混凝土路面施工方案（5篇）

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混凝土路面施工方案范文1

关键词：混凝土路面；病害修复；复合式路面；橡胶沥青

中图分类号：TU527 文献标识码：A

从上世纪80年代开始，我国在市政道路和地方公路修建了大量的水泥混凝土路面，现在大部分路面都已损坏。为减少对交通的影响，缩短施工时间，减少建筑垃圾污染和节约资源，其中许多水泥混凝土路面的维修改造采用了原路面加铺沥青面层的“白加黑”方案。本文结合重庆忠县县城市政道路改造工程现场进行水泥混凝土路面现状详细调查、统计，对资料的进一步收集与损坏原因分析，结合目前国内外改性沥青、沥青混合料发展现状及水泥混凝土路面改造应用技术的推广，提出了本次路面改造中路面病害修复和复合式路面加铺的方案，对水泥混凝土路面加铺橡胶沥青面层的施工技术进行了系统研究。

1 项目概况

重庆忠县县城市政道路改造工程涉及几十条道路，大多数路面现状均为水泥混凝土路面，且存在"陡坡急弯"（一般纵坡大于9%，最大纵坡%）道路。各条道路自全面投入运营以来，水泥混凝土路面不同程度出现道路病害，局部产生坑洞、沉陷、网裂、龟裂等病害，同时也存在角隅破坏、烂板、断板、错台、路基沉陷、伸缩缝边裂、填缝料脱落等情况，严重影响了车辆行驶的质量。

通过现场踏勘发现本次路面改造道路既有水泥混凝土路面存在以下常见的破坏形式：（1）破碎板；（2）裂缝；（3）板角断裂；（4）错台；（5）边角剥落；（6）唧泥；（7）接缝料损坏；（8）坑洞；（9）露骨；（10）拱起；（11）修补；（12）接缝破坏。

2 复合式路面加铺方案的提出

提出的基本思路

针对车行道路存在的问题，提出修复工程采用复合式路面加铺方案，提出方案的基本思路如下：

（1）方案必须适应忠县县城道路的使用要求，特别是交通荷载条件和长时间高温多雨天气的使用要求。

（2）方案具有一定的适应性，必需适合当地的具体条件，如材料供应、经济发展水平、道路本身的使用环境等条件，如"陡坡急弯"道路。

（3）方案必须操作方便，适合于当地施工企业的施工水平，技术成熟，使用效果良好。

（4）方案必须具有一定的经济性，即应具有较高的性价比。

（5）特殊路段的处理必须满足特殊使用条件下的使用要求。

（6）在考虑结构层的加铺时，充分利用现有混凝土板的潜在功能，降低工程造价。

复合式路面加铺方案制定的原则

忠县县城市政道路改造工程设计路面结构方案的选择，必须依据《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）和《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004），并结合当地的实际情况（包括气候情况、允许铺筑厚度、材料供应、交通量和景观等要求以及我国在复合式路面上的一些研究成果，综合考虑各方面的因素，来进行复合式路面沥青铺装的方案设计。

（1）功能要求和原路面特点：忠县县城市政道路改造工程项目是为提升道路行车安全性、舒适性、道路路面形象和根据我国沥青路面建设水平而进行的。要求改造后的城市道路全天候、快速、安全、舒适地提供服务。且要求道路路面平整、整洁、美观、密水、耐久。加铺方案的设计必须与原路面的具体特点相适应，才能满足道路的使用功能要求。

（2）交通因素：忠县县城市政道路改造工程项目本次实施各条道路均分别为城市主干路、城市次干路及城市支路，但在忠县城区内均为重要的交通要道，交通量为重型和中等，水泥混凝土路面上加铺的沥青铺装层厚度较薄时，汽车荷载行驶特别是紧急刹车时产生的剪应力较大，要求路面材料的抗剪切强度高，抗变形能力强和稳定性好。

（3）材料供应：道路路线周围卵石、砂、石灰岩石料丰富，但优质碎石较少，采用碎石作为沥青混凝土粗骨料时宜采用玄武岩，才能满足路面面层的需要，确保通车后路面抗滑功能、路面持续黑色化，与沥青粘附性能优良。

为保证忠县县城市政道路改造工程项目沥青混凝土加铺层在设计使用年限内的使用性能和耐久性，应从以下几方面来考虑复合式路面加铺层的设计方案：

（1）表面抗滑性能：从沥青混凝土类型的选择、集料选择和混合料级配设计着手，提高面层抗滑性能。要求达到二级公路路面抗滑特性的要求。可以从以下指标来反映：构造深度和石料的磨光值BPN。

（2）高温稳定性：即具有较高的抗车辙能力和抗挤压破碎的能力，不使车辙过深而影响行车安全。考虑车行道路修复工程项目位于渝东南片区，路面沥青混凝土的使用温度较高，对沥青混凝土的高温稳定性应提出较高的要求，对于复合式路面加铺沥青层应采用优质矿料的沥青混凝土。可以用两个指标来表征：动稳定度和永久变形。

（3）沥青混凝土结构层与基层的粘结问题：在忠县县城市政道路改造工程项目路面设计与施工中，存在水泥混凝土路面与沥青混凝土层间的粘结及沥青混凝土层间的粘结，沥青混凝土层与路面基层的粘结，特别是沥青铺装层与其下卧层间的粘结，则是该工程设计的重点，也是难点。并且该路通车时间较长，表面较光滑，水泥混凝土路面表面活性差，给路面工程的设计和施工带来较大的难度。无论哪一种类型的路面界面粘结，只有采用较好的层间粘结材料，才能确保层间具有较强的粘结能力，满足层间抗剪强度的要求。

（4）水损害问题：忠县县城市政道路改造工程项目所在地位于该县城内，属于多雨地区。据全国大多数城市道路的早期损害结果表明，水是引起路面早期破坏的最重要的原因。评价铺装结构混合料水稳定性的特征指标有：粘附性、冻融劈裂试验残留强度比。要求石料与沥青的粘附性达到5级，同时应在结构设计中考虑路面的排水要求。

（5）泛油问题：沥青路面的泛油，将影响路面的使用性能，并引发路面病害如构造深度降低和抗滑性能下降，还影响路面的美观。因而从设计和施工上应严格控制沥青混凝土的沥青用量。

（6）延缓和减少裂缝：实践证明，水泥混凝土路面加铺沥青混凝土产生的反射裂缝是无法绝对避免的。为此，须针对忠县县城市政道路改造工程项目的具体特点，采用优质的性能优良的沥青混凝土。并在路面结构设计中，采取抗反射裂缝措施，可以有效地减少或延缓反射裂缝的产生以及降低由于渗水引起水泥混凝土路面基层承载能力下降的危险。

沥青加铺层厚度的确定原则

忠县县城市政道路改造工程项目沥青混凝土加铺层类型及厚度的确定需考虑以下因素：

（1）防止反射裂缝的需要：复合式路面的使用实践证明，沥青加铺层越厚，防止反射裂缝的效果越显著，在达不到用增加沥青加铺层厚度来根治反射裂缝的情况下，可通过一些技术措施来延缓反射裂缝的出现。

（2）平整度的要求：复合式路面一般是存在某些问题的路面，平整度较差是一个很重要的原因。在设计沥青加铺层的厚度时，通常应考虑平整的因素，除非原有水泥混

凝土路面的平整度非常好，否则只进行一层普通沥青加铺层的施工难以达到验收规范对路表面平整度的要求。

（3）路面使用耐久性的需要：复合式沥青路面的使用耐久性与其加铺层厚度和使用沥青混合料的类型有较大的关系。在沥青加铺层的设计中，从技术和经济两方面综合考虑，来确定沥青加铺层厚度。

（4）施工工艺的需要：沥青混凝土的施工厚度与所用沥青混合料的类型有较大的关系，还与设计的沥青混凝土层的防水排水有关系。同样的沥青混合料，施工厚度不一样，它的防水排水效果有很大的差异。水渗入沥青混凝土内部和结合界面，将可能导致沥青路面产生水损害和界面粘接力降低，造成沥青加铺层脱层，引发沥青路面的早期损坏。

道路专用防水粘结剂的作用

（1）高渗透固化作用

（2）化学反应进程加强其与混凝土的粘结性能

橡胶沥青应力吸收层

橡胶沥青应力吸收层（Stress Absorbing Memb-rane Interlayer-Rubber，SAMI-R），是指铺筑于水泥混凝土路面与沥青路面之间，将单一粒径的石料均匀的满铺在橡胶沥青层上，用胶轮压路机进行嵌挤碾压，橡胶沥青被挤压到石料高度的约2/5～3/5，石料嵌锁形成后将构成结构性支撑，这时所形成碎石封层模式的路面即为橡胶沥青应力吸收层。应力吸收层材料具有较低的弹性模量、非常好的柔韧性和弹性。

结论

通过对“陡坡急弯”道路薄层沥青混凝土路面加铺技术的应用，在技术水平和综合效益等方面有创新，达到了同期我市先进水平，对推动我市工程建设行业技术发展具有一定影响，其具体表现在以下几点：

（1）首次对“陡坡急弯”（一般纵坡大于9%，最大纵坡%）道路大面积采用薄层沥青混凝土路面加铺技术，能够保证沥青面层与混凝土的粘结性能，克服了路面加铺后面层脱落损坏的缺点。

（2）该技术能够有效延缓和防止反射裂纹的产生，具有较强的抗水损坏性能。

（3）胶结料含量高以及轮胎中含有抗氧化剂，提高了道路抗老化、抗氧化能力，同时玄武岩骨料和间断级配确保了较好的表面构造、抗剪切稳定性和抗滑磨耗性。

（4）薄层橡胶沥青混凝土利用废旧轮胎橡胶，既有利于环境保护，又节省投资。

参考文献

[1]杨俊泉。复合式路面加铺技术[J].内蒙古公路与运输，20012（04）：14-16.

[2]董祥。碾压混凝土在我国道路建设中的意义及工程应用实例[J].建筑科学，2008，24（11）：105-108.

博观而约取，厚积而薄发。山草香为大家整理的5篇混凝土路面施工方案到这里就结束了，希望可以帮助您更好的写作混凝土路面施工方案。

混凝土路面施工方案范文2

计划施工程序

于2014年11月初三期截流，接着进行三期上、下游围堰堆筑，11月中旬将三期上游围堰堆筑至高程，下游围堰堆筑至994m高程，并开始三期上、下游游围堰高喷防渗墙施工，11月底上、下游围堰高喷防渗墙施工完成，下游围堰堆筑完成，12月开始上游围堰1002m高程以上的围堰堆筑并进行基坑抽水、清基，12月15日上游围堰堆筑至1014m高程，上游围堰堆筑完成。上游围堰拆除于2015年5月16日开始，上游围堰拆除期停发电个月，上游水位降至，可先拆除上游围堰高程以上的石渣以及上游围堰下游坡，但不影响围堰挡水，于5月20日开始围堰水下拆除，5月底拆除完毕。下游围堰拆除于2015年5月15日开始，先拆除下游围堰上游坡，但不影响围堰挡水，5月20日开始水下拆除，5月底拆除完毕。

施工道路

上游戗堤填筑道路利用右岸1020m改线公路接至明渠进口。上游围堰堆筑道路利用右岸1020m改线公路接至明渠进口，经明渠进口下卧至基坑；下游围堰利用右岸1020m改线公路填筑道路下卧至基坑。

施工方法

三期枯期上游围堰截流块石料从金龙沟料场回采，人工装25t自卸汽车运输，三期枯期上下游围堰堆筑石渣采用3m3液压挖掘机从头道河渣场回采，25t自卸汽车运输，180马力推土机铺料碾压。三期上、下游围堰拆除采用3m3液压反铲挖装25t自卸汽车出渣。

2三期3孔泄洪闸及右岸挡水坝施工

计划施工程序

2014年12月16日开始进行右岸3孔泄洪闸及右岸剩余挡水坝混凝土浇筑，至2015年1月12日浇筑溢流堰992m高程，至2015年4月8日完成闸墩混凝土浇筑及锚索施工，从2015年4月9日开始进行弧形闸门铰支座安装，于2015年5月20日闸门及启闭机施工完成。

施工道路布置

三期基坑施工道路考虑三孔泄洪闸上、下游两个工作面进行混凝土浇筑施工，上游施工道路布置如下：利用上游右岸1020m改线公路通往上游截流戗堤道路分岔至上游围堰堰顶，再经上游围堰背坡下卧至基坑。下游施工道路布置考虑了如下二个方案：方案一：从右岸下游改线道路填筑一条道路至下游围堰顶，经下游围堰背坡下卧至基坑，该道路需填筑至高程，填筑量约7万m3；方案二：将下游围堰加高至，在明渠下游段边坡高程马道设置挡墙，从右岸下游改线道路分岔并在挡墙内侧填筑一条施工道路至下游围堰顶，挡墙长度约160m。方案一下游围堰的堆筑及拆除均需施工道路至工作面，且三期基坑内下游工作面的混凝土浇筑也由该道路下卧至基坑，上下游工作面施工互不干扰；方案二挡墙基础开挖将破坏明渠永久边坡，后期须对明渠永久边坡进行完建，该方案施工难度大，代价高。经分析比较，为了减小三期基坑施工难度，便于下游围堰及基坑内项目施工，施工道路布置采用方案一。

混凝土浇筑强度及进度分析

（1）3孔泄洪闸高程以下混凝土分两个仓面，最大仓面顺河向长约42m，横河向，最大仓面面积约1436m2，两个仓面考虑跳仓浇筑，具体分析如下：从高程至高程，占直接工期共4个升层，每层工期约7天，共28天；982m～994m高程混凝土浇筑最大月强度约万m3/月，月均上升高度12m。（2）3孔泄洪闸高程以上闸墩混凝4个仓面，最大仓面面积约415m2，考虑跳仓浇筑，具体分析如下：从高程至高程，占直接工期共4个升层，每层工期约7天，共28天；从高程至高程，占直接工期共3个升层，因该高程段钢筋较多，每层工期约10天，共30天；~高程闸墩浇筑每层工期约7天，共3个升层21天。闸墩994m～1020m高程混凝土浇筑最大月强度万m3/月，月均上升高度。同比类似工程：草街工程闸墩月浇筑最大强度万m3/月，月均上升高度为9m；金溪工程闸墩月浇筑最大强度万m3/月，高峰月均上升高度为14m。（3）右岸14#挡水坝段以下高程混凝土浇筑拟采用由10t自卸汽车运输，溜槽入仓，以上高程混凝土浇筑拟采用一台DMQ540/60型门机入仓。

混凝土浇筑设备选择

对混凝土浇筑设备，考虑如下两个方案：方案一：混凝土浇筑由10t自卸汽车运输至工作面，溢流堰994m高程以下的混凝土浇筑在明渠左导墙布置一台塔机，3孔泄洪闸上、下游各布置1台履带式混凝土输送布料机，上游布置一台MQ900型门机，下游布置一台DMQ540/60型门机；溢流堰混凝土浇筑完成后，继续利用3孔泄洪闸上游一台MQ900型门机、下游一台DMQ540/60型门机，明渠左导墙一台塔机负责3孔泄洪闸闸墩混凝土浇筑。3孔泄洪闸高程以下最大小时入仓强度约144m3/h，履带式混凝土输送布料机运输转移方便、拆装方便，生产率高，实际生产率达到60m3/h～75m3/h，门机生产率约36m3/h。随着高程上升，仓面面积逐渐减少，因此两台布料机、两台门机和一台塔机能够满足混凝土强度浇筑要求。方案二：在左岸导墙坝段坝顶及右岸15#坝段坝顶分别布置2台履带式混凝土输送布料机，负责溢流堰994m高程以下及3孔泄洪闸闸墩混凝土浇筑。该方案可以满足混凝土浇筑强度要求，但存在以下问题：（1）布料机覆盖高差只有14m，1006m高程以下混凝土无法达到仓面，若直接下料，容易造成骨料分离，混凝土质量难以保证。（2）布料机浇筑闸墩灵活性较差，影响施工进度。经分析比较，混凝土浇筑设备推荐方案一。

弧形闸门安装分析

一般情况下工作闸门安装时3孔泄洪闸的整体形象为：闸坝浇筑至坝顶高程，弧门牛腿混凝土浇筑还未完全达到设计等强要求，因此还必须待等强完毕再进行闸墩预应力锚索的张拉工作，待锚索张拉完毕后方能进行弧门安装。由于3孔泄洪闸弧门安装只有42天的直线工期，鉴于此，为了赢得更多弧门安装直线工期时间，目前考虑的措施为闸墩牛腿混凝土等强期间先进行弧门安装，后进行闸墩预应力锚索张拉方案，3孔弧形闸门安装可以再争取14天的安装时间，即弧形闸门安装共56天。

孔泄洪闸施工工期

结合三期工程混凝土施工进度分析，占直线工期主要项目工期安排如下：（1）高程以下溢流堰混凝土施工：2014年12月16日~2015年1月12日，占直线工期28d；（2）高程~高程闸墩施工：2015年1月13日~2015年3月11日，占直线工期58d；（3）闸墩混凝土浇筑至高程，随后进行闸墩锚索施工，锚索张拉等强混凝土28d龄期：2015年3月12日~2015年4月8日，占直线工期28d；（4）3孔弧形闸门安装：2015年4月9日~2015年5月20日，占直线工期42d。

3结语

混凝土路面施工方案范文3

关键词：道路工程；碎石化；路面改造；水泥路面；经济技术评价；

中图分类号：U41文献标识码：A 文章编号：

0.概述

旧水泥混凝土破碎处理作为混凝土路面加铺或重修的一种新型推广技术，已逐渐成为“白改黑”工程中一项非常有效的工程措施。它与将旧路面翻掉重建相比，破碎的水泥混凝土路面得到了一定程度的利用，司一直接作为基层或蛰层；打碎的混凝土块仍具备较高的承载能力，同时，又具有很好的透水能力，也解决了移除碎块时环境污染问题。

1. 碎石化施工工艺及适用范围

碎石化工艺介绍

碎石化技术是指采用多锤头破碎机（如图1）反复冲击打碎混凝土面板，将路面分层破碎成大小均匀的块径。这种技术破碎后的路面，可形成上面层较小，中面层稍粗，底层料径较大的嵌挤结构。此工艺采用就地破碎，一次成型，完成破碎后通过Z形压路机（如图2）压稳，形成平整、稳固的基层结构。路面通过破碎和压实后既能满足基层强度要求，又可消除反射裂缝，为新铺面层提供了理想的基层结构。碎石化技术存在以下优点：

（1）碎石化技术是目前解决反射裂缝问题的最有效的方法之一；（2）碎石化后混凝土路面形成粒径由小而大、嵌挤紧密、分布合理的结构基层；（3）碎石化施工简便、效率高；（4）碎石化技术充分再利用资源，环保无污染；（5）施工干扰小，综合造价低。

适用范围

一般而言，水泥混凝土路面出现下列情况时，可以考虑进行多锤头碎石化改造技术：（1）水泥混凝土路面有大量病害：错台、翻浆和角隅破坏等达到总接缝长度的20%以上；（2）板块出现开裂、断板或下沉，需要修补的面积达到路面总面积的20～70%；（3）水泥混凝土路面基层及面层厚度超过33cm的。（4）20%的路面面板已被修补或需要被修补；（5）混凝土路面断板率介于20%-45%；（6）其它认为需要碎石化的路段，如水泥路“白改黑”为消除反射裂缝时。

2.工程概况及改造方案

工程概况

本工程为三级公路，路基宽度7米至12米，水泥混凝土路面，路面结构为22厘米厚水泥砼路面层+15厘米厚二灰基层。该公路已使用二十年余，边沟、涵洞严重淤塞、路面破碎、路基沉降等病害。

按照主点弯沉大于，主点辅点差异弯沉大于的标准判断水泥砼板板底脱空，结果有%的板块存在脱空。通过现场取样调查发现，有些破碎板，是由其下基层破碎所致；有些破碎板，是由板底脱空所致（基层完好）。因此，该段水泥砼路面已经不适合采用破碎板块修复，脱空板块注浆的中小修整治措施。为此采用多锤头碎石化技术实施“白改黑”。

改造方案

对于满足碎石化工艺应用条件，且路基未出现重大病害及非软弱地基路段，建议采用碎石化改造方案。碎石化后路面结构可根据道路交通量等级及碎石化后的回弹模量采用常规设计法进行计算，在此结合本工程实际，推荐如下两种典型路面结构：

1）结构一：碎石化底基层+20cm水泥稳定碎石基层+5cm中粒式沥青混凝土下面层+4cm细粒式沥青混凝上面层。

2）结构二：碎石化底基层+ 8cm沥青稳定碎石基层+5cm中粒式沥青混凝土面层+3cm细粒式沥青混凝土面层。

以上两种路面结构，均在碎石化处理后的路面上加铺新的路面结构层，其中，结构一采用水泥稳定碎石基层，结构二采用沥青稳定碎石。采用沥青稳定碎石基层可缩短工期，但成本相对较高，路面结构相对较柔，长期使用易产生车辙；采用水泥稳定碎石半刚性基层成本相对较低，路面结构刚度相对较大，但施工工期较长，建成后的路面高程相对较高。

3.碎石化改造方案与挖除换填方案的经济技术对比

按照与上述方案同等的技术条件考虑，挖除方案的路面结构拟定为：40cm水泥稳定碎石+5cm中粒式沥青混凝土+4cm细粒式沥青混凝土，改造方案比选：

改造方案的经济技术对比

由上表对比可以看出，除对路面标高影响大于挖除换填方案外，其余各方面都优于或等同挖除换填方案的效果，且经济性好，考虑到该公路路面标高增加对路面净空及周边几乎没有影响，故推荐碎石化改造方案，而碎石化结构一较结构二成本低，因此，碎石化结构一为最佳方案。

4.碎石化改造方案的经济技术评价

经济性评价

碎石化改造方案相较于传统的挖除换填改造方案，破碎后的路面直接作基层或底基层，减少了挖除、运输、回填新基层材料等工序，降低了改造成本。从表2可以看出，碎石化技术在本工程中的应用将比传统挖除换填方案节省约%的成本。同时，由于工序的减少，使工期大大缩减，可减少工程建设单位、施工单位的管理成本及风险。

碎石化改造后路面的使用性能评价

将水泥混凝土破碎压稳后直接作为基层或底基层，提供了一个相对比较柔性的基层结构，避免旧的水泥混凝土板块边角沉降和块板裂缝对面层的应力影响，最大限度地减少涉及到上覆结构层材料的反射裂缝和其他破坏。同时由于旧路面碎块仍然保持水泥混凝土路面板块的结构性强度，同时也提高了路面基层的强度，从而为新修路面提供了一个高质量的承重层，延长了公路的使用寿命。

路面碎石化改造的环境性评价

（1）环境噪声的监测与评价

《建筑施工场界噪声限值 GB12523-90》对水泥混凝土施工噪声限值的要求为昼间70dB，夜间55dB。通过噪音测试：距离多锤头破碎机施工场界20米处的等效声级小于昼间要求标准值，大于夜间施工标准值，在30米处的等效声级，能满足《建筑施工场界噪声限值》（GB12523-90）对水泥混凝土施工噪声限值的要求。

（2）振动对周围建筑物的影响分析

破碎施工会对地面路边结构物造成振动影响，为了确定多锤头破碎工艺的振动对周围建筑物的影响范围和程度，对产生的振动进行了测试和分析。测试现场采用在距施工位置一定的距离不同断面布设速度传感器和加速度传感器，通过智能信号采集分析仪对测点的振动信号进行分析。试验结果表明，当地表为实土层时，多锤式破碎机的振动安全范围为7m以上；当路基外侧有排水沟时，多锤式破碎机振动安全范围为5m以上。

5.结论

本文以水泥混凝土路面的“白改黑”改造为例，介绍了碎石化施工工艺及其适用范围，结合工程实际提出了两种路面结构改造方案，并通过方案比选，与挖除换填方案进行经济技术比较，并从多方面对碎石化改造方案进行了技术经济性评价，评价结果令人满意。因此，碎石化工艺在旧水泥混凝土路面改造工程中具有高效率、低造价、易控制、评价指标高等特点，非常值得在类似工程中推广应用。

参考文献

[1]《水泥混凝土路面再生利用结构设计与施工工艺指南》，人民交通出版社，2008，12

[2]《旧水泥混凝土路面碎石化技术应用指南》王松根等著，人民交通出版社，2007，1

[3]《水泥混凝土路面再生利用结构设计与施工工艺指南》，人民交通出版社， 2008，12

[4] DB 37/T1160-2009，旧水泥混凝土路面碎石化技术规程[S]

[5] 李中秋。水泥混凝土路面维修技术研究[D].河北工业大学，2002

[6] 王松根。旧水泥混凝土路面碎石化技术应用指南[M].北京：人民交通出版社，2007

[7] 李豪。碎石化在旧水泥混凝土路面拓宽改造中的应用[J].现代交通技术，2009,6

[8] 董元帅。旧水泥混凝土路面碎石化改造技术[J].重庆交通大学学报(自然科学版)，2008

作者信息：

第一作者：姓名：郭俊敏性别：男

籍贯：江苏省宜兴市

出生日期：

职称：助理工程师

工作单位：江苏博创工程设计院有限公司

第二作者：姓名：褚振伟性别：女

籍贯：安徽省怀远县

出生日期：

混凝土路面施工方案范文4

关键词：“白改黑” 水泥混凝土路面 沥青路面

中图分类号：TU2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）07（a）-0029-01

经过近些年经济的快速发展，我国道路交通的运载量发生了翻天覆地的变化，经济的飞速发展导致交通日益繁忙，原有的公路也因使用年限的增加而出现各种损坏，因此对原有公路进行改造成为目前很多地区的重点工程，其中“白改黑”是一项典型工程。这是一种利用原先的水泥混凝土路面作为新公路路基，在其上加铺沥青混凝土的改造方式，能够充分发挥水泥混凝土强度高以及沥青路面舒适性好的优势。另外，改造后的公路路面不易发生疲劳性破坏，防滑性能显著提高，相对于重新建造一条新的公路施工更为方便和快捷，成本更低，由于具有如此多的优点，“白改黑”正成为国内老路改造普遍使用的方法。

虽然有上述诸多优点，但“白改黑”工程在设计、施工过程中的一些关键环节必须处理得当才能保证改造后的公路顺利发挥其功能，否则，浪费人力物力之外还有可能影响安全。本文将针对“白改黑”工程的一些关键环节进行探讨，希望能为今后的公路改造工作提供一些借鉴。

1 旧路面处治

“白改黑”工程是利用旧的水泥混凝土路面作为新路的基础，公路设计及施工中路基对于公路的使用寿命、行车安全等因素的影响非常大，因此老路改造工程必须十分注意水泥混凝土路面的处理，处理结果对整个改造工程的质量起着至关重要的作用。

在“白改黑”工程的施工流程中，旧路面的处治方案是基于旧路面的调查结果而制定的。根据工程实践，旧水泥混凝土路面的状况有以下四类：第一类，水泥混凝土表面完好且无板底脱空；第二类，水泥混凝土表面完好但存在板底脱空；第三类，水泥混凝土表面有一条主裂缝；第四类，有多条裂缝并形成块裂、出现成片的路面破损。在实际工作中的旧路面处治方案要严格按照调查结果制定，下面针对每一种路面状况给出处治方案。

（1）旧路面完好的处治方案。

该路面情况属于使用时间不长或交通量较小并且维护较好的公路，相对来说也是处治方案较为简单的一种。一般来说，将原有水泥混凝土路面作为改建道路刚性基层，并铺筑面层。在该情况下，处治方案的关键点在于如何防止产生反射裂缝。在建成的新公路中需要保证原先旧的水泥混凝土路面板块之间的承载力均衡，通常采取的措施为在铺筑面层之前进行接缝处治或设置传力杆。本文介绍接缝处治方案如何设计。①接缝开张宽度小于10 mm的接缝，不处理。②接缝开张宽度大于10 mm或出现破碎缝时，通常采用高模量补强材料进行填充维修，并且需要在修补前清除缝内杂物或灰尘。对出现破碎缝的情况，应在外缘垂直于面板切割成规则矩形。③接缝开张宽度大于15 mm以上的接缝，通常采用沥青砂填缝。

（2）旧路面板底脱空的处治方案。

首先应确定脱空位置，通常采用弯沉测定法，对于测定值超过 mm的板块需要依据所处的不同范围进行差别处理。

①单点实测弯沉值处于～ mm之间的，又分两种情况，若加铺层包括基层，则可不压浆；若仅加铺面层，则需要压浆。②单点实测弯值沉处于～ mm之间的通常采用灌浆法修补，要求灌浆后两相邻板间弯沉差控制在 mm以内，否则应进行补灌。灌浆时最重要的是控制好灌浆压力与灌浆量。③对于单点实测弯沉值超过 mm的情况，最有效可靠的方法是将旧板挖除，重浇新的面板。

（3）旧路面存在一条主裂缝的处治方案。

该路面状况的处治思路大体分为两种，即修补裂缝和植入钢筋。总体原则都是保持旧水泥混凝土里面的整体性。具体实施方案应当结合实际情况，以下给出对应实施方案。

①裂缝宽度小于15 mm的情况，通常采取扩缝灌浆进行修补。该法主要是为了防止道路表面积水和杂质进入裂缝致使其进一步发展、恶化。施工中要十分注意灌缝材料与缝槽结合紧密，避免发生灌缝材料剥落、挤胀、断裂等封缝失效现象。②裂缝宽度大于15 mm且贯穿板厚的严重的情况，一般采用全厚度补块，或进行破碎重浇混凝土板的方法进行修补。由于裂缝过大，容易产生滑动，灌浆修补效果不明显，需要对发生严重裂缝的混凝土板块进行替换。③植筋加固技术。该方法主要利用钢筋的联结作用使修补的裂缝与原板块成为整体。施工方法为在已有混凝上结构或构件上根据工程设计所用钢筋（通常称为植筋）直径，以适当的钻孔直径和深度钻孔，采用建筑用化学胶粘剂使新增的设计直径钢筋与原混凝上粘接牢固，并使设计钢筋与原混凝上的粘接强度达到设计要求。

2 反射裂缝的防治

旧的水泥混凝土路面设有板块接缝，能够很好解决因温度变化以及交通荷载等其他因素对板块产生的影响，不易因为这些原因而产生裂缝。但经过“白改黑”之后的路面发生了变化，新铺的沥青混凝土会在横向和竖向上分别产生裂缝。横向上，环境温度的变化导致混凝土板出现胀缩变形，接缝或裂缝处的沥青混凝土罩面层产生应力集中，造成沥青混凝土罩面出现裂缝。竖向上，不同板块对于温度的不同应变使得产生变形差，再加之交通荷载作用，使得竖向剪切效果增强，最终引起反射裂缝。

目前常用的反射裂缝的防治措施。

（1）强化罩面层，设计具有抵抗反射裂缝能力的沥青混合料。（2）设置有效的应力吸收层，常用的为改性沥青混合料应力吸收层，其技术优势主要体现在以下六个方面：①优良的延缓裂缝扩展的能力。②结构密实，能有效防止路表水下渗和毛细水上升。③良好的层间粘结能力。④优越的抗疲劳能力。⑤施工技术相对简单、质量容易控制。⑥施工时间短、便于后期路面养护和再生回收利用。（3）铺设土工格栅或玻璃格栅等材料。（4）旧板处理，如脱空处置、裂缝处置、错台处理、板块破碎化处理等。

3 结语

随着经济的发展，我国公路交通的任务日益繁重，原先的公路建设技术只能达到水泥混凝土公路水平，但随着使用年限的增加，老路出现不同程度的损坏，加之人们生活水平的提高，对行车舒适性提出更高要求，因此“白改黑”工艺正成为我国公路改造的一项实用方法。由于该方法是在原先的水泥混凝土路面之上加铺沥青混凝土罩层而成，施工方便，成本低廉，必将越来越受关注。加大对“白改黑”的研究力度将有助于我国公路改建技术的发展，并能够为我国的经济增长提供基本的保障，本文正是基于此而作，希望今后能够继续探讨，以弥补文中不妥之处。

参考文献

[1] 蔡晶晶，韩甦。“白改黑”水泥混凝土路面处治方案[J].河南建材，2012，2.

混凝土路面施工方案范文5

关键词：高等级公路；路面施工；沥青混合料；施工策略

中图分类号：U46 文献标识码：A

一、混凝土路面施工步骤

1.随着我国市场经济的发展，城市建设规模日益扩大，在这种局势下，我国公路施工技术方案不断得到更新，新型施工技术的应用，有利于突破传统公路施工的局限性，为了达到这个目的，需要进行混凝土路面施工各个程序的协调，进行公路施工整体质量控制方案的优化，确保原材料及混合料的有效性利用。

公路沥青混凝土路面施工策略一般包括如下几个阶段，材料选择模块、施工目标配合比模块、设计生产配合比模块等，在集料选择过程中，要遵循施工工艺的一般化原则，实现施工工艺的整体性控制。在粗集料选择环节中，需要进行粗集料耐久度、刚度等分析，确保其具备良好的嵌挤能力。在粗集料选择过程中，需要进行针片状颗粒含量的控制，进行筛孔颗粒直径的控制，满足公路沥青混凝土的实际施工要求。

2.在粗集料的加工环节，应该避免颗式破碎机的应用，必须进行粗集料存放时间的控制，如果粗集料存放的时间过长，就会导致集料表层被粉料所包裹，不利于提升沥青及集料的粘附性。在黏附试验模块，未经水洗的碎石可以进行沥青及碎石黏附能力的有效反映。在细集料工作模块，需要进行机制砂的选择，在工程实践中，路面施工单位可以根据实际工作要求，进行机制砂的自己制作。原材料缺少时，可以进行石屑的使用，在这个环节中，必须进行石屑筛孔颗粒直径的控制，如果进行天然砂的使用，其整体含量必须低于总集料的7%。

在沥青混凝土路面填料施工过程中，水泥是重要的应用材料，为了增强沥青混凝土路面的整体施工质量，必须实现填料结合料工作方案的优化，进行填料粘附性的分析，根据实际工作要求，进行水泥施工量及施工步骤的控制。原材料筛选完毕后，施工人员需要进行粗集料矿料合成级配计算模式的应用，进行级配结果的控制，在这个过程中，需要沥青用量的控制。在沥青用量确定过程中，可以开展马歇尔试验，做好相关的水稳定性试验及高温稳定性试验。

3.通过对目标配合比模式的优化，有利于提升生产配合比的设计效益，通过对间歇式搅拌机的应用，可以满足公路沥青混凝土路面混合料的工作要求。在生产配合比设计模块，需要根据目标配合比的相关信息，将混合料输入到搅拌机内，在这个过程中，需要进行实际生产施工状态的模拟，满足目标配合比级配曲线的要求，通过对石油比及马歇尔试验的开展，进行沥青用量的控制，在这个过程中，必须进行拌合机筛孔环节的控制，进行其最大粒径级配范围的控制。

通过对试拌试验的开展，可以进行生产配合比的验证，进行级配可行性的检查。为了满足这个环节的要求，必须进行沥青混合料外观及内在质量的检验工作，针对碾压成型后的钻芯进行试验，做好试验数据的分析及整理工作，排除不规范因素，优化生产配合比，满足公路沥青路面施工工作的要求。在实践环节中，有些施工企业往往只注重目标配合比测定环节，过于忽视拌合机热料仓取样的稳定性试验。

二、施工工艺控制方案

1.为了提升高等级公路沥青混凝土的路面施工质量，必须进行关键性施工工艺环节的协调，做好沥青混合料的拌合控制工作，实现沥青混合料运输模块的优化，提升沥青混合料的摊铺控制效益，做好施工碾压控制模块的质量检查及验收工作。在高等级沥青混凝土路面混合料拌合环节中，需要进行间歇式拌合机的使用，这需要引起相关施工人员的重视，深入了解拌合机的性能及参数，针对实际施工状况，进行拌合时间的控制，在拌合环节中，需要进行施工温度及材料配合比的优化，实现对集料颗粒质量的控制。

在沥青混合料的运输控制环节，其容易出现混合料尘土污染状况及温度下降状况，为了满足沥青混合料的实际运输要求，必须进行大吨位自卸车的应用，满足高等级公路沥青混凝土施工的要求，在运输环节中，需要保障车厢内的干净，针对混合料的粘附性，可以将洗涤水涂在车底，在这个过程中，不能进行油水混合物的使用。通过对相关质量控制措施的应用，避免混合料出现离析状况，实现混合料整体质量的增强，提升拌合环节的整体效率。在摊铺模块中，必须进行运料车、摊铺车距离的控制。

2.通过对混合料摊铺模块的优化，有利于提升沥青混凝土的施工控制效益，这需要进行摊铺质量控制方案的优化，进行摊铺速度、摊铺施工温度等环节的控制。通过对摊铺速度控制方案的优化，有利于提升沥青混凝土路面的整体平整性，满足沥青混凝土的实际施工要求，实现沥青混凝土整体摊铺方案的优化，进行摊铺速度的控制优化。

通过对混凝土摊铺速度模块的控制，有利于实现施工整体过程的控制，这需要进行摊铺温度控制方案的优化，避免摊铺阶段出现温度异常状况，确保数据传输及数据分析工作的正常开展，有效应对混凝土施工中的问}。在实际施工模块，沥青混合料的温度一般会出现小幅度上升状况，者受到熨平板、热温传递等因素的影响，这种小幅度的温度上升，一般维持在5℃～10℃的范围内。

3.通过对沥青混合料碾压模块的优化，有利于增强混凝土路面的整体平整性。为了达到这个目的，需要实现结合料及结构层碾压方案的优化，实现多样化碾压方案的选择，避免混凝土温度出现急剧下降状况。在未碾压的路面施工中，压路机不能转向及掉头，避免出现振动性行驶状况，满足高等级公路沥青混凝土路面平整性的要求。

在路面摊铺过程中，当天摊铺的路面必须进行及时地保护，避免在上面停留各种车辆。在碾压环节中，需要进行钢轮压路机、胶轮压路机等模式的结合应用，实现整体工程施工效益的增强，在这个环节中，必须进行碾压速度的有效控制。在压路机碾压环节中，必须进行慢起步模式的选择，避免出现摊铺层排移状况，从而实现整体施工效果的提升。为了满足实际工作的要求，进行质量管理检查验收体系的健全是必要的，进行系统化质量管理模式的应用，建立健全检查及验收体系，做好施工各个步骤的鉴定工作，做好路面环节的修整工作，进行动态化、实时化质量管理模式的应用，满足高等级公路后期维修工作的要求。

随着社会经济的不断发展，公路建设规模不断扩大，社会经济对于公路的施工技术要求日益严格，实践证明，通过对沥青混凝土路面施工模式的优化，有利于增强国家基础公路建设的效益，实现城市化工作的稳定发展，城市发展中的交通堵塞问题。为了满足现阶段公路建设的要求，必须进行先进性施工工艺系统控制方案的应用，做好施工各个模块的质量控制，实现高等级公路建设效益的增强，这需要引起相关人员的重视，做好本职工作，实现沥青路面工程整体施工效益的增强，满足社会经济的发展要求。

结语

通过对沥青混凝土路面施工各个程序的协调，有利于增强高等级公路工程的建设效益，解决我国公路建设中的常见问题。

参考文献

[1]王广明。高等级公路沥青混凝土路面施工工艺系统控制[J].中外公路，2014（5）：14-16.