铁路客运论文【精彩4篇】

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铁路客运论文【第一篇】

关键词：高速铁路；客运专线；铁路枢纽；客运系统；客运站分工

中图分类号：U292　文献标识码：A　文章编号：1009-2374(2009)13-0164-02

高速铁路经过多年的研究和发展，高速铁路技术逐渐形成以法国、日本和德国3个原创国为代表，适合各自国情和发展状况的技术格局，成为各自独立、各具特点的技术体系，其代表高速铁路为TGV、新干线和TCE。为了适应我国经济发展的需要，我国高速铁路的建设问题也受到了高度的重视，特别是从近几年以后，为提高列车运行速度，铁路采取了一系列措施，包括对机车的改造和更新、线路的改造提速、车辆的更新、调度指挥系统采取先进的信息系统等等。但在既有线上不断提高速度仍然是困难的。论文拟对高速铁路引入铁路枢纽的几个关键问题，特别是高速铁路客运站选择、高速铁路引入枢纽后的客运站分工等问题进行研究，是对高速铁路规划理论的有益探索，可有效的弥补我国高速铁路规划理论的不足。

一、客运专线引入后枢纽内客栈分工研究

客运专线引入枢纽后，枢纽内原有车站的功能定位发生较大的变化，枢纽内运输组织变得愈加复杂。为了优化枢纽内运输组织，充分发挥各车站设备的功能，实现枢纽整体效益的最大，在满足需求的基础上，应对客运专线引入的枢纽内的车站进行合理分工。

(一)枢纽内客流分类

枢纽内客流按不同的标准可有不同的分类，从运输组织的角度，本文对枢纽内客流按以下种标准进行分类：

1　按运距分类，可分为长途客流、中途客流和短途客流。

2　按枢纽的衔接方向分类，根据枢纽各相关的衔接方向进行分类，有几个衔接方向分为几类。

3　按旅行速度分类，根据旅行速度快慢对旅客进行分类。通常按列车类别分类，可分为快车客流、慢车客流和高速客流。其中快车客流为乘坐快速列车的旅客流慢车客流为乘坐普通慢车的旅客流高速客流为乘坐高速动车组的旅客流。

4　按旅客是否中转分类：按旅客在枢纽内是否中转可分为高速本线直通客流、高速本线中转客流、高速中转既有线客流、既有线本线直通客流、既有线本线中转客流、既有线中转高速客流。

(二)客运站分工模式

可以看出，枢纽内客流类别较多，各类客流相互之间交叉、干扰，增加了枢纽内各车站运输组织的复杂性。为了减少各客流之间相互交叉对运输组织的影响，方便旅客出行，优化枢纽客流组织。对枢纽内各车站可按客流类别进行分工。参照枢纽内客流类别，枢纽内车站分工模式有以下几种：

1　按旅客运距分工：高速客运站承担中长途旅客运输，其他客站按客流和客运设备情况承担短途旅客运输。

2　按衔接方向分工：高速客站承担动车组及主要引入方向的既有线旅客列车枢纽内其他各站按引入方向进行分工。

3　按旅行速度分工：高速站主要承担高速旅客列车动车组和部分快车客流枢纽内其他客站按设备及客流情况承担快车客流和慢车客流。

4　综合分工：综合上述种分工模式，对枢纽内客站分工。通常高速客运站承担中长途动车组和主要衔接方向的上线快车，其他各站按衔接方向承担相应的各类车流。上述种分工模式，从站内客流、列流的疏解和运输组织工作难度来说，各有其优缺点，但综合分工模式较其他种分工模式更加实用，建议对枢纽内客站进行分工尽量采用综合分工模式。同时注意，无论采用何种分工模式，均应充分考虑枢纽内各类换乘客流。也就是说，进行枢纽内客流分工的时候，应在充分调查换乘客流量的基础上，通过分析换乘客流对枢纽运输组织及高速站布局影响的大小，确定最终的客站分工方案。

二、高速铁路客运站选址分析

高速铁路客运站选址影响因素众多，既包括新建客运站与既有客站间的比较选择，也包括既有站之间的比较，定性和定量的因素繁多。传统客站选址方法多从费用等定量因素出发，对定性因素分析较少，而定性因素，如站址与城市规划的协调性、铁路枢纽内部车站间的分工合理性等对于站址影响很大，通常直接决定高速铁路的引入车站。一般来说，在资料齐备的情况下，高速铁路选址或引入方案的好坏主要取决于两方面备选方案的好坏及比选方法。

高速铁路客运站选址是一个系统性的多目标问题，其选址受多种因素影响，关系错综复杂。其中主要的影响因素为以下几种：

1　城市总体规划，虽然高速铁路的修建能够为旅客出行提供方便，促进城市的逐步发展壮大和繁荣。但高速铁路又会对城市进行分割，特别是环线更是对城市分割较大，限制城市的发展。

2　铁路枢纽总体规划，高速铁路所要引入的既有枢纽格局大部分已确定，也都做过总体规划。一般高速铁路引入不会对枢纽格局产生较大影响，但一些既有设施的功能作用会发生一些变化，尤其对客运系统会有一定影响。

3　旅客吸引强度，高速铁路建设目的是方便旅客出行，为区域经济发展提供支撑条件。在规划和建设客运站时，一切均以交通需求为基本出行点。

4　运营管理，运营管理对高速铁路客站选址体现在引入既有客站还是新建客站。

5　相关配套工程相关考虑。

6　与环境的协调能力，因铁路会对城市发展造成一定的分割，限制城市发展。

三、高速铁路客运站与各交通方式的协调布局讨论

高速铁路客运站作为铁路运输系统的一个重要节点，有大量的旅客由此通过。在旅客出行过程中，关注的是从出发地至目的地的全过程，所以，从外部交通系统进行人铁路运输系统或铁路运输系统内部之间的换乘都应该线路顺畅。也就是说，高速铁路客运站同时综合交通系统的一个重要节点，其布局应尽可能地实现高速铁路与城市交通及其他各运输方式的协调发展，实现运输方式间旅客的直接换乘或无缝换乘。

(一)与城市交通发展布局考虑

由于旅客在出行的过程中携带大量的行李，且关注的是总出行时间和总出行费用。因此，高速铁路客运站设计的时候必须重视与城市内外部交通的有效衔接和换乘效率，地铁、公交、出租车、社会车辆以及公路班线尽可能靠近车站，尽量实现铁路与城市公交、地铁或轻轨的直接换乘或零距离换乘，高速铁路与公路班车、出租车、社会车辆等的便捷换乘。为实现高速铁路客流与各交通方式的快速换乘，并减少各交通方式间的交叉干扰，可采用立体布局方式，在地下、地面及高架三个层面，并设置多个出入口，使客流呈现空间立体分布的局面，达到充分利用各交通方式和空间迅速集散旅客，提高旅行换乘效率和站舍使用效率的目的。

(二)与铁路内部换成考虑

由于旅客出行时采用一票制，高速铁路内部系统换乘程序为站台一签证处一候车厅一站台。由于换乘旅客携带有行李，应尽量减少旅客的行走距离，因此，应尽量使签证处与候车室和站台距离最近，并尽量保持在站房内。站台与签证处有通道或自动扶梯直接衔接，旅客下车后由站台直接进入签证处。高速铁路客运与既有线客运的换乘方面，可以考虑高速客运站房与既有线站房有两种布局形式，即：高速铁路引入既有站，既有线客运站房与高速铁路共用。此种形式与高速铁路系统内部换乘机制相同，其协调布局方式也相同；高速铁路引入既有站，既有线客运站房与高速铁路站房相邻。此种情况下，可在既有客运房、站台与高速铁路站房、站台间设置快速自由通道。

四、结语

本文结合我国实际，从综合运输的角度，重点研究了客运专线引入后铁路枢纽内客运车站的分工、高速铁路客运站的选址及高速铁路与各交通方式的协调发展模式等问题，以期对于我国高速铁路规划理论的有益探索具有一定积极作用。

参考文献

铁路客运论文【第二篇】

规范地开展招投标管理工作，是提高物资管理水平，减少腐败行为的重要基础。在招投标工作开展的过程中，要本着公平、公正与公开的原则，有组织、有计划地落实各项招投标管理制度。在招投标工作开展初期，要对招标的相关内容进行公示。在评标的过程中，要采取内部公开的形式，并且积极、主动地接受有关方面的监督，保证阳光招标的实现。在评标的过程中，各个评委要本着实事求是的心态来做好评比。对于购货商的竞争能力、质量水平、服务能力、信誉等进行综合的考量，真正地将优胜劣汰的原则和市场调节机制的优势进行发挥。在招投标过程中，要做好有效的监管，并且严格避免出现暗箱操作情况。

2提高质量监管能力

在开展治理监督控制的过程中，要采取阶段性的质量验收制度，严格做好质量把关，提高实时检测力度。在开展施工之前，要对于施工中所选用的物资材料的产地、类别、名称、规格、进货日期、数量、存放地点等信息进行明确，并且填制相关的通知单据（附好相关质量检测验收证明）。在施工过程中，要做好相关信息的反馈，对于物资材料是否符合施工建设标准和相关质量标准进行严格检查，与相关质量监督部门进行有效地配合。取样试验部门要在接收到质量检验通知之后，第一时间对于物资材料的质量进行检验，并且确认合格证书无误。在施工现场的质量控制上，还要做好阶段性的验收，提高监理工作的开展效果。对于抽样检测结果不符合质量标准的物资，要执行报废处理，并且落实相关责任，对于抽样检测中出现的不规范与弄虚作假行为进行严格的查处与问责。对于未通过质量检验的物资材料，要通知供应商，并且根据相关采购合同进行清退。

3动态控制现场管理

在物资现场管理工作的开展过程中，要本着全过程动态化的管理理念，实现跟踪式的管控。在物资入场之前，要对于存储库房进行提取准备和管理，避免出现由于潮湿、淋雨等问题造成物资保管不善。针对于不同类别、规格的物资管理和储备上，要做好分门别类，并且明确地进行标示，避免出现混用与错用的问题。在物资领用管理的过程中，要做好领用手续的审核，并且严格地执行定额的领用制度。在领用过程中，要做好相关材料的记录，并且对领用记录进行汇总，交由专人进行结算和统一管理。在现场施工的过程中，要对于物资的质量进行严格控制，并且对于一些不符合质量标准的物资进行停工使用。在没有获得确切的质量标准依据时，不得使用质量水平不明的物资。对于物资质量管理工作开展的过程中，要严格对质量问题进行统筹管理，并且明确不同部门的检点和管理责任，分工协作地实现现场的有效控制。

4控制腐败行为

在物资管理工作开展的过程中，腐败行为的有效控制是物资管理工作开展的重点内容。在铁路客运专线建设的过程中，腐败行为极其容易滋生，必须要加强监督管理和教育宣传工作，提高物资管理人员的思想道德水平和自律性。对于参与投标和物资管理的人员，要加强法律法规的教育，通过提高其法律法规意识，让其认识到犯罪成本，约束其思想和行为，对于招投标与采购过程中的违法违纪行为进行遏制。各个层级的监督管理部门，要严格依据国家的相关规定，设置科学、公开、透明的监督管理制度，对于物资管理的整个环节和过程进行规范化管理。物资管理人员和部门要对于相关纪委监察工作进行积极的配合，并且积极主动地做好申报和汇报工作，廉洁自律。

5加强人才的培养

在物资管理工作开展的过程中，要加强相关工作人员的专业素质。物资管理人员还必须树立集体主义思想，顾全大局，坚持个人利益服从国家利益、眼前利益服从长远利益、局部利益服从整体利益的理念。在开展相关工作中，不断地参与物资采购管理的学习和培训工作，并且深入到铁路工程建设现场和基层，了解实际物资管理工作中的需求。只有打造一支作风硬朗、业务素质高、思想意识先进、公正廉洁的物资管理队伍，才能真正的提高物资管理工作的开展成效。

6结束语

铁道运输毕业论文【第三篇】

我国直到1998年才有研究者提出应在高等教育中引入市场营销理论，随后有学者开始关注营销战略、服务营销理念、经济环境、高等教育产品与高等教育营销之间的关系、高等教育服务质量、高等教育营销策略等方面的问题。在各种学术期刊上为数不多有关高等教育营销的论文来看，我国在这方面的研究侧重于消费品营销在我国高等教育领域的应用。

我国的高等职业教育（以下简称“高职教育”）起步于20世纪80年代初期。在将近40年的发展中，高职院校的产业格局趋向成熟、办学体系也不断完善。高职院校在面临着良好机遇的同时，也面临着巨大的竞争压力和挑战。因此，将市场营销理论引入高职教育，对高职院校实现可持续发展具有十分重要的意义。

二、高职院校建设和管理引入市场营销理论的意义

首先，高职教育营销能够帮助高职院校应对市场竞争。高职院校目前所面临的市场竞争十分激烈，只有正确地把握市场竞争和发展态势并及时做出正确且快速的反应才能立于不败之地。其次，高职教育营销能够适应高职教育的买方市场。在高职院校数量日益增多的同时，高职教育提供的服务和毕业生就业的买方市场格局也在逐步形成。高职院校需要通过相应的营销策略，以便更加准确地把握住顾客需求并满其需求，提高顾客的满意度和忠诚度，才能赢得顾客和市场，在竞争中取胜。最后，高职院校发展现状表明其必须开展营销策略。在我国目前的高职院校管理和建设中，还没有形成现代营销的意识。这已成为制约我国高职院校发展的重要因素之一。由此可见，对高职院校营销策略的研究已成为高职院校建设和发展的当务之急。

三、郑州铁路职业技术学院市场营销专业采取营销策略的意义

郑州铁路职业技术学院（以下简称“ZT学院”）创建于1951年，1999年经国家教育部批准，组建为独立设置的全国铁路系统第一所高等职业技术学院，2005年划转为河南省省管高校。郑州铁路职业技术学院“立足河南，依靠铁路，服务铁路和地方经济建设”办学思想指导下，坚持以高速铁路运输牵引动力、运输车辆、运输牵引力动力供电、铁路大型养路机械和铁道通信信号类技能型人才培养为重点，突出“行业性”特色；在服务区域经济发展商，以制造类、医护类、物流类、电子信息类技能型紧缺人才培养为重点，突出“地方性”特色，用专业特色彰显学院特色。在这样一所“铁路行业”特色十分突出的高职院校中，市场营销专业显然没有得到足够重视，专业特色也不够明显。在学院发展目标中，对人才培养和毕业生就业提出了更高的要求。这就要求市场营销专业必须通过营销手段对自身进行准确定位，找准目标市场，形成专业特色，并且保证学生就业。

铁路客运论文【第四篇】

该桥位附近浦阳江的防洪标准为50a一遇高水位加安全加高得。根据浦阳江该堤段的设计施工图及2013年12月实测的地形资料，浦阳江左岸堤顶(防洪墙)高程在～，右岸为左右，基本达到了50a一遇防洪标准，建桥使水位抬升约左右，控制在堤顶安全超高的10%以内，在左岸已建有左右防洪墙、右岸也建有高防洪墙的现状情况，可暂时不考虑对堤防进行加高补偿。根据浦阳江治理工程规划，因桥梁工程建设引起的水位壅高可考虑在下一轮堤防建设或者维护整修时考虑。

2堤脚冲刷补偿措施

桥址断面的冲刷幅度较大，桥址断面的冲刷直接影响河势的稳定以及河道两侧堤防的安全，需采取一些有针对性的预防措施。考虑到桥墩对堤脚冲刷的影响以及与主流的关系，边墩离堤脚距离宜为边墩宽度(直径)的3～4倍。以减少桥墩冲刷坑对堤防稳定的影响。桥墩应避开主槽，既有利于通航，也有利于河势稳定。对于桥位断面及其下游河段受冲刷影响的岸滩应采取防冲措施，以确保堤防的安全。采用抛石保护是比较切实可行且经济的措施。在桥位断面下游约120m的冲刷范围内进行抛石护堤脚，根据现状水下地形状况，可在堤脚前沿预堆抛石防护层至高程，面宽8m，平均每延米需抛石约30m3。同时要求，建桥后加强对桥墩局部冲刷观测，发现问题及时采取补救措施。

3施工期破坏修复

由于浦阳江特大桥桥墩离堤防较近，施工时会引起堤防护面、堤顶等部分的局部损坏，根据桥梁施工的实际破坏情况，桥梁施工期对外坡护面、堤顶路面等局部造成的破坏进行补偿修复。对右岸建有堤防的桥墩下游侧堤顶路面采用沥青修复，长度140m，桥墩处堤防外坡干砌块石护面局部损坏进行修复，长度为57m。

4结论和建议