地基下沉整治方案（精编4篇）

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地基下沉整治方案范文1

关键词：深厚软土；高填筑；软基处理；预应力砼薄壁管桩

中图分类号： 文献标识码： A 文章编号：

Abstract:on thedeepsoftroadbedbuildingHighway， often the roadbed willturnoutlose stable， But in the bad roadbed， Prestressed concretethin pile and backpressurebackfillwill solvetheprobleeffective。

Key words: Deep soft roadbed；high filling；deep soft；solive Prestressed concrete

引言

在洞庭湖区修建高速公路，会经常遇到软土这一不良地质，在这种软土区修建高速公路高填方路基经常会出现基础承载力不足，路基滑移失稳，路堤工后沉降值较大等问题的发生，本文结合现场工程的实际情况，针对在软基填筑时路基失稳的问题，采取了预应力砼薄壁管桩和反压护道的联合处治方式，取得了很好的效果，并经理论计算分析得到验证，有一定的工程指导意义。

一、工程概况

杭瑞高速岳阳至常德段某一路段位于洞庭湖区，该段路堤填筑高度为，路基为6-8m的深厚软土淤泥，根据原设计文件，施工单位对现场该段软基采取了塑料排水板的软基处理方式，在采用塑料排水板处治完毕后，对现场路堤进行分层填筑，当填筑到3m高时，在该段右侧路肩处，出现了一条长约30m与路线走线平行的宽约30cm的裂缝带，造成此段路基局部沉陷，滑移失去稳定。

二、处治方案

针对这一在软基路堤填筑过程中出现滑移失去稳的问题，进行了方案比选论证：方案一：对已经填筑的路堤填土进行清除，重新采取塑料排水板措施进行软基处理，考虑到这一方案需要对已经填筑的路堤进行清除，处理完毕后再回填，这样无形当中给处治增加了工程量，并且时间也较长。方案二：对该段软基在已经有3m路堤填筑的基础上，进行软基的处治，若再一次利用塑料排水板或其它碎石桩通过排水固结方案，因为路堤高程已经比原地面高出3m，显然在此基础上再用排水固结方案也不合适。方案三：在现有基础上，通过采用预应力砼薄壁管桩的处治方案，通过管桩加固路基的复合处治方式，考虑到路堤填筑较高，并采用反压回填的联合处治方式。综合考虑施工的便捷性、合理性以及处治的有效性，采用了方案三，即采用预应力砼薄壁管桩和反压回填的综合处治方案，并埋设沉降位移观测点，具体如下：

图 方案处治设计图

图 沉降位移观测布设图

管桩布置参数：采用直径为40cm的预应力砼薄壁管桩，间距2m*2m布置，管桩长度为13m，穿过已经填筑路堤3m，软土路基8m，深入持力层2m。管桩顶部铺设一层土工格栅，以增强装土的整体受力特性。

反压回填参数：采取路堤两侧共同反压，反压回填高度为，护道顶宽为9m，坡率为1:。

采用分层填筑的方式对路堤进行填筑，在布设完预应力砼薄壁管桩后对路堤进行分层填筑，第一层填筑高度为5m，第二层填筑高度为。并对现场沉降和位移数据进行观测统计，观测数据整理图如下：

图 竖向沉降累计值与时间关系图

图 水平位移累计值与时间关系图

三、处治结果分析

从现场对路堤填筑时的沉降和测斜位移数据分析可得：在预应力砼薄壁管桩处治完毕后，对路堤进行分层填筑过程中，路堤沉降速率明显减小，路堤测斜管水平位移也明显减小，满足路堤填筑的规范设计要求。这是因为通过对该软土段路基采用预应力砼薄壁管桩直接穿过软土层，管桩底部进入持力层后，改变了对原有路基的受力特点，使其路堤填筑的荷载通过预应力管桩桩冒和桩间土的共同作用，使其部分荷载通过管桩顶部的桩冒直接通过桩身传递到持力层，另外，由于管桩打设时对桩间软土的挤压作用，也使得路基的承载力得到提高，因此路堤沉降明显减小，得到有效控制。同时，由于该段路堤填筑较高，在填筑过程中容易由于路基边缘的土抗剪强度不够引起路堤的滑移，因为在路堤两侧采用了反压护道的处理方式，对路堤两侧进行反压回填，增强路堤边坡的稳定性，通过测斜管数据可以看出，路堤水平位移也得到了控制，取得了很好的处治效果

四、理论计算分析

1、建模

对该段软土地基的处理从稳定、沉降两个方面进行分析。路堤稳定计算采用有效固结应力法，地基沉降量采用压缩模量法计算主固结沉降Sc，并采用经验修正系数对其进行修正，经验系数Ms取值为，地基的固结度采用微分方程数值解法计算。 压缩层计算深度控制原则为计算层底面附加应力与有效自重应力之比不大于， 路基填筑期按12个月考虑，路面施工期按2个月控制。

采用分层填筑的办法：第一层填筑高度为5m，第二层填筑高度为。分别进行稳定性验算和沉降验算（因为处治之前路堤已经填筑了3m，在计算分析时假定已经填筑3m的路堤为路基，反压回填高度计算中则取）。

路堤填筑材料C值为30°， 值为30KPa，

表一：软土和硬塑状黏土的物理力学指标

2、计算结果表：

表二：每级加载后沉降和稳定性系数计算结果表

计算结果分析：通过假定处治之前已经填筑了3m高的路堤为路基，假定之后模型的路堤填筑高度为，反压回填高度为，由以上计算结果表可以得出，在通过预应力砼薄壁管桩和反压回填的联合处治方案后，工后沉降得到有效控制，安全系数也满足规范要求，因此达到了预想的效果。

结束语

在预应力砼薄壁管桩处理软基中，该方案实施简单，而且处治深度较大，对于很深的软土，在采用其它软基处理方式效果不是很理想的时候，预应力砼薄壁管桩加固路基方案是比较经济、合理、有效的一种处治方式，可以很好的控制路堤的下沉量。

由于软土层较厚，路堤填筑较高的情况下，尽管在预应力砼薄壁管桩处治完地基之后，在路堤填筑的过程当中，沉降速率得到明显的控制，但由于随着路堤填筑的升高，荷载的不断加大，路堤造成了对管桩的复合地基有一定的向外挤压的趋势，从而造成在路基边缘处的管桩可能会由于受到挤压而导致向外倾斜的情况，而当对两侧的路堤进行反压回填后，路基向外挤压的这一现象得到了明显的减少，这说明反压回填在软土路堤的稳定性中起到了很好的反压作用，增大了路堤边坡的稳定性。

预应力砼薄壁管桩在处理软土深度10m范围内有了很好的效果，但在更深的软土层中，可能通过缩小桩间距来处理并非一个很好的效果，因为在这种情况下，可能会导致即使管桩底部深入到持力层中，但其受力特性可能会有很大的区别，而其主要是通过桩和软同形成的复核地基整体来承担来自路堤的荷载，桩有可能浮于软基中。

参考文献

[1] 朱梅生。软土地基[J].北京：中国铁道出版社，1989，1-7.

[2] 高大钊，孙均。岩土工程的回顾与前瞻[J].北京，人民交通出版社，2001，393-396.

[3] 魏汝龙。软粘土的强度和变形[J].北京，人民交通出版社，1987，1-121.

地基下沉整治方案范文2

关键词桥头跳车；软土地基；防治措施

众所周知，在软土地基上修建公路较普遍地出现桥头跳车现象，给行车造成很大的不适，尤其高等级公路，则大大地降低了公路的服务水平。然而，在软土地基上桥头跳车问题比较复杂，其影响因素很多，与工程设计、技术要求、施工工艺、施工管理、工程监理等均有关系。在这里仅从施工角度初步分析一下形成原因，并提出一些防治桥头跳车的措施。

1.桥头跳车原因分析

桥头跳车现象主要是由于桥台沉降小，桥头路堤沉降大，造成桥台与路堤之间的沉降差所引起。而软土地基上桥头跳车主要原因是软土地基沉降造成的，这与设计、施工等都有直接关系。

从软土地基沉降角度分析

由于软土地基沉降是一个比较复杂的技术问题，通常受许多不确定因素影响，如软土厚度及其性质、设计参数、计算方式等，其计算沉降量与实际沉降量不能相符，有时甚至出入较大。特别是填方高度超过的路堤，理论计算值小于实际观测值，导致施工后沉降过大且直接引起桥头跳车现象发生。

从施工角度分析

（1）因施工不当或施工程序颠倒让桥头路堤滞后完成，桥头路堤自然沉降时间较少，或桥头施工一结束就通车，导致施工后沉降量加大而产生桥头跳车，这种现象较普遍。

（2）通常软土地基上桥头施工是整个工期的关键工序，要及早开工，待软基处理完，在满足路堤稳定和填荷速率的情况下，须抓紧完成桥头路堤。但有时受总工期影响，在路堤沉降没有稳定、沉降速率过大的情况下，主管部门或业主就通过行政命令进行下道工序施工，尽快铺筑路面，以求早日通车，而导致桥头跳车现象。

（3）由于桥头路堤较高，而填料在桥台附近因地方狭窄不易压实或填料质量差达不到设计要求和规范标准，造成填料压缩而产生桥头跳车现象。

（4）大型桥梁通常直接承包给专业性很强的施工队伍施工，而其施工队伍往往对桥头引道施工既缺乏施工设备，又缺少施工经验，导致路堤施工质量低劣而产生桥头跳车。

（5）有的施工单位为了施工方便，把桥头当作施工场地，直接影响桥头软基处理和路堤施工。

（6）有时桥梁与桥头路堤施工单位不是一家，又缺乏协调，导致桥头附近施工时互相扯皮，施工质量低劣，也会导致桥头跳车现象。

2.减轻桥头跳车的措施

软土地基上桥头跳车的原因很多，也比较复杂，从施工角度采用以下措施可减少桥头跳车。

精心施工

选择优秀的施工队伍，确定合理的施工方案、施工工艺，严格按照设计图纸和有关施工技术规范等精心组织、精心施工，是确保工程质量和各种技术指标达到设计要求的关键。

加强观察，用数据说话

施工期间为了更好地掌握施工沉降量和沉降速率，通常在每个桥台附近埋设1至2块沉降板，以加强动态观测，及时掌握和分析沉降资料，以便能及时调整施工计划和施工方案，为桥台施工提供可靠的依据。同时，根据观察数据可计算分析桥头的施工后沉降量，以验证设计的可靠性。

确定合理工期，进行科学管理

为了减少桥头跳车，通常先处理桥台部位的软土地基，并堆载或超载预压。待沉降稳定后再施工桥台及上部结构、台后回填以及搭板等。这样，一般桥梁整个工期至少两年半时间才能全部完成。而桥头施工却是控制整个工期的关键环节。因此，强化管理，合理地安排施工工期，严格控制各道工序质量和开、竣工时间是确保工程按质按期完成的关键，而正确的施工工序、合理的工期，又是减轻桥头跳车的重要内容。若因某种原因，某一标段或某一工序不能按期开工，但总工期又不能延误，可采用调整施工方案和施工计划或变更设计等来完成。

减轻桥头跳车的其它措施

（1）目前较普遍地采用桥头搭板作为过渡段，是缓和桥头跳车较理想形式。

（2）采用过渡式路面，待沉降稳定后再铺筑正式路面，也能减轻桥头跳车危害。

（3）采用较理想的伸缩缝。

（4）采用复合式桥面，上面层采用沥青混凝土以保证桥面连续，效果很好。

（5）加强养护维修管理，以减轻桥头跳车危害。

地基下沉整治方案范文3

关键词　地铁车辆基地　边坡　滑坡　综合治理

1概述

(1)工程概况：施工现场位于南京地铁1号线小行车辆基地东部及南部边坡上。地貌上为丘岗—岗间洼地。原有边坡经车辆基地建设中开挖切坡产生临空面和卸荷裂隙，加之后期大量城市建筑垃圾、生活垃圾和道路路堑开挖的填土堆放，致使坡体增高，与基地最大高差达30余米，坡面变陡，坡顶产生大量拉张裂隙。基地南侧中部于2003年5月曾发生过一次1万方左右的滑坡，滑动距离达50余米，并引发小规模泥石流，冲毁基地内两间双层简易房，直接威胁基地内已建构筑物安全(图1)。

(2)工程地质条件：场区内土层分为4个大层：①层为人工填土，土质差，不均匀，未固结，渗透性较好；②层为全新统冲淤积成因土层，中等压缩性，中低强度，微透水；③层为中晚更新统冲积、坡积土，微透水—弱透水；④层为新第三系雨花台卵砾石层，中高强度，孔隙较大，为透水层。

2 边坡稳定分析与评价

(1)力学指标的选用：反分析指标介于室内试验指标和现场试验指标之间，以滑体实际状况为条件，较为可靠。因此，力学指标的选用以反分析指标为主，结合试验指标进行校核。反分析采用不同的c、φ值组合按水土合算法计算相应的危险滑弧最小安全系数和滑弧位置，并与已滑滑动面进行比较反分析表明满足滑动条件和滑弧位置的c、φ值组合如表1所示。

其中c=13kpa、φ=13°的滑弧位于主滑动面位置，其余组合分布于主滑动面位置附近。据此确定滑面参数选取c=13kpa、φ=13°。

(2)边坡稳定性分析：采用圆弧法对边坡稳定性进行验算。对产生过滑坡的原滑动面附近土体的抗剪强度采用残余强度指标。本工程为永久性二级边坡，安全系数k取。图2为一典型地质剖面边坡稳定性验算图。

(3)边坡稳定性分区：根据边坡稳定性分析结果及滑动深度、滑塌面积和影响范围大小将场地边坡分为稳定区、次稳定区和不稳定区3个区(图3)稳定区主要位于东南角和西北部，k>,满足稳定性要求，不需进行整治处理；次稳定区主要位于东部，1

3 边坡治理方案

由于场区面积大、地质条件复杂，因此，必须根据稳定性条件、地层条件、地下水条件等因素综合考虑，进行综合整治。主要包括滑坡体的变形防护、地表水的排水设计以及坡面防护等。

(1)滑坡体变形防护：在次稳定区，通过坡顶的削坡减载即可满足边坡整体稳定性的要求。在不稳定区，坡体填土较厚且呈2~3阶梯状，采用抗滑桩作为挡土结构比较经济有效。抗滑桩拟采用钻孔灌注桩或高压旋喷桩两种方案。

方案1:钻孔灌注抗滑桩：采用φ@3m的钻孔灌注桩，桩长20~25m,桩顶设×的冠梁。

方案2:高压旋喷抗滑桩：采用2×6根直径、间距的二重管高压旋喷桩群作为一个抗滑单元，单元水平间距,桩长13~18m,喷浆压力20mpa,水泥掺量20%。抗滑桩方案比选：两种抗滑桩方案比选参见表2。综合上述分析，推荐方案1。

(2)地表水排水设计：地表水渗入滑坡体内，既增加了滑动力，又降低了土层的内摩擦力，对滑坡体的稳定不利，因此做好坡面地表水排水设计是治理滑坡的重要内容。

排水方案1:场区围墙外山坡设专用管道系统雨水经二次沉砂后排入场区相对下游或管径相对较大的雨水管道系统。1)排水明沟的设置：坡顶围墙外设一道排水明沟，沟内每25m设一处沉砂井，在低点设置沉沙坑；坡脚设一道排水明沟，每25m设一处沉砂井，雨水经沉砂处理后排入敷设的排水管围墙与坡脚的现状挡墙之间每隔5m等高线设一条平行于等高线的排水明沟，在适当位置集中汇于挡墙后的排水明沟内。2)雨水的排放组织形式：围墙背后沉砂池的雨水通过排水管引入围墙内后，在围墙与坡脚之间的区域设置专用雨水搜集管，通入沉沙坑二次沉砂后进入现状雨水管道系统。3)投资估算：总投资约万元。

排水方案2:围墙外山坡上雨水自围墙低点接入后，就近排入现状雨水管道系统，不再次经过沉砂处理。1)排水明沟的设置同方案1。2)雨水的排放组织形式：围墙背后沉砂池的雨水通过排水管引入围墙内以后，就近排入场区内部现状雨水管中，不再进行沉砂处理。3)投资估算：总投资约万元。各排水方案如图4、5所示。

雨排水方案比选：1)设计暴雨重现期：方案1围墙外的雨水管道自成系统，并在管径较大处接入现状管道，有效地提高了整个雨排水系统的暴雨设计重现期，雨排水能力达到50年一遇的水平；方案2围墙外的雨水管接口均处于管道上游末梢，通水能力较小，只有2~10年重现期。2)排水系统的维护：方案1设计了二次沉砂池，山坡雨水中的泥砂去除效果明显优于一次沉砂后直接排放的方案2,采用方案1下游管道淤堵的情况要远好于方案2。根据使用功能与经济效益的综合比较，为了彻底的解决场区暴雨泥水漫流的现象，本工程建议采用治理较为彻底的方案1。

(3)坡面防护：1)在现状山坡围墙背后排水沟的外侧，局部靠近山谷线附近30m范围内，沿山坡向上铺设20m的干砌片石保护带；2)对现状山坡围墙以外的坡顶处现有裂缝进行灌浆封闭，浆液采用水灰比为1∶1的水泥浆；3)围墙以内的坡面采用生态(挂网植草)护坡。

4　结　论

通过车辆基地边坡稳定性分析，依照边坡可能的滑动深度、滑塌面积和影响范围大小对边坡进行了稳定性分区。综合比较分析各方案边坡稳定性、技术经济等方面的因素，确定了车辆基地边坡综合治理方案：

(1)对边坡次稳定区采用清除沉积土、削坡卸载、砂浆填缝等措施；

(2)对边坡不稳定区采用钻孔灌注抗滑桩，同时辅以片石护坡、植草护坡、砂浆填缝等措施；

(3)边坡排水采用方案1。在现状山坡围墙外坡面设专用雨水管道系统，经二次沉砂处理后再排入场区雨水管道系统。

参考文献

地基下沉整治方案范文4

关键词：检测技术；弯沉；养护；跟踪观测

中图分类号： 文献标识码： A 文章编号：

一、检测技术在路面养护工程中的内容

在实际的路面养护工作中，对于一般路面养护工作，其整体方案总结为：首先通过竣工文件系统的了解该项目建设期遇到的相关问题及解决方案，并对通车以来的历年路面养护工程、病害治理工程以及检测评价报告等资料进行分析，客观全面的了解该项目路面技术状况的发生、发展过程，找出调点，指导技术人员进行有重点的调查和检测分析工作，对典型病害和代表路段进行深层的研究，结合现场检测和室内试验，分析病害机理，并在总结国内其它高速公路病害治理的类似工程经验的基础上，为治理路面养护工程提供有力的数据支持和理论依据，并制定更为针对性的、科学、适用、经济的病害治理及养护工程检测方案。主要包括：

1）、对项目路段路面破损进行全面、系统的调查； 2）、对项目段进行必要的技术指标：平整度、路面结构强度（弯沉）、车辙等进行检测。3）、进行必要的探坑、取芯配合室内材料试验，结合路面强度、车辙等检测结果，分析病害产生原因； 4）、在外业调研资料及试验分析结果的基础上对该段进行路面病害治理施工图设计、补强或罩面施工图设计及必要的附属设施恢复完善施工图设计； 5）、编制招标文件的图纸、技术规范等； 路面状况调查包括：沥青路面破损位置、范围和程度调查；路面结构强度检测；路面平整度检测；路面车辙检测；现场试验和室内试验等方面内容。

二、检测技术在路面养护工程中的具体应用

高速公路沥青路面养护工作中需要的检测技术及具体应用如下： 1）、路面病害破损调查，派有丰富经验的技术人员，配备相关的测量工具，进行现场调查，并绘制路面病害图。 2）、弯沉及平整度、车辙检测 采用自动弯沉仪和落垂（FWD）弯沉仪相结合对项目范围内的行车道和部分超车道进行自动弯沉普测和FWD重点部位的测量。采用激光平整度检测仪对全路段行车道及超车道进行平整度检测，统计出平整度较差路段。车辙检测：采用自动车辙仪对超车道、行车道进行车辙测量。并整理得出小于15mm、15mm～30mm、大于30mm不同病害程度的车辙路段。 3）、钻芯、挖探、切割横断面等现场试验 对路面行车道、超车道和不同的代表性病害处和段落进行现场钻芯和挖验，确定病害发展深度、程度掌握路面病害发展程度，路面结构层位，并选取芯样进行室内材料试验，分析病害产生的原因，并对照强度检测数据逐一确定治理范围和深度。对代表性的样品进行相关室内试验。 车辙横断面切割：在车辙发生的主要部位（行车道），选取车辙典型深度和较大深度处，垂直于行车方向在整个行车道范围内横向切割条状沥青混凝土样本，深度为整个沥青面层，宽度为20cm。通过切割车辙样本，直观判断沥青面层和结构层的变形情况，分析判断发生变形的主要层位，并取样品做相关室内试验，通过从材料方面出发，分析车辙产生的原因，为治理工作提供依据。 4）、地质钻探：针对严重的纵向裂缝病害，进行钻探检测，取整孔芯样，以判断路基中有无滑动面；通过室内试验分析路基填土状况；地基中有否较弱土层，厚度、埋深等，并对较弱土层的物理力学性质进行试验研究；原则上每个较长纵缝段选取3个断面，每个断面分别在上下行的硬路肩，行车道、超车道布孔 5）、雷达检测：采用地质雷达沿裂缝垂直于行车方向进行扫描检测，目的是探明裂缝深度，裂缝沿深度的变化情况，是否存在滑动面，配合地质钻探结果，为裂缝的治理工作提供依据。6）、渗水试验：采用路面渗水试验仪，对沥青路面的渗水情况进行详细检测。平均每5公里1组。 7）、室内工程试验：对沥青混合料的油石比、矿料极配、强度、密度、疲劳等参数进行试验，沥青老化、粘度、软化点、针入度及其他沥青常规试验，土的物理力学试验，无机结合料组成试验。 8）、相应路段沥青路面温度场检测与分析：采用自动无纸记录仪及气候调查等手段，对沥青路面温度场进行检测和分析，以用于混合料动稳定度和低温应变等指标确定，以及改性沥青等材料各技术指标的有针对性的制定。 根据以上对路面破损调查的原始记录汇总整理，划分典型病害路段，结合路面检测报告综合分析以及对全路段取芯试样的沥青混合料试验，土样物理力学指标，基层各种指标，针对车辙病害、纵缝病害、横缝病害、水损坏病害以及网裂病害等进行综合分析，编制分析报告，制定出经济、有效的病害治理方案及补强及罩面检测方案。

三、弯沉检测在高速公路沥青路面病害治理工程中的应用实例

对于半刚性基层沥青路面而言，路面弯沉值是体现路面强度的重要指标，它与行车作用下路面的实际工作状态有着很好的相关性，为判定路面病害成因及破坏程度提供了依据。实测弯沉的大小取决于路面结构层强度的大小，通过这些测值能够表明路面强度的状况及相对差异，反映出结构层位病害弱点的所在。

弯沉检测以及相应的路面病害调查检测工作，宜尽可能地安排在一年中的最不利季节，路面处于最弱时期进行，对于广东省每年的3月上、中旬的春季冻融期间。并与相关病害调查工作结合起来。目前我检测中心已对全省各条高速公路都做有系统的自动弯沉检测，建立了相应的数据积累。下面以弯沉检测在广深高速公路深圳段沥青路面养护工程中的分析应用为例，详细说明检测技术对于养护工程的重要性和实用性。广深高速公路全长公里，宽米，双向6车道、全封闭、全立交，限速为120km/h。沥青路面上面层为4cmAC-16 I (调整)的中粒式沥青混凝土，中面层为5cmAC-20 I型中粒式沥青混凝土，底面层为6cmAC-25 I型粗粒式沥青混凝土。上基层为19cm水泥稳定碎石，下基层为19cm二灰稳定碎石，底基层为20cm二灰土。自1997年7月竣工通车以来，至今已运营了十年多的时间，经历了几次的路面维修养护。 通过对全线弯沉分布汇总的分析，路况较差、弯沉值偏大，之间都具有一定的规律性。全线弯沉值较大段落基本上集中在某几个施工标段内，分别表现出不同的病害特点。这与施工单位的队伍素质、管理水平有着很大关系。如同样是高填方路基，有的路段几乎没有病害发生，而有的路段则出现多条纵向裂缝、网裂等。以下摘取其中横缝密集、纵横缝交叉严重、纵缝较为严重以及广州方向无明显病害等几段弯沉检测散点图做对比分析。 1、广州方向K47～K48横缝密集路段。广州方向K47～K48路段内，根据病害调查，共有67条横缝，且在行车道、超车道都有纵向裂缝，实测弯沉值离散较大，弯沉值也大。虽然在K47+100～K48+600路段内已经对原沥青混凝土上面层进行过挖补处理，但从处理效果上看，弯沉值仍较大，开挖发现，原水泥稳定碎石基层顶面存有大量横、纵向裂缝，且缝宽较大，纵向裂缝与横向裂缝交叉形成网裂，基层强度衰降。二灰碎石顶面纵横向裂缝也很明显，强度较低。通过对照分析，说明此前病害挖补路段的处理不彻底，致使检测弯沉值依然较大。所以，在病害挖补治理过程中，一定要做到彻底挖补，不留后患。 2、深圳方向K35～K36纵横缝交叉严重路段。深圳方向K45～K46路段内，根据病害调查，共有94条横缝，行车道两条轮迹带处存有纵向裂缝。在K35+100～K35+200段内，有40米已挖补至二灰碎石顶面，所以此段的代表弯沉值为。其它已经做过的挖补路段，弯沉值依然较大的原因仍然是由于病害处理的不彻底。开挖发现，基层顶面也存在大量纵向裂缝，且缝宽较大，纵向裂缝与横向裂缝交叉形成网裂，基层强度衰降。

桩号/m

弯沉检测散点图对比分析图

由以上对比分析可以看出，病害表现明显的路段，代表弯沉值均大大超出了设计允许弯沉值，说明该段路面的整体强度已经明显不足，路面或基层甚至土基等都会存在不同程度的病害。主要原因是来自透水性水损害，造成了沥青面层、基层整体强度的衰变。代表弯沉值小而均匀路段，路况良好，沥青混凝土面层和基层基本无病害。因此，在检测及设计时，可以通过分析路面强度检测的结果，并对照路面病害现场调查情况，识别出路面结构层发生强度衰减的路段，再进一步结合FWD、钻孔取芯、探坑挖验等检测手段，对路面病害进行定性和定量的评价，为病害治理方案的确定提供更加科学的依据。 通过弯沉检测在广深高速公路路面病害治理工程中的应用，结合对典型、代表性病害部位的钻孔取芯、探坑挖验等综合分析，以及病害在治理过程中、治理之后的跟踪观测，可以分析判定路面病害发生的诱因、程度、层位及深度，从而能够明确提出路面病害的治理方案。在治理时能帮助技术人员有针对性的切中要害，做到彻底挖除，不留后患。因此，弯沉检测是一种较为理想的无损检测手段，值得在今后的道路设计、施工、养护中去分析和应用。以上是对弯沉检测与应用所做的分析，在实际养护过程中，对于检测技术的应用是全方面、综合性的。如路面破损调查、钻芯、雷达检测、室内试验，以及平整度、抗滑、车辙等检测结果的数据处理，都使得我们的沥青路面养护检测技术越来越更量化、更准确、更科学。因此路面养护检测技术是综合了最新检测技术、路面设计理论新理念、新工艺、新材料等多方面的一个领域，有着更为严格的综合性技术要求。

四、结语

目前，养护工程对检测技术要求上越来越更全面、更准确、更快捷、更实用，检测技术在养护工作中越来越重要，地位也越来越突出。随着高速公路大量修建，养护工作任重而道远。作为技术人员，应与时俱进，对于养护工作中出现的如早期路面病害问题、耐久性问题，以及养护检测与评价技术需求等多方面问题，都有待于我们继续去研究和总结。今后应加强如沥青材料，路用新材料、结构方面、区域气候、土质、建材、检测评价等综合技术研究，通过维修养护中的经验积累和反复验证，不断总结、不断提高，勇于探索和创新，以为今后公路事业的蓬勃发展打下坚实的基础。我们要加大对高速公路养护力度，进一步引进竞争机制，降低养护成本，提高养护效率，确保高速公路安全畅通，最大限度地发挥其通行能力。正确树立“公路建设是发展，公路养护也是发展，而且是更为重要的发展”的观点。

参考文献：

[ 1 ]《公路养护技术规范》(JTG H10-2009) 人民交通出版社 2009，12

[ 2 ]《高速公路养护管理手册》[ S] 人民交通出版社，