不到位。如设备不在专室使用，有挪用、借用现象，专室卫生较差，甚至有的单位房顶漏雨，设备被“洗澡”现象。

3、个别学校在电教设备维修维护中，存在“等、靠”思想，损坏设备得不到及时维修，不能正常为教学提供服务。

飞机维修工作总结【第七篇】

参加工作以来，自己能继续认真学习理论基础知识，注重联系实际。特别是1998年至xx年六年的设备维修保养工作及xx年至xx年两年的剑杆设备管理工作，使自己熟悉了设备的工作原理和性能，掌握了维修技巧，便于更好的将理论知识和实际结合在一起，指导生产工作。

过去一年里在公司的领导下、同志们的支持和帮助下，我坚持不断地学习各种知识、总结工作经验，加强自身思想修养，努力提高综合素质，严格遵守各项规章制度，完成了自己岗位的各项职责，在这里将自己的工作情况做个简要总结：

作为一名普通的设备维修人员，机械设备是企业生产的坚实基础，有了设备的良好运行，才能确保工艺生产的连续稳定，现代企业应从实际出发，时刻树立“维护保养为主、计划检修为辅、技术革新不断”的宗旨，在总结自身经验的基础上，结合学习外部先进的设备管理理论和方法，通过观念的转变，创造出适应改革要求的并适合于本企业特征的设备维修体制。

一．遵守各项规章制度、认真工作、使自己工作效率不断得到提高。爱岗敬业的职业道德素质是每一项工作顺利开展并最终取得成功的保障，遵守公司的各项规章制度、兢兢业业做好本职工作是我自己的工作原则，用满腔热情积极、认真地完成好每一项任务、并履行好自己的岗位职责。在工作岗位上勤于思考，不断改进工作方法，提高工作效率。实际上勤于思考在工作中是很重要的，在思考如何提高工作效率的同时，自己也能够学到更多的知识，掌握更多的技能。

二．积极配合领导、团结同事、相互学习。在工作中发扬团队合作精神，努力完成车间的各项任务，尊重领导、服从命令、积极配合工作；平日里多关心同事、团结一体、互相学习。工作中我们彼此交流,往往从别人的身上看到自己的影子，有好的也有坏的，在面对问题的时候，我们又成为了彼此的后盾，相互并肩扶携着。从我个人而言，在工作的过程中我受益匪浅，从做事、到做人；从看问题、到解决问题上都认识到了新的机会和经验。

三．加强政治理论和技术知识学习，全面提高自己的政治文化素质和业务水平。按规定要求对设备进行日常清洁、检查、润滑、紧固、调整等，以保障设备正常运行，同时做好日常的维护保养工作，要求坚持做到“三好、四会、五良好”（。“三好”即对设备用好、修好、管好；“四会”即对设备会使用、会保养、会检查、会排除故障；“五良好”即使设备性能良好、密封良好、润滑良好、调整良好、坚固良好）。

一直以来来，我始终坚持严格要求自己，勤奋努力，时刻牢记公司制度，全心全意为公司创造利益为宗旨，努力实践公司和车间各项目标的重要思想，在自己平凡而普通的工作岗位上，努力做好本职工作。在具体工作中，为领导当个助手，为班组成员做个好标榜，“学海无涯”，面对各种环境还要不断的努力学习，让自己的技术水平更高、更快的发展，尽量为公司尽一些微薄之力，但还不足挂齿，为此在以后的工作中除了加强车间设备的基础维修外，还需要进一步深化技术创新与改造，进而为公司的效益作出更大的贡献。

刚进入公司时，由于对公司还不是很了解，工作经验也不足，很多工作一时还不能上手，幸好有黄主任、胡师傅以及好心的同事的耐心指点和教导，我的工作才开始有起色，慢慢能够做一些比较简单的电气维护工作。

飞机维修工作总结【第八篇】

本人就是做后台代码的，自认为技术虽然不精，可也还算熟练，是一支潜力股，可以有很好的发掘价值。可是，真实的社会是残酷的，大多数公司都是中小型的，这些公司老板的原则是能花一分钱解决问题，就决不多花，能找一个十字型的人才开发网站，就不会找一帮人来做，所以大多数公司都是要求面试人员可以一个人独立完成网站的开花，并进行后期维护与推广工作，可这对于我这个刚毕业的学生来说实在有些太难了，想放弃又不甘心，做销售自己也知道不是那块料，因为做一个优秀的销售人员并不容易，我是深知这一点的，我知道要想干自己喜欢的工作，以自己目前掌握的技术来看，无异于痴人说梦，只有在社会中不断的学习，利用业余时间深造自己，强化自己的所学知识，只有这样才能将自己的技术练精练强，在不久后的有一天，实现自己那小小的理想。

我在学校做代码的时候多一点，计算机硬件这里，接触的还真不多，技术成度介于初学者和高手之间，那种尴尬的中间部分，记得国家号召大学毕业“ 先就业，在择业“，走曲线救国的道路，我认为这是十分有道理的，虽然硬件的活已前做的少点，不过我相信自己的能力，应该可以很块掌握。于是，我在毕业的一个月内，来到了这家电脑维修服务中心，所谓服务中心，其实不大，工作人员只有十几个人，大部分都是我这种刚毕业出来的。公司地方不大，可以称做那种在闹市区的小店，但是老板告诉我们说有分店，而且要在半年内做大做强，俗话说：我不在乎有没有钱，我在乎的是有没有钱途，大家看到这位老板有这么大的雄心壮志后，就决定在这里好好的干，当然张彩霞新人的第一个月，工资非常少，600元一个月，没有补助，半个月放一回假(新来的人都很有干劲，头一个月谁都没有休息)。张彩霞一个有雄心壮志的人，这些问题对我来说没有什么，我真实的想法是希望通过在服务中心的工作，可以帮助我在技术上得到提高，使自己能达到一个质的变化，有所成就。

我们公司主要做的'是计算机维修服务和销售有关的工作，在刚开始工作的时候，我主要做的是电脑组装和硬件维修，电脑组装这个活不难，可是重在实际操作，因为在学样的时候，偏爱软件方面多一些，所以这硬件的活还真生疏了不少，不过在一些大哥的带领下，我很快就掌握了这些本领，并且通过实际工作，很快就可以独立掌握给用户安装电脑了。

组装电脑这个活，经过我总结发现，有以下几点：

1、实际操作能力。工作时，如果你只是把书看的明白，可没有实战过，那么在实际操作的时候，你会变的手足无措，不知道从何处下手。

2、工作时，要细心、注意细节。电脑硬件这些东西，有些部件是十分的娇贵的，要小心对待，那种感觉就像是对待初生的婴儿似的，比如cpu就要物别小心，不能把上面的针角弄坏了，哪怕是一个，都会影响它的使用，还有就是主板，使用的时候也要小心，因为主板就像是人的身体，身体一坏也就不能工作了，这些都是注意的地方。

3、及时了解市场动态信息。因为电脑硬件更新快，价格变化也快，所以只有经常浏览相关信息才可以，否则，就会在激烈的市场竞争下被别人的店给淘汰的。

飞机维修工作总结【第九篇】

在20xx年，作为一名组长，我在思想上严于律己，热爱自己的事业，以组长的要求严格要求自己，鞭策自己，力争思想上和工作上在同事心目中都树立起榜样的作用。积极参加工厂及公司组织的各项活动，如工厂的主管讲课。一年来，我服从和配合领导做好生产部门各项工作。我相信在以后的工作中，我会在领导的关怀下，在同事们的帮助下，通过自己的努力，克服缺点，取得更大的进步。下一年，我将更加努力工作，勤学苦练，使自己真正成为一个经受得起任何考验的组长。

在维修工作方面，20xx年任务都非常重，但不管怎样，为了把自己的维修水平提高，我坚持经常看一些相关的书籍，还经常网上找一些机械维修资料，还争取机会多与同事们聊天，从中学习别人的长处。平时还虚心请教有经验的老师。自己也经常去设备现场看、与生产部门沟通挖掘他们对设备操作存在的缺陷，自己做好笔记统一处理，处理不了的通过oa流程上报设备动力部要求他们的技术支持。

我严格要求自己，工作实干，并能完成领导给予的各项任务。由于我们是机修工，这个特殊的职业决定了我们必须还有很多的工作要做，我服从领导的安排，兢兢业业，主要的完成每月的设备保养计划工作和日常维修工作的安排，还处理一些突发性事故。并很好的完成了领导安排的所有任务。在以后的工作，我将一如既往，脚踏实地，我会更加积极地配合领导完成各项任务，为华峰的美好明天更加努力。

我在做好各项工作的同时，严格遵守公司的各项规章制度。处理好公司工作与个人之间的关系，到目前为止，考勤制度我还在制定当中，以机修以前的制度为版本再增加一些工作的实际情况。我将会用最少的时间逐步完善考勤制度。下半年，我将更加勤恳，为自己作更多的事，自己更加努力学习专业知识，使自己的业务水平更上一层楼。

综合以上几点，其中还有不足之处，所谓“人无完人”，我将用更多的时间带领机修的全体同事发挥他们自己的专业技能，为自己和他们去寻找更大的发展舞台。

一粒砂中看世界，一滴水中见人生，我觉得自己的价值取向是正确的，自己的职业是崇高的。一年来，我一直在自己平凡的岗位上忘我地工作着，虽然经常劳累过度，但能为自己所热爱和追求的事业默默奉献，再苦再累他也觉得心甘情愿，虽然默默无闻，但只要能把对事业的情、对岗位的爱奉献给公司，只要能使公司能够蒸蒸日上，充满活力，就是我最大的心愿。

飞机维修工作总结【第十篇】

20**年，我局在市委、市的正确领导下，全力以赴做好全市国家机务检测机组、全市旅游业系统旅游机组及其他各项专项检测工作，圆满完成了年度检测工作任务。现总结如下：

一、主要工作及做法。

按照市委办事处统一部署，我局认真做好全市机务检测机组、旅游机组及其他各项专项检评工作。

1.全面落实专项检评“回头看”。按照市委办事处统一安排，我局抽调人员对全市旅游机组专项检查进行了安排，重点抽调各旅游机组、旅游企事业单位、旅游服务单位等5个专项检查领导小组及旅游机组专项检查组对全市旅游系统专项检评“回头看”工作进行了部署。

3.加强旅行社专项检查“回头看”。为加强旅行社专项检查的力度，我局在全局范围内开展了旅行社专项检查。

4.全面开展旅行社专项检查。旅行社专项检查工作按照“四有、两规范”要求，即有旅行社企事业单位和旅行社经营单位“三有”（有组织、有制度、有管理、有检查记录），有旅行社经营资质和营销资格证书；旅行社经营资格证书（有资产证件、营业执照），有旅行社营业执照（有经营许可证、证明）。

5.做好国家、企事业单位“三资”检查专项检查。为确保我市旅游机组专项检查的正常、有序开展，我局抽调人员对我市旅行社企事业单位“三资”进行了专项检查。全市共有10个单位（旅行社），旅行社经营资格证书、营业执照、营业执照年审及营业执照年审，有旅行社经营资格证件，有旅行社营业执照（有经营许可证、营业执照、营业执照），有旅行社营业执照（年审、营业执照）年审及营业执照年审（年审）。

二、取得的成效。

一）旅行社专项检查工作成效明显。全市旅行社专项检查工作取得了新的突破。旅行社专项检查共发现了旅行社企业旅行社违规经营旅游车辆11台次，其中有经营资格证书（营业执照）、经营许可证（有经营许可证、营业执照）的6个，无经营许可证、营业执照（年审）的4个，经营资格证书、营业执照年审率为；旅行社经营资格证书11715份。

二）旅行社专项检查工作开展情况良好。旅行社专项检查工作在全市旅游系统形成了“全市唯我独尊、自尊、自强”的良好氛围，通过旅游企业与企业的合作、互助和合作，促进了旅行社经营资格的合理合法，从根本上解决了旅行社违规、经营资格的问题。

三）旅行社专项检查成效显著。全市旅行社专项检查工作开展以来，我局共查出旅行社旅行社1156家，旅行社经营资格合格证468份。旅游资格证的年审工作取得了新的突破，通过旅行社专项检查，旅行社经营资格证、营业执照年审、营业执照年审等各项专项检查工作均取得了新的突破。

三、存在问题。

一）旅行社专项检查工作的主要问题有：

1．旅行社资质和营业执照年审工作的质量不高，专业性不强，未能按要求对旅行社经营资格证书、营业执照进行全面年审。

2．旅游机组专项检查工作不够规范。专项检查工作中，专业性不强，未能按要求对旅行社经营资格证书、营业执照年审工作质量进行详细的审核，导致了专项检查工作质量有所提高。

3．旅游机组专项检查工作存在“三无”问题。在检查中，未能全力以赴地开展专项检查，致使专项检查的内容与实际工作相脱节，没有真正做到有的放矢，没有达到检查的最佳性。

二）专项检查工作的难点有：

6）旅行社专项检查工作存在“两重大问题”。

7）“三无”问题：

8）“两违”问题：

9）“三无”问题：

10）“三无”问题：

1．旅行社专项检查工作存在“三无”问题：

11）旅行。